2.1.3. Регулирование очередности обслуживания судов

на этапе реализации СМГ

Исследуем обсуждаемую задачу, полагая, что суда на протяжении планового месяца прибывают в порт в предусмотренные СМГ даты, а порт не может принимать их сразу же к обслуживанию вследствие отсутствия свободных причалов. В такой ситуации могут иметь место следующие варианты развития событий:

• все суда удастся обработать в сроки сталийного времени, либо даже с его экономией;

• все суда могут быть обработаны с перерасходом сталийного времени;

• одна часть судов может быть обработана досрочно, а другая часть – с переходом на контрсталийное время.

Сосредоточим внимание на третьем варианте, который соответствует наиболее общему случаю задачи. Допустим, что в одну и ту же дату в порт прибыло s судов , обслуживание которых возможно на одном и том же причале. При этом судно, принятое первым к обработке, обслуживается с экономией сталийного времени, а все другие суда переходят на контрсталийное время. Условимся считать, как это принято в портах большинства стран мира, что за экономию сталийного времени порт получает от судовладельцев диспач, а в случае перерасхода сталии выплачивает им демередж.

Пусть продолжительность пребывания судов в порту регламентируется ста­лийным временем , а расчетное стояночное время складывается из затрат времени на грузовую обработку и простои судов в ожидании освобождения причала. Исходя из принципа стимулирования равной заинтересованности судовладельцев и портов в сокращении стояночного времени судов, будем считать, что ставки диспача и демереджа по каждому судну одинаковы, т.е.

Рассуждая по использованной в п. 2.1.2 схеме, выберем произвольно в рассматриваемой совокупности судов два судна, присвоим им шифры , и рассмотрим варианты организации их обслуживания, показанные (см. рис. 2.3.).

Рис. 2.3. Варианты обслуживания прибывших судов с предоплатой портовых

услуг клиентурой в очередностях: а) , ; б) , .

Допустим, что причал предоставляется сначала судну , а затем судну . При таком условии изменяющаяся часть итогового для порта результата обслуживания обоих судов в случае предоплаты портовых услуг определяется аналогично (2.1), но с учетом диспача по судну и демереджа по судну , т.е.

(2.7)

где для судна время ожидания причала составляет , т.е. совпадает с периодом грузовой обработки судна .

Изменим последовательность обслуживания судов: пусть теперь первым получает причал судно , а затем судно . При таком условии итоговый показатель обработки обоих судов находится из соотношения

(2.8)

где - время ожидания причала для судна .

Выясним, как это делалось ранее, при каком условии для порта первый вариант очередности обслуживания судов выгоднее второго варианта, т.е. когда .

Сопоставив в форме неравенства правые части соотношений (2.7), (2.8) и выполнив необходимые алгебраические преобразования, получим

Разделив обе части этого неравенства на произведение , придем к соотношению

(2.9)

из которого следует, что порту выгоднее предоставить причал сначала судну , а затем судну в том случае, если интенсивность поступления денежных средств от предоплаты (начислений на депозит порта) в сумме с диспачем (демереджем) по первому судну превышает величину этого показателя по второму судну, т.е.

(2.10)

Обратим внимание на размерность параметра (отношение денежной единицы к единице времени в квадрате, например, грн.(USD)/сут.²), которая придает ему характер ускорения (интенсификации) поступления денежных средств на текущий депозит порта в банке.

Далее реализуются операции по схеме (2.4)-(2.6).

Продолжив исследование задачи для ситуации, когда портовые услуги оплачиваются по окончании обслуживания судов, придем к выражению (2.9) и его обобщению по схеме (2.10), (2.5)-(2.6).

И, наконец, проанализировав ситуацию, когда оплата портовых услуг поступает от клиентуры неодновременно, например, в виде предоплаты от судовладельцев и постоплаты от грузовладельцев (либо наоборот), вновь придем к выражению (2.9) и его обобщению по схеме (2.10), (2.5)-(2.6).