Время и путь незавершенного обгона

Выше был рассмотрен обгон, в процессе которого обгоняющий автомобиль возвращается на свою полосу движения впереди обгоняемого автомобиля. В практике часто встречаются случаи, когда водителю, начавшему обгон, не удается его закончить. Убедившись в невозможности закончить обгон, водитель вынужден уменьшить скорость и возвратиться в прежнее положение. Такой обгон называют незавершенным.

Рис. 8. Схема и график незавершенного обгона.

В начале незавершенного обгона (время t') обгоняющий автомобиль, двигаясь со скоростью v₁, выезжает на соседнюю полосу движения (рис. 8). Решив отказаться от обгона, водитель снижает скорость автомобиля до минимально устойчивой (ползучей) скорости v₁'. Учитывая наличие опасности для движения, водитель тормозит обычно с максимальной интенсивностью (время t''). Затем, ведя автомобиль с ползучей скоростью, водитель пропускает вперед обгоняемый автомобиль и возвращается на прежнюю полосу (время t'''). Возможность выполнения этого маневра зависит как от тяговой, так и от тормозной динамичности автомобиля. Определим время и путь незавершенного обгона.

Перемещение обгоняющего автомобиля на первом этапе обгона (рис. 8):

.

где и – перемещения соответственно обгоняющего и обгоняемого автомобилей на первом этапе, т.е. за время t'; е – расстояние между передними частями обгоняющего и обгоняемого автомобилей в момент окончания первого этапа, если обгоняющий автомобиль еще не догнал обгоняемый, это расстояние считается отрицательным; если обгоняющий автомобиль перегнал обгоняемый, то перед е ставится плюс.

Для определения параметров движения обгоняющего автомобиля найдем скорость этого автомобиля в конце второго этапа обгона. Если пренебречь временем увеличения замедления и считать, что обгоняющий автомобиль движется при торможении равнозамедленно с постоянным замедлением j_з, то время второго этапа

.

Минимально устойчивая скорость обычно невелика и, как показывают наблюдения, колеблется в пределах 3–5 м/с.

Перемещение обгоняющего автомобиля в течение второго этапа обгона

.

Время t''', необходимое для возвращения обгоняющего автомобиля на свою полосу движения, находим по формуле:

где – перемещения обгоняемого автомобиля на втором этапе обгона. Дистанция безопасности D₂ в этом случае намного меньше, чем при обычном (завершенном) обгоне, и составляет в опасной обстановке примерно 15–25 м.

Путь обгоняющего автомобиля за время t'''

.

Найдем полный путь незавершенною обгона

. (26)

Соответственно время незавершенного обгона

. (27)

Для того чтобы водитель, убедившийся в опасности начатого обгона, успел его прервать и своевременно вернуться на прежнюю полосу движения необходимо, чтобы в момент начала обгона расстояние до встречного автомобиля, движущегося со скоростью v₃, было

.

Влияние технического состояния автомобиля на тормозную динамичность.

По данным научных исследований, неудовлетворительное состояние тормозной системы является в среднем причиной более половины всех ДТП, возникших из-за технических неисправностей.

Ухудшение тормозной динамичности может быть вызвано увеличением зазора между фрикционными накладками и тормозными барабанами, наличием масла и воды на их поверхностях, нарушением регулировок, попаданием воздуха в гидравлический привод, недостаточным давлением в системе.

Проводились испытания грузовых автомобилей грузоподъемностью 4 и 7 т при начальной скорости 30 км/ч, результаты которых показали, что при увеличении среднего зазора D_з между тормозными накладками и барабаном на 0,5 мм тормозной путь увеличивается примерно на 20–25%.

На автомобилях с тормозной системой, имеющей гидропривод, увеличение зазора D_з, приводит к увеличению хода тормозной педали и времени запаздывания системы.

У автомобилей с пневмоприводом тормозных механизмов неисправный компрессор или регулятор давления может быть причиной недостаточного давления воздуха в приводе, увеличения времени t_c и пути S_т. Так, у грузового автомобиля при начальной скорости 30 км/ч из-за уменьшения давления в тормозных камерах с 0,5 до 0,3 МПа тормозной путь может увеличиться почти вдвое. К аналогичным результатам приводит увеличение хода штоков тормозных камер по сравнению с номинальным.

Замасливание фрикционных накладок может уменьшить замедление и увеличить тормозной путь в 4–5 раз. При нарушении установленного свободного хода тормозной педали и клапанов тормозного крана время t_c возрастает на 15–25%, а замедление уменьшается на 5–7%. Кроме того, при этом затрудняется управление автомобилем, так как водителю труднее ощущать начало рабочего хода тормозной педали.

Некоторые дефекты не влияют непосредственно на показатели тормозной динамичности, но сказываются на работоспособности узлов и деталей, уменьшая надежность тормозной системы. Так, например, износ цилиндро-поршневой группы компрессора способствует попаданию масла в привод, а неправильная регулировка регулятора давления – работе системы с повышенным давлением. Обе неисправности приводят к ускоренному изнашиванию резиновых элементов (шлангов, диафрагм тормозных камер), вызывая их внезапные отказы, ведущие к ДТП. Передние тормозные шланги легковых автомобилей работают в более тяжелых условиях, чем задние, и поэтому менее долговечны. Они постоянно деформируются в вертикальном направлении при колебаниях подвески и в горизонтальном при поворотах управляемых колес. Короткие шланги разрушаются в местах их заделки со штуцерами из-за чрезмерного перегиба. Слишком длинные шланги попадают между витками пружин передней подвески автомобиля и быстро истираются.

Ухудшение тормозной динамичности автомобиля вызывают также дефекты передней подвески, перекосы мостов, неисправности амортизаторов, неодинаковое давление в шинах, различная степень изнашивания их протекторов.