2.1. Определение приоритета судов на первоочередное обслуживание

2.1.1. Характеристика условий постановки задачи

Априори ясно, что обслуживаемы в портах суда в совокупности с перевозимыми грузами как потребители портовых услуг приносят портам в общем случае неодинаковый доход и в силу этого по-разному влияют на показатели их производственно-экономической деятельности.

Действительно, посещающие порты суда имеют, как правило, различные линейные, архитектурно-конструктивные и технико-экономические характеристики, что ведет к вариации стоимости портовых услуг, предоставляемых судовладельцам. При этом суда завозят в порты и/или вывозят из них разнообразные грузы, что предопределяет различие в стоимости портовых услуг, необходимых для грузовладельцев. В итоге создаются предпосылки для постановки вопроса о целесообразности ранжирования судов по степени их влияния на показатели работы портов, что равносильно установлению приоритета судов на первоочередное обслуживание.

В исследованиях по внутрипортовому оперативному управлению показано, что решение такого рода задачи прямо связано с формированием оптимальной очередности обработки судов в портах исходя из их приоритета на первоочередное обслуживание.

Отметим, что проблема регулирования очередности обработки судов в портах известно с давних времен. Уже в тот период, когда мировое торговое судоходство было еще нерегулярным, сложилась традиция при­нимать в портах суда к обслуживанию в соответствии с принципом «Первым пришел – первым получаешь причал». Этот принцип приобрел в практике и теории эксплуатации морского транспорта статус канонизированного постулата. Он соблюдается и в наше время, только формулируется он теперь иначе, а именно: «Первым заявил дату прибытия в порт - пер­вым принимаешься к обработке в эту дату». Такой подход, кстати сказать, закреплен и в типовом «Своде обычаев морского торгового порта» Украины.

Из смысла охарактеризованного принципа с очевидностью вытекает, что при его реализации проблем не возникает, когда даты прибытия судов в порт (по предварительным заявкам и фактически) рассредоточены во времени. Однако, когда несколько судов намерены прибыть (или уже прибыли) в одну и ту же дату, а порт не может одновременно предоставить им всем причалы, складываются своего рода конфликтные ситуации. Суть этих ситуаций, если рассматривать их через призму рыночных отношений в экономике, заключается в том, что перед портом встает естественный вопрос, какому судну (каким судам) следует отдать предпочтение и обрабатывать в первую очередь, отсрочив прием других судов, с целью извлечения максимальной для себя выгоды.

Такая постановка вопроса является правомерной в силу того, что задача установления очередности обслуживания судов является многовариантной (формально для s судов существует s! вариантов расположения их в очереди), а варианты решения задачи в общем случае отличаются неодинаковыми экономическими последствиями для порта, на что обращалось внимание выше.

Для решения задачи оптимизации очередности обслуживания судов в портах можно применить различные подходы, в том числе основанные на конструировании решающих правил, адекватных экономико-эксплуатационной сущности этой задачи.

Покажем, что такого рода правило можно создать, исходя из следующих предпосылок:

• стояночное время судов в порту складывается из времени их грузовой обработки (загрузки-разгрузки) и ожидания причала;

• продолжительность грузовой обработки судов при прочих одинаковых условиях не зависит от очередности их обслуживания;

• все суда, претендующие одновременно на один и тот же причал, могут обрабатываться в любой последовательности;

• очередность обработки судов в целом по порту формируется путем установления локальных очередей к отдельным причалам;

• расчеты между портом и его клиентурой в лице судо- и грузовладельцев могут производиться как до начала, так и после завершения обработки судов (соответственно предоплата и постоплата);

• денежные средства от предоплаты портовых услуг, по­ступив на расчетный счет порта, сразу начинают «работать», например, в составе банковского депозита порта, а средства от постоплаты как потенциальный доход порта «за­мораживаются» на время обслуживания судов.

Выполним обоснование указанного решающего правила, учитывая, что необходимость в нем возникает в двух случаях:

• во-первых, в предплановом месяце, когда в портах составляются сводные месячные графики (СМГ) обслуживания судов и определяются гарантированные даты предоставления им причалов;

• во-вторых, на протяжении планового месяца, когда суда прибывают в порты под обра­ботку в даты, установленные при разработке СМГ.

Исследуем характерные для обоих случаев конфликтные ситуации, начиная с предпланового месяца.