Составные части воздушной контактной сети

• Контактный провод

• Несущий трос

• Усиливающий провод

• Арматура

• Специальные части для контактной сети (пересечения, стрелки, секционные изоляторы)

• Тяговый подвижной состав.

КПД тягового подвижного состава, характеризующий степень использования энергоносителя для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка.

КПД электрического подвижного состава изменяется в пределах 25...32 % в зависимости от вида электростанций (тепловые, атомные, гидравлические), поставляющих электроэнергию.

КПД современных автономных локомотивов и моторных вагонов дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя достигает 29...31 %.

Движение поездов на железно­дорожном транспорте осуществляет­ся с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из мотор­ных и прицепных вагонов. На локомотивах и моторных вагонах элект­рическая энергия, полученная от первичного источника, превращает­ся в механическую энергию движе­ния поезда. Первоначально преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производилось установкой с паровым котлом и паровой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов. В дальнейшем на смену паро­силовым установкам пришли более совершенные тепловые двигатели: дизели и газовые турбины. Локо­мотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газо­турбинными установками — газотур­бовозами. Паровозы, тепловозы и газотур­бовозы являются автономными локо­мотивами, т. е. механическая энергия для движения поезда вырабатывает­ся в результате сгорания топлива на самом локомотиве. Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонов неавтономной тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или мотор­ный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или мотор­ном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энер­гии в механическую энергию дви­жения поезда. Неавтономный тяго­вый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локо­мотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомоти­вами. Введение электри­ческой тяги требует больших капита­ловложений (устройство контактной сети,  линий  электропередачи,  тяговых подстанций). Однако они быстро окупаются на железных дорогах с большой интенсивностью движения. Поэтому в нашей стране электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузонапряженных и тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении. КЛАССИФИКАЦИЯ тягового подвижного СОСТАВА. По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Если число колесных пар у локомотива не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых. Поэтому такие локомотивы  обычно выполняют  не с одним,  а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями),    соединенными между собой автосцепками или спе­циальными шарнирными соединения­ми.    Такие локомотивы называют двух- или трехсекционными. По­строены опытные образцы четырех-секционных тепловозов. В некоторых случаях   оборудование   секционных локомотивов  позволяет  каждой  его секции самостоятельно водить поез­да.

• Локомотивное хозяйство.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих сре дств в с оответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе,

Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Содержание грузовой и коммерческой работы. Грузовая и коммерческая работа занимает важное место в эксплуатационной деятельности железных дорог и включает комплекс вопросов, связанных с перевозочным процессом, главным образом, с его начальными и конечными операциями – погрузкой и выгрузкой, с организацией прогрессивных видов перевозок – пакетных, контейнерных и маршрутных. К грузовой и коммерческой работе относятся также вопросы использования вагонов и контейнеров по времени и грузоподъемности, взаимодействия и с др. видами транспорта, разработки и соблюдения условия Правил перевозок грузов, обеспечения их сохранности, планирования перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ и многие др. Технической основой для выполнения грузовой и коммерческой работы являются складское хозяйство грузовых дворов и контейнерных пунктов, средства комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, средства автоматики и вычислительной техники для выполнения коммерческих операций. Деятельность железнодорожного транспорта, связь и взаимодействие его с др. отраслями народного хозяйства, предприятиями и отдельными лицами, а также с различными видами транспорта определяют сферу организации грузовой и коммерческой работы. Ее основным содержанием являются: оперативное планирование и рационализация перевозок, в том числе в смешанном сообщении с участием др. видов транспорта и в международных сообщениях; прием к перевозке грузов и багажа от отправителей и выдача их покупателям; оформление перевозочных документов; взвешивание и хранение прибывших грузов и багажа до выдачи получателям; разработка правил и технических условий перевозки грузов и контроль за их выполнением; обеспечение сохранности грузов и ускорения доставки их от грузоотправителя до грузополучателя; расчет и взыскание платы за перевозку на основе действующих тарифов; механизация погрузочно-разгрузочных работ; автоматизация управления грузовой и коммерческой работой; организация перевозок скоропортящихся грузов; транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов, арендное и договорное дело; организация, управление грузовой и коммерческой работой на подъездных путях не общего пользования и совершенствование их эксплуатации; разработка единой технологии работы станций и примыкающих к ним подъездных путей предприятий и организаций; развитие пакетных, контейнерный и маршрутных перевозок; организация перевозок пассажиров и багажа; международные перевозки; контрольно-ревизионная работа.

