Содержание

Введение

1. Назначение, конструкция, технические данные……………………….5

2. Периодичность, сроки, объемы, плановых технических

обслуживаний и текущих ремонтов…………………………………………………..8

3. Основные неисправности, причины возникновения и способы

Предупреждения………………………………………………………………………………………14

4. Подготовка к ремонту, разборка, дефектировка с целью

определения объемов ремонта……………………………………………………….….16

5. Общая технология ремонта………………………………………………………….17

6. Сборка, регулировка, испытание после ремонта…………………….23

7. Технологическая оснастка и оборудование при ремонте…...24

8. Техника безопасности персонала при ремонте……………….…….27

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - одна из крупнейших отраслей народного хозяйства, на долю, которой приходится почти десятая часть основных фондов страны.

Российские железные дороги по многим технико-экономическим показателям превосходят уровень развитых капиталистических стран. В России самая высокая в мире грузонапряженность железных дорог. При протяженности 12 % от мировой сети они перевозят 52 % грузов и 24 % пассажиров.

Современный железнодорожный транспорт России является крупнейшей транспортной системой мира. Для дальнейшего развития отрасли серьезной проблемой является высокая доля морально устаревших фондов, спроектированных с возможностями 40-летней давности. Техническая оснащенность ремонтных предприятий различается весьма существенно и далека от современных требований, что не способствует качественному содержанию и эффективному использованию производственных фондов.

Для выхода из создавшегося положения было проведено реформирование железнодорожного транспорта, которое завершилось созданием ОАО «Российские железные дороги». Этому предшествовала работа по структурному и техническому преобразованию отрасли. Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет са­мую большую часть в общей стоимости производственных фондов.

Эф­фективность его использования — одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.

Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной за­дачи железнодорожного транспорта. Конкурентос-пособность железнодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния ТПС.

На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и дифференцированные нормы пробега.

Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата. Проводимые научно-технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо.

Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже «больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном со­стоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ре­монт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правила­ми ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.

1.Назначение, конструкция, технические данные.

Механическая часть тормоза предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке ТЦ (или штурвале ручного тормоза), к тормозным колодкам или накладкам дискового тормоза. Она включает в себя тормозную рычажную передачу, автоматический регулятор и тормозные башмаки с колодками.

ТРП состоит из системы рычагов, тяг, валиков, подвесок, кронштейнов, серег и других элементов.

Схема рычажной передачи тормоза тележки

Рис. 2.1

Механическая часть тормоза должна удовлетворять следующим требованиям:

1) передавать усилия на тормозные колодки равномерно и с минимальными потерями;

2) сохранять такую силу нажатия на тормозные колодки, которая не зависит от выхода штока ТЦ и наклона рычагов;

3) удерживать выход штока ТЦ и зазор между колесами и тормозными колодками в установленных пределах;

4) иметь по возможности меньший удельный вес приходящийся на одну колодку;

5) обеспечивать отвод тормозных колодок от колёс на расстояние 5-8 мм при отпуске;

6) не изменять своих параметров и не требовать частых регулировок в течении длительного времени.

Для предотвращения падения массивных частей ТРП предусматриваются предохранительные и поддерживающие скобы и тросики.

В рычажных передачах электровоза серии ЧС-2 использованы общие принципы построения, независимо от конструкции тележки. Каждая колесная пара имеет индивидуальную тормозную систему с четырьмя тормозными колодками усилия, на которые передаются от тормозного цилиндра диаметром 12 дюймов. Шток ТЦ действует на двуплечный рычаг с наружной пружиной, связанный через тяги с траверсой и наклонными рычагами, шарнирно соединенными с башмаками, которые с помощью подвесок укреплены на раме. Усилия на тормозные колодки с другой стороны колес передаются через тяги регуляторов и рычаги. Регулировка рычажной передачи по мере износа тормозных колодок осуществляется полуавтоматически за счет зубчатой рейки с защелкой. Передаточное число для первой колесной пары – 6,29; для второй колесной пары – 6,42; для третьей колесной пары – 6,29.

Выход штока тормозного цилиндра 75 – 100 мм, максимально допустимое в эксплуатации – 125 мм. Давление воздуха в тормозном цилиндре 3,8 – 4,0 кгс/см2. Минимальная толщина тормозных колодок 15 мм. Нажатие тормозных колодок на ось – 12.00 тс.

2.Периодичность, сроки, объемы, плановых технических

обслуживаний и текущих ремонтов

Детали и узлы электроподвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются износу и повреждениям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном состоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт.

Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе использования новых технологических процессов, применения передовых методов труда, новых форм управления, планирования и организации, контроля качества, предупреждения повреждений и т.д. На него влияют также изменения в организации, появление новых серий электровозов и электропоездов, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и применением новых материалов и методов их обработки.

Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений ЭПС. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта (ремонт следует понимать, как комплекс мероприятий по содержанию ЭПС в исправном состоянии).

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

1) техническое обслуживание ТО-1;

2) техническое обслуживание ТО-2;

3) техническое обслуживание ТО-3;

4) техническое обслуживание ТО-4;

5) техническое обслуживание ТО-5а;

6) техническое обслуживание ТО-5б;

7) техническое обслуживание ТО-5в;

8) техническое обслуживание ТО-5г;

9) текущий ремонт ТР-1;

10) текущий ремонт ТР-2;

11) текущий ремонт ТР-3;

12) средний ремонт СР;

13) капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива проводятся согласно правил ремонта ТПС.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4,ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивный бригадой при приемке- сдаче и экипировке локомотива, при остановках на станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддерживания бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 года № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.

На техническое обслуживание ТО-4 зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотивов на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после

ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива

к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированном локомотивном депо железной дороги приписки локомотива.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог (базовом локомотивном депо).

Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотивном заводе.

Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе.

Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяется действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

Нормы периодичности, технического обслуживания и ремонта

Таблица 1.1

Серии локомо-тива	Депо припис-ки	Нормативные межремонтные периоды
		Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс. км			Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
		ТО-2, ч, не более	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ЧС2	ТЧ-27, ТЧ-33	48	20	180	360	720		2160

Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблице 1.1, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, исчисляется временем нахождения в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

Магистральным локомотивам, использующимся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается устанавливать периодичность технического обслуживания и ремонта в соответствии с нормами, для магистральных локомотивов, использующимся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.