Техническая характеристика тележки.
Нагрузка от колесной пары на рельсы – 226 кН (23 тс);
Скорость:
- конструкционная – 100 км/ч;
- при транспортировке – 120 км/ч;
3. Тип тяговых двигателей – ЭД-118А, ЭД-118Б;
4. Число тяговых двигателей – 3 шт.;
5. Жесткость рессорного подвешивания – 4435 Н/см2 (452 кг/см2);
6. Статический прогиб рессорного подвешивания – 126 мм.;
7. Тяговый привод – односторонний с опорно-осевой подвеской тяговых электродвигателей;
8. Зубчатая передача – одноступенчатая, прямозубая с модулем 10 мм., с упругим зубчатым колесом;
9. Передаточное число зубчатой передачи – 4,41 (75:17);
10. Тип и диаметр тормозных цилиндров – № 553 , 8"
11. Число тормозных цилиндров – 6 шт.
10. Передаточное число рычажной передачи тормоза – 7,78;
11. Передаточное число рычажной передачи ручного тормоза – 4,41;
12. Расчетное нажатие тормозных колодок на ось, при давлении воздуха 0,38 МПа (3,8 кг/см2) – 140 кН (14,25 тс);
13. Опоры кузова – роликовые с резинометаллическими элементами ;
14. Поперечный разбег шкворня кузова:
- общий – 0,04 м;
- первоначальный свободный – 0,02 м;
15. Тяговые свойства:
- коэффициент использования сцепной массы – 0,89
- коэффициент тяги: сила тяги/нагрузки от колесной пары на рельс – 0,18
Обе тележки (передняя и задняя) тепловоза одинаковы по своей конструкции. Отличие заключается в наличии у передней тележки рычажной передачи ручного тормоза, подножек для входа в тепловоз и привода скоростемера.
Рама тележки.
Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации на раму, кроме статических нагрузок от веса кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакции от тяговых двигателей, действуют большие динамические, вертикальные и горизонтальные нагрузки. Поэтому основные конструктивные элементы рамы тележки должны иметь, согласно принятой, не менее 2 и коэффициент по пределу текучести материала при проверке на возможное соударение с продольным ускорением до 3g не менее 1,2.
Рама тележки имеет сварную конструкцию. Основу рамы образуют две боковины, жестко связанные поперечными балкам, передним концевым креплением и шкворневой балкой. Боковина в поперечном сечении представляет собой замкнутый профиль коробчатого сечения. Она сварена на боковых, верхнего и нижнего стальных листов толщиной соответственно 10, 14 и 22 мм. Сверху на боковине установлены пластинки опор, снизу приварены литые кронштейны и сварно-штампованные с трапецевидными пазами для крепления буксовых поводков и установки опор пружин. Для повышения усталостной прочности (снижения коэффициентов концентрации напряжений) к нижнему несущему листу боковины, кронштейны приварены внахлестку фланцами, имеющими малую толщину и параболическую форму поперечных граней. Кроме того, после приварки кронштейнов, зоны у основания сваренных швов подвергают механическому упрочнению с помощью наклепа. Внутри боковин установлены диафрагмы, приваренные к боковым листам, для увеличения жесткости сечения в местах примыкания поперечных балок междурамного крепления. Снаружи к боковым листам приварены боковины вместе с подкладками корпуса фрикционных гасителей колебаний и кронштейны тормозных цилиндров. Сквозные овальные отверстия, усиленные полыми вставками, служат для прохода горизонтальных рычагов рычажно-тормозной передачи.
Поперечные балки междурамного крепления сварной конструкции и так же замкнутой коробчатой формы, выполняемые из стальных листов толщиной 14 мм., жестко связывают между собой боковины. Своими вертикальными ребрами поперечные балки приварены к внутренним частям боковых листов и специальным выступам нижних листов боковин. Сверху приварены приставочные листы, которые связывают поперечные балки с верхними листами боковин, образуя замкнутое сваренное междурамное крепление. К нижним листам поперечных балок приварены литые кронштейны для опор электродвигателей.
На средней балке междурамного крепления сверху строго по продольной оси рамы установлена и закреплена с помощью электросварки продольная литая шкворневая балка. Шкворневая балка имеет массивное шкворневое гнездо в средней части и развитые горизонтальные полки по концам для повышения жесткости ее крепления, так как через нее и шкворень передается сила тяги на раму кузова. В шкворневом гнезде монтируется подвижный в поперечном направлении шкворневой узел тележки, а в боковых стенках гнезда выполнены отверстия для установки пружинных комплектов упругих упоров шкворневого узла.
Переднее концевое крепление коробчатого сечения выполнено сварным и изогнутым в средней части для удобства демонтажа фрикционного аппарата автосцепки. Торцы крепления с помощью электросварки сопрягаются с боковинами, связывая их для придания жесткости передней части рамы тележки. Боковины, междурамные крепления, концевые балки изготавливают отдельно, подвергают термообработке (обжигу) для снятия напряжения от сварки и затем сваривают между собой. К сваренной из основных узлов , к раме приваривают шкворневую балку, корпуса фрикционных гасителей колебаний, кронштейны тормозных цилиндров и подвесок рычажно-тормозной передачи, платики для установки опор кузова. Затем производят механическую обработку кронштейнов, крепления буксовых поводков и опор пружин, протяжку трапецевидных пазов и обработку платиков для установки опор кузова.
На каждую окончательно готовую раму тележки составляют паспорт, где отражаются качество металла, сварных швов и их структура, монтажно-остановочные размеры. Основные сварные соединения подвергают ультразвуковой или рентгеновской дефектоскопии. Сварочные дефекты (трещины, непровары и влечения с надрезом) не допуская как весьма опасные для эксплуатации сварной конструкции рамы тележки, которая работает в условиях высокой динамической нагруженности и должна обеспечивать надежную работу тепловоза в течение всего срока службы.