• Нетяговый подвижной состав.

Нетяговый подвижной состав — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12 и 16-осные; по устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).

В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллический пассажирский (СВ, купейный, плацкартный, межобластной), цельнометаллический багажный (почтово-багажный), платформа, крытый вагон, полувагон, цистерна, хоппер, рефрижераторные вагоны (или вагоны-термосы) и рефрижераторные секции, специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), для перевозки автомобилей, для перевозки леса, битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки скота, вагоны для перевозки бумаги и т. д.).

Для поездок по железным дорогам высокопоставленных государственных должностных лиц и для руководящего состава железных дорог выпускаются новые, или переоборудуются из обыкновенных пассажирских, вагоны-салоны. Вагоны-салоны могут иметь бронирование подоконного пояса, пуленепробиваемые стекла и усиленную, вследствие увеличения веса из-за бронирования, экипажную часть с трёхосными тележками.

Некоторые вагон-салоны, имеющие историческое значение, сохранены в музеях.

Современные вагоны могут быть несамоходными и самоходными, к самоходным относятся моторные электрифицированные железнодорожные вагоны электропоездов, трамвайные вагоны, вагоны метрополитена, вагоны дизель-поездов^[2].

Крытый вагон

Крытый вагон предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.

Полувагон

Полувагон предназначен для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков.

Вагон-цистерна

Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:нефтепродуктов, химически-активных и агрессивных жидких веществ, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и цемента.

Платформа

Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Фитинговая платформа

Фитинговая платформа, это специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами.

Хоппер

Хоппер предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта.

• Вагонное хозяйство

Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удо бств дл я пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования.

Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов.

Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее:

техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

деповской ремонт (ДР ) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному .

Пассажирские вагоны проходят:

техническое обслуживание ТО-1 — перед каждым отправлением в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2 — перед началом. летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов — через 6 мес после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии;

текущий ремонт с отцеплением вагонов от состава в пунктах формирования и оборота поездов или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо;

ДР — плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей;

капитальный ремонт КР-1 для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации и КР-2, при выполнении которого дополнительно снимается часть обшивки кузова для замены теплоизоляции и электропроводки;

капитально-восстановительный ремонт (КВР) с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и их периодичность устанавливают в зависимости от пробега, км , или предельно допустимых сроков эксплуатации между ремонтами. Так, например, крытые грузовые вагоны, изготовленные после 1984 г., проходят КР через 13 лет после постройки и через 12 лет — после очередного КР; их подвергают ДР через 3 года после постройки и через 2 года после ДР и КР или пробега 100 тыс. км. Пассажирские вагоны проходят КР-1 через 5 лет, КР-2 — через 20 лет, КВР — не ранее чем через 20 лет; ДР — через 2 года или по достижении 300 тыс. км пробега, ТО-3 — не позднее чем через 6 мес или по достижении 150 тыс. км пробега.

• Понятие о комплексе устройст автоматики, телемеханики и сигнализации.

1. авто блокировка

2. автоматическая локомотивная сигнализация,

3. путевая полуавтоматическая блокировка,

4. система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация;

5. электрическая и диспетчерская централизация

Видимые и звуковые.

Видимые –

1. светофоры

2. диски

3. щиты

4. фонари

5. флаги

6. указатели и знаки

Видимые (по времени применения)

1. дневные

2. ночные

3. круглосуточные

Звковые:

1. свистки локомотивов и поездов

2. ручные свистки

3. духовые рожки

4. сирены

5. гудки

6. петарды

Светоры по назначению:

1. входные

2. выходные

3. маршрутные

4. проходные

5. предупрдительные

6. повторительные

7. локомотивные

8. маневровые

Основные цвета:

1. красный

2. желтый

3. зеленый

4. синий т(запрет движ при маневре)

5. лунно-белый (запрет маневра)

6. прозрачно-белые

7. молочно-белый

1. нормально-горящие

2. нормально не горящие

3. мигающие

4. не мигающие

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.

Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики.

Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.

• Сигналы на жд (+см вопрос выше!!!)

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые (рис. 16.1).

Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.

Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).

Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок , светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.

Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед.

• Связь на жд

местная связь для служебных переговоров работников раз­личных служб, находящихся в одном пункте; постанционная — для связи работников станции участка между собой. Ее организуют в пределах одного участка с выходом через коммутатор в дорожную связь для переговоров с отделением и управ­лением дороги; дорожная (телефонная и телеграфная) — для связи работ­ников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой; магистральная (телефонная и телеграфная) — для связи Министерства путей сообщения с управлениями железных дорог и до­рог между собой; поездная диспетчерская — для служебных перего­воров поездного диспетчера с дежурными по станциям своего уча­стку. Кроме дежурных по станциям, маневровых диспетчеров и опе­раторов, в эту связь включены дежурные по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым подстанциям, а также энергодиспетчеры и локомотивные диспетчеры, дежурные инженеры дистанций сигна­лизации и связи. При диспетчерской централизации, когда на проме­жуточных станциях нет дежурных по станции, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квар­тирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ и связи . Такие телефоны включают поездной диспетчер специаль­ным прибором и только на время переговоров; поездная межстанционная (телефонная или теле­графная)— для служебных переговоров дежурных смежных станций по вопросам движения поездов; перегонная — для служебных телефонных переговоров руко­водителей путевых работ, электромехаников СЦБ и контактной сети, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничиваю­щим данный перегон. Этой связью пользуются и бригады поездов, остановившихся на перегоне. На электрифицированных участках и линиях с интенсивным движением, оборудованных автоблокировкой, телефонные аппараты установлены у проходных светофордв; линейно - путевая (телефонная) — для переговоров работ­ников дистанции пути по вопросам содержания и ремонта устройств и сооружений. В нее включены телефонные аппараты начальника ди­станции, мастеров, бригадиров пути и др.; энергодиспетчерская (телефонная) — для служеб­ных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, ди­станциями контактной сети и постами секционирования; стрелочная (телефонная) — для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами и исполнительными постами централизации; диспетчерская внутристанционная (телефон­ная) — для служебных переговоров маневрового диспетчера со стан­ционными работниками-; связь электромехаников (телефонная) — для переговоров работников ди­станций сигнализации и связи с линейными электромеханиками на участках с диспет­черской централизацией, автоблокировкой и интенсивным движением поездов; вагонораспорядительная диспетчерская связь (телефон­ная) — для переговоров диспетчера вагоно-распорядителя с техническими конторами, дежурными по станциям, маневровыми дис­петчерами и железнодорожными цехами пред­приятий;

дорожная распорядитель­ная (телефонная) — для служебных пере­говоров дежурного по распорядительному отделу службы движения дороги с дежур­ными по отделениям и станциям. В эту связь включены также телефонные аппараты дежур­ных по депо, поездных и станционных диспет­черов; информационная (телеграфная и телефонная) для заблаговременной пе­редачи на сортировочные станции, в информа­ционные центры отделений и управления до­роги сведений о поездах (номера всех ваго­нов в порядке их расположения в составе поезда, йаименование груза, станции наз­начения, грузополучатели). На основе этих данных с помощью ЭВМ составляются планы поездообразования и всей эксплуатационной работы отделений и до­роги; связь совещаний магистральная — для проведения со­вещаний руководством МПС со всеми или некоторыми управлениями дорог, дорожная — руководящими работниками управлений дорог с отделениями и крупными станциями и отделенческая — руковод­ством отделения железной дороги со станциями. Для связи совещаний используют каналы магистральной, дорожной, постанционной и ли­нейно-путевой телефонной связи, которые на время совещания пере­ключают на специальную аппаратуру; оргсвязь — для передачи регулярной информации о про­движении поездов, локомотивов, порожних и груженых вагонов и т. п. в вычислительный центр дороги для решения задач по управлению перевозочным процессом. Оргсвязь осуществляется по каналам авто­матической телеграфной связи.

