13. Меры обеспечения стабильной работы автомобильного двигателя в бестопливном режиме

Двигатели ВАЗ-2105 и ВАЗ-2106 после настройки с магнитным оптимизатором – обработчиком воздуха до подачи его в цилиндры двигателя работали достаточно устойчиво в течение лета и части зимы 2002 года (2106 – по 14 ноября 2002 г.). Более того, при наезде порядка 5000 – 7000 км с оптимизатором его можно было снять и ездить на бестопливном режиме еще некоторое время за счет, видимо, наработки изотопов на стенках цилиндров. Работа двигателя в зимнее время показывает, что причиной нестабильности является не столько зима, сколько расстройство настройки двигателя и необходимость новой настройки по полной программе из-за существующей конструкции двигателя, чего не было сделано. Одной из главных причин был большой импульсный расход топлива при перегазовках, трогании с места… Тогда стенки цилиндров заливало топливом и изотопы (микрограммы) переставали работать как катализаторы, а индукции магнитного оптимизатора было недостаточно для восстановления режима.

Конечно, лучшей мерой было бы исключение топлива вообще и изменение конструкций двигателя совместно с усилением перечисленных выше факторов, способствующих горению, особенно плотности потока электрино в оптимизаторе (магнитной индукции), например, наложением электрического, возможно импульсного, поля высокого напряжения. Эти меры сняли бы все оставшиеся сложности, связанные с зажиганием воздуха.

Однако, следует поочередно рассмотреть и те меры, которые обеспечивают горение при минимальном расходе топлива, так как оно облегчает первичное зажигание.

13.1. Адресное микродозирование топлива

Цель – облегчение воспламенения в цилиндре двс при минимальном расходе топлива.

При бестопливном режиме топливо нужно, в основном, для облегчения воспламенения переобедненной смеси: тогда не нужны высокая индукция в оптимизаторе, большая мощность электрического разряда (искры), другие сложные устройства усиления возбуждающего импульса для начала горения.

Обычно топливо подают в объем камеры сгорания в цилиндре двигателя. Стараются равномерно распределить его по объему при стехиометрическом соотношении топливо – воздух. Но воспламеняется топливо первоначально только в микрозоне разряда между электродами свечи зажигания, не во всем объеме камеры сгорания. Затем объем светящейся области пламени увеличивается постепенно, достаточно медленно, с вращением вправо вдоль стенки цилиндра, если смотреть сверху (фотографии сделаны Е.С. Бугайцом). Если в обычном термическом топливном режиме топливо нужно, и оно воспламеняется затем по всему объему цилиндра, то в автотермическом бестопливном режиме во всем объеме цилиндра работает не топливо, а предварительно обработанный в оптимизаторе воздух. Топливо, если и нужно для облегчения зажигания, то совсем немного и с подачей адресно в микрозону начала воспламенения, в зазор между электродами свечи.

Из стехиометрического соотношения следует, что в цилиндры двигателя должно подаваться топливо в количестве 1/15 от массы смеси всегда, независимо от нагрузки и оборотов. В то же время применение адресного микродозирования позволяет поддерживать стехиометрическое соотношение топливо – воздух постоянным только в микрозоне зазора между контактами свечи. Это требует, как указано выше, минимальной энергии на искру. Для наглядности ориентировочно можно подсчитать расход топлива при его подаче по каплям, например, размером 1 мм³. На каждые два оборота (из 3000 об/мин) в 4-х цилиндрах двигателя ВАЗ-2106 будет расходоваться

(3000/2)  4 = 6000 мм³/мин = 360 мл/ч, что в 10/0,36 = 28 раз меньше, чем обычно. Это соответствует соотношению топливо – воздух 1:400.

Форсунки с капельной подачей топлива к электродам свечи разработаны, например, Ю. Поповым /21/. Они были изготовлены и испытаны в количестве более двух десятков штук. Так же по имеющейся информации (журнал «Пикап», 2003 г.) автомобильные фирмы, в том числе Мерседес и Тайота, разрабатывают устройства для создания переобедненной смеси. Указывается, что достигнуто соотношение топливо – воздух 1:40…1:50. Во-первых, это многовато, нужно еще меньше. Во-вторых, без дополнительной доцилиндровой и внутрицилиндровой обработки воздуха бестопливный (точнее близкий к бестопливному) режим не будет получен. Автотермический режим с малым расходом топлива начинается ориентировочно при соотношении топливо – воздух менее 1:100. А мы на автомобили ВАЗ-2106 ездили при соотношении 1:600 и менее.

При автотермическом бестопливном режиме горения воздуха, прошедшего обработку в оптимизаторе, электроны связи атомов в молекулах кислорода и азота становятся свободными при втором воздействии – в цилиндре двс – и начинают ФПВР с выделением энергии не из топлива, а из воздуха. При недостаточном энерговозбуждающем воздействии на воздух топливо может потребоваться в мизерном количестве только для облегчения начала воспламенения. Конечно, в этом случае рационально подавать топливо микродозами, каплями, микропорциями непосредственно в зону искры, а не в объем цилиндра, так чтобы начало воспламенения происходило в указанных выше пределах горючести смеси, близких к стехиометрическому соотношению топливо – воздух. При подаче малого количества топлива в объем цилиндра, безадресно, эти значения соблюдаться не будут, воспламенения не получится, двигатель работать не будет. Либо – надо увеличивать в десятки раз расход топлива только для соблюдения пределов горючести, но не для получения мощности, которая обеспечивается за счет энергии воздуха, а топливо тут не нужно.