Агентство по управлению государственными

учреждениями Пермского края

ГБОУ СПО «Чусовской индустриальный техникум»

Отделение начального профессионального образования

Профессия «Помощник машиниста локомотива»

Письменная экзаменационная работа защищена с оценкой ________________

Протокол ГАК № ____________

« __» ____ ____________ 2012 г.

Председатель ГАК

___________ ____________ _

подпись Ф. И. О.

Тележка тепловоза 2ТЭ-116

Пояснительная записка

к письменной экзаменационной работе

ПЭР.8005.10.12.17.ПЗ.

Руководитель преподаватель

должность

__________ Боярских В. С.

подпись Ф. И. О.

Студент группы _№ 10

___________ Хлебников Д.Ю.

подпись Ф. И. О.

2012

Содержание

№ раздела	Название темы	№ стр.
	Введение: Развитие железнодорожного транспорта; Развитие локомотивостроения.	3
	Назначение и технические характеристики.	6
	Ремонт колесной пары.	11
	Охрана труда.	13
	Приложение 1	14
	Приложение 2	15
	Приложение 3	16
	Список литературы.	17

Введение

Развитие железнодорожного транспорта.

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года на участке Баку — Сабунчи — Сураханы.

Первые вагоны поступили на дорогу в апреле 1926 года, для начала провели испытания под напряжением 600 В, а с 13 мая 1926 г. была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи, уже под напряжением 1200 В.

В дальнейшем были электрифицированы отдельные участки с большим грузопотоком и тяжелым профилем пути, такие, как Кизел - Чусовская, Гороблагодатская - Свердловск, Кандалакша - Мурманск и ряд других. К началу 1941 г. общая длина электрифицированных линий составила 1800 км. Электрификация не прекращалась даже в годы Великой Отечественной войны: на электрическую тягу были переведены участки Златоуст - Челябинск, Чусовская - Пермь, пригородные участки. В послевоенный период до 1955 г. были восстановлены демонтированные в военные годы устройства электроснабжения, продолжена электрификация линий с высокой грузонапряженностью. Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России.

1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

РФ имеет более 44 тыс. 526 км электрифицированных дорог

Таким образом, в России электрифицировано 46 % общей протяженности сети железных дорог, на которые приходится около 77 % объема перевозок.

Развитие локомотивостроения.

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы пред

принимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с

собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго — Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 Вольт.

Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предпо ложения от 6 иностранных фирм, НКПС свой выбор остановил напредложениях Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов (С^и 10-09, С^и 10-10, С^и 10-11, С^и 10-12, С^и 10-14, С^и 10-15, С^им).

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка производства электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт).

В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.С 15 марта 1932 года начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19. 6 ноября 1932 года первый электровоз был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок. Электровоз серии ВЛ22 начали проектировать в первой половине 1938 года, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз был выпущен. Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод Динамо начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на базе разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый электровоз ВЛ22-185 был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый разработанный НЭВЗом электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов — от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов, эта серия стала первой по-настоящему массовой. В 1954 году НЭВЗ изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, получивших первоначально серию НО (Новочеркасский Однофазный), с января 1963 года название серии было заменено на ВЛ61. Электровозы, которых было построено в 1954—1958 годах 12 ед., поступают для эксплуатации на участок Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955—1956 годах.

Однако существенный недостаток в парке электровозов продолжал ощущаться. В связи с этим на 1956 год, наряду с приобретением тепло

возов в Австрии, было запланировано приобретение в Чехословакии двух магистральных электровозов (фактически они были поставлены в 1957 году).

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) выпустил первый электровоз Т8 по своему проекту. По доработанному в результате испытаний проекту в 1962 году завод изготовил второй электровоз этой серии. В 1963 году электровозы получают новое обозначение ВЛ10. Электровозы ВЛ10 строились параллельно в Новочеркасске (1969—1976) и Тбилиси (1961—1977), всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для первых 20 электровозов, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других электровозов изготавливал НЭВЗ.

В настоящее время в России серийно выпускаются грузовые и пассажирские электровозы как постоянного (пассажирские ЭП2К; грузовые 2ЭС4К, 2ЭС6), так и переменного тока: пассажирские ЭП1М, ЭП1П; грузовые 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К. Выпущена партия двухсистемных пассажирских электровозов ЭП10 (12 единиц).

Ведутся работы над двумя проектами локомотивов в рамках программы создания электровозов нового поколения (двухсистемный пассажирский ЭП20 и магистральный грузовой переменного тока 2ЭС5).

Выпущенные в 1997 году Коломенским заводом два опытных электровоза ЭП200 (скоростной пассажирский) до настоящего времени испытываются. В 2006 году предприятие представило новый образец — пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. По состоянию на начало 2007 года он успешно прошел 5000-километровый пробег, на КЗ происходит сборка второго экземпляра. Планируется, что этот электровоз заменит чешские ЧС-2 1960-х годов выпуска.

В 2006 году на НЭВЗе создали опытный образец грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К.