 

• ЖД узлы

Жд узлом называется комплекс станций главных и соединительных путей в пунктах пересечения или примыкания нескольких жд линий, обеспечивающий пропуск транзитных, грузовых,и пассажирских поездов с 1ой линии на др.

Классификация жд узлов

• По схеме размещения основных элементов

1. с одной станцией

2. крестообразные

3. треугольные

4. с параллельным расположением основных станций

5. с последовательным …

6. радиальные

7. тупиковые

8. кольцевые

9. радиально-кольцевые

10. радиально-полукольцевые

11. комбинированные

• по значению на сети жд и характеру эксплуатационной работы

1. транзитные

2. транзитные, выполняющие большие сортировочные работы с транзитными вагонопотоками

3. узлы, со значительной местной работой, расположенные районах крупных городов.

4. промышленные

• по числу подходов (как минимум 3)

• по числу и специализации станций в узле

• по наличию обходов

• Огранизация жд перевозок и движения поездов.

Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным на­правлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов. Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формиро­вания поездов. Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между рай­онами погрузки и выгрузки.

План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов ка­кого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участ­ковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения пли расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно большее количество вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без пере­работки (переформирования) на попутных станциях. При формиро­вании подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижение груза, улуч­шается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации пере­возок. Маршрутизация может осуществляться непосредственно с мест (станций) массовой погрузки (отправительская маршрутизация) и на технических станциях (сортировочных, участковых), где из при­бывших вагонов накапливаются составы определенных назначе­ний,  проходящие без  переработки  не  менее  одной  технической станции. Отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следую­щих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки. Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на несколь­ких станциях одного (двух) участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатым и. Они организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспе­чивала возможность формирования маршрута. При разработке плана формирования после выделения отправитель­ских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока плани­руют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда: сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию; участковые, следующие без переработки от одной технической стан­ции до другой; сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка; передаточные—для доставки вагонов с одной станции узла на другую; вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие стан­ции участка, Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки. При составлении плана формирования предусматривается форми­рование поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвиж­ного состава, например из крытых вагонов, цистерн, платформ. Эти поезда должны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда, предусмотренные планом формирования, могут быть одногруппные и групповые. В целом план формирования должен обеспечить наименьший об­щий простой вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы. Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его пока­затели. Основные из них: общая затрата вагоно-часов, в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана фор­мирования, и др. Выбор оптимального плана формирования поездов в масштабе сети осуществляют с помощью ЭВМ. Основными исходными данными при этом являются: косая таблица расчетных вагонопотоков между стан­циями; нормы затрат вагоно-часов на накопление и переработку ва­гонов; данные о числе сортировочных путей и количестве вагонов, которые может переработать станция.

• График движения поездов

Основной технический документ, организующий всю поездную и эксплуатационную работу. Он увязывает в единый комплекс работу всех элементов, участвующих в перевозочном процессе.

ГПД бывает двух видов:

• как технологический документ (план работы)

• как результат работы (график исполненного движения).

Должен обеспечить:

• выполнение планов перевозок грузов и пассажиров;

• обеспечение максимального использования пропускной способности железнодорожных линий (пропускной способностью линии (участка, перегона) называется максимальное число поездов (пар поездов), установленной массы, которая может быть пропущена по данной линии в течение единицы времени (сутки) в зависимости от мощности постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств, типа и рода вагонов и принятого способа организации движения);

• обеспечивать безопасность при приёме, отправлении и пропуска поездов на станции;

• создавать наилучшие условия для работы локомотивных бригад, локомотивов и др.;

• предоставление «окон».

На ГДП показываются линии хода поездов всех категорий и одиночных локомотивов. График хода пассажирских поездов отличается существенной неравномерностью во времени; график движения грузовых поездов - равномерный.