2.2. Визначення конструкції розв’язок ліній на підходах до станції

Тип і схема розв’язки ліній на підходах до станції встановлюються в залежності від місцевих умов і розмірів руху на цих лініях. Розв’язки можуть проектуватись як в одному рівні, так і в різних, тобто за допомогою шляхопроводів. Шляхопровідні розв’язки можуть проектуватися:

• для ліквідації перетинань в одному рівні, пропускна спроможність яких недостатня для пропуску заданих розмірів руху поїздів;

• з міркувань економічної доцільності, коли пропускна спроможність перетинань ще не вичерпана, але експлуатаційні витрати на утримання постійних пристроїв і штату, що обслуговує пункт перетинання, а також витрати, викликані затримками поїздів біля точок пересічення маршрутів, є настільки великими, що стає більш доцільним спорудження шляхопровідної розв’язки;

• з міркувань безпеки руху поїздів і для забезпечення повної взаємонезалежності руху по кожній з ліній, що перетинаються.

Під час розв’язання питання про вибір принципової схеми розв’язки в курсовому проекті вузлової дільничної станції можна користуватися рекомендаціями, які наведені в дод. Б (табл. Б.1). У цій таблиці вказані номери схем розв’язок, які рекомендуються при різних комбінаціях необхідних пропускних спроможностей основної лінії та лінії, яка примикає, а самі схеми наведені у дод. Б на рис. Б.1.

Для прикладу, який розглядається, до лінії А-О примикає лінія М-О, до лінії Б-О примикає лінія Н-О (дод. А, рис. А.2). У цьому разі:

• оскільки і пара поїздів (див. п. 1.2), потрібно прийняти схему розв’язки № 14 (дод. Б, рис. Б.1), тому що з боку цих підходів перед станцією (розташованою поблизу населеного пункту) є мостовий перехід через річку;

• оскільки і пари поїздів, потрібно прийняти схему розв’язки № 5 (дод. Б, рис. Б.1), тому що з боку цих підходів перед станцією відсутній мостовий перехід через річку.

У курсовому проекті студенти самостійно орієнтують схеми розв’язок відповідно до заданої схеми примикання ліній і обраного у п. 2.1 місця розташування станції. Для прикладу, що розглядається, схеми розв’язок наведено на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Схеми шляхопровідних розв’язок

У випадках, коли примикання однієї з ліній здійснюється на передвузловому посту П перед мостовим переходом через річку, необхідно додатково визначити потрібну пропускну спроможність перегону П-О між постом і дільничною станцією. Розрахунок здійснюється за формулою (1.1). При цьому за приймаються сумарні значення відповідних величин для основної лінії та лінії, яка примикає.

Так, згідно з рис. 2.2 на передвузловому посту П об’єднуються потоки ліній А-О та М-О. При цьому необхідна пропускна спроможність перегону П-О дорівнює:

пари поїздів. Прийнято 103 пари поїздів.

Очевидно, що двохколійний міст може забезпечити пропуск даного потоку поїздів (у разі мінімального інтервалу між поїздами 6 хвилин пропускна спроможність моста складатиме пар поїздів на добу).

2.3. Розробка принципової схеми дільничної станції

Принципова схема станції розробляється на підставі типових схем, що наведені у [1] та [2]. Методику розробки конструкції горловин викладено в [3].

Конструкція горловин дільничних станцій повинна передбачати:

• можливість виконання необхідної кількості паралельних операцій при найменшій кількості стрілочних переводів, що укладаються на головних коліях; кількість одночасних поїзних маршрутів у горловині повинна дорівнювати числу головних колій на підході;

• прямий вихід на головні колії з усіх або частини колій сортувального парку, як правило, з обох кінців;

• не менше двох виходів з території локомотивного господарства на станційні колії у разі розташування екіпірувальних пристроїв і ремонтної бази на одній площадці;

• укладку головної колії в обхід локомотивного господарства на станціях двоколійних ліній при розмірах вантажного руху більш 60 пар поїздів за добу;

• укладку колії в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного приймально-відправного парку на станціях поздовжнього та напівпоздовжнього типів на двоколійних лініях у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздах;

• укладку головної колії для прийому більш 10 пар пасажирських поїздів за добу в обхід зміщеного парку у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздах.

Конструкцію горловин слід вибирати за умови мінімальної кількості перетинань ворожих маршрутів, особливо маршрутів прийому поїздів.

Маневрова робота з формування та розформування поїздів, подачі та прибирання місцевих вагонів повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

Для пропуску поїзних локомотивів у локомотивне господарство та під склади на дільничних станціях поперечного типу при розмірах руху 18 і більше пар поїздів за добу зі зміною локомотивів слід проектувати ходову колію.

Принципова схема станції поздовжнього типу, яку розроблено на підставі типових рішень і вказаних вище положень, наведена на рис. 2.3.