Транспортные средства

Под транспортными средствами принято понимать различные приспособления для облегчения возможностей перемещения людей и грузов. Несмотря на оседлый образ жизни, характерный для русского этноса, роль транспортных средств в его культуре была велика. Их принято делить на вьючные приспособления, предназначенные для переноски без использования тяги грузов усилиями человека или животных, сухопутный транспорт, перемещающийся при помощи силы животных (иногда человека) с использованием тяги и водный транспорт.

Средства для переноски тяжестей. Приспособления для переноски тяжестей были разнообразны по форме, материалу и технике изготовления, одни были распространены чуть ли не повсеместно, ареал бытования других был довольно узок.

Широкую распространенность имели обычная веревка с петлей, которой захватывался груз (сено, дрова и др.) и переносился на плечах, а также коромысла (водонос, хлуд), обычно использовавшиеся для переноски воды в двух ведрах от водного источника. Существовало несколько типов коромысел. Один представлял собой сильно или слабо изогнутый уплощенный брусок дерева с вырезами или естественными изгибами на концах, благодаря которым дужки переносимых емкостей не соскальзывали с них. На юге такие коромысла делались составными – к средней овальной планке прикреплялись боковины с вырезами или крючками. Более развитый тип представляло собой коромысло с подвешенными к концам деревянными крюками, иногда оно делалось широким с вырезом для шеи, чтобы нагрузка равномерно распределялась на плечи. Для переноски больших деревянных ушатов использовали коромысло в виде двух палок: более длинную клали на плечи, другую, покороче, вставляли в отверстия ушата, посредине они были соединены короткой цепью.

При помощи этих приспособлений транспортировались жидкие, сыпучие, твердые и другие грузы. Обычно они помещались в емкости – деревянные, плетенные из разных материалов, из коры дерева, наконец, самые дорогостоящие металлические. Особенно широко были распространены деревянные емкости для переноски жидкостей – ведра, ушаты, кади, бадьи для поднятия воды из колодца.

Использовались плетеные емкости: из бересты или лыка, иногда украшенные орнаментом, – туеса, ведра-набирухи, из древесных корней – коренники, из прутьев – корзины разных форм и размеров. Для переноски тяжестей на дальние расстояния делались коробы, или пестери, плетеные из камыша, бересты, луба, их носили за плечами на лямках, кожаных или тканых. Особые пестери носили отходники – плотники, пимокаты, шерстобиты, овчинники, портные, у них в одном отделении лежали инструменты, в другом – продукты.

Слово крошни означало заплечную емкость для переноски соломы, сена, тяжелого жесткого груза, крошни представляли собой либо остов из гибких прутьев, оплетенных полосами бересты или лыка, либо при переноске соломы и сена – полукруги из прута, затянутые веревочной сеткой.

Для переноски дров служила побегушка в виде изогнутого сука с привязанной к нему веревкой для захватывания дров. Тяжелые грузы переносили при помощи горбуши, которая состояла из трех досок: нижняя служила упором для груза, верхняя с вырезом для шеи помещалась на плечах («горбу»), третья, прилегающая к спине, соединяла эти две доски. Носилки делались из двух жердей с дощатым (иногда с бортами) или переплетенным настилом для груза.

Для переноски и хранения жидкостей кроме деревянных служили глиняные емкости (для воды, молока, кваса) – кувшины, жбаны и др., их для прочности оплетали берестой или липовым лыком. Много было емкостей из тканей и кожи: мешки, тканые из грубой льняной или конопляной ткани, - для зерна и муки; котомки – холщовые (иногда плетеные) заплечные сумки, закрывающиеся клапаном, с одной или двумя холщовыми лямками; торбы, они могли также подвешиваться на морду лошади при ее кормлении.

Сухопутный транспорт с использованием тяги. Основная тягловой силой в русском традиционном хозяйстве всегда была лошадь, на юге, кроме того, в транспортные средства впрягались быки и волы, на севере европейской части и в Сибири отмечается также использование оленей и собак, в крайних случаях в качестве рабочего скота использовали коров. В составе сухопутного транспорта принято выделять волокуши, полозный и колесный транспорт.

Волокуши представляют собой один из самых примитивных видов транспорта, однако даже в концеXIX-начале XX в. они широко использовались в крестьянском хозяйстве, что объясняется простотой устройства, дешевизной и возможностью применения в условиях бездорожья. Волокуши запрягали в лошадь, хотя при необходимости их тащил и человек. Самой примитивной была волокуша, сделанная из ствола дерева с необрубленными ветками или из веток, связанных между собой, на них перевозили сено, солому, хворост. Более совершенной была волошенька (смычок, таска) в виде двух жердей, тонкие концы которых припрягали к лошади, а толстые волочились по земле, их скрепляли перекладиной, на нее не только накладывали груз, но и садился при необходимости ездок.

Концы этих жердей для лучшего скольжения могли иметь изогнутость, в том числе из корневого отростка – копани. Были специальные типы волокуш для перевозки сох и плугов, для передвижения людей в условиях бездорожья, например, олонецкая люлька - плетеное из лозы сиденье, прикрепленное к двум длинным шестам, ее тащили лошади.

Полозовый транспорт представляет собой этап развития волоковых средств передвижения, он использовался в зимнее время, а в заболоченных местах и в качестве летнего. Исходной формой этого транспорта были лыжи – деревянные, впереди изогнутые вверх полозья, которые человек одевал на ноги при помощи ремней в средней части. В некоторых местах в зимнее время лыжи были единственным способом передвижения, они также были обязательной частью зимнего охотничьего снаряжения. Лыжи делались из разных пород дерева, потому что у каждой были свои преимущества и недостатки, например, березовые или осиновые лыжи прочнее и «ходячее», зато еловые легче. Известны были лыжи, подбитые камусом – мехом, снятым с ног оленя, изюбра и т.д., даже коровы. Ворсом мех был направлен в сторону, противоположную движению, благодаря чему улучшалось скольжение, а при движении в гору лыжи не соскальзывали назад. Кроме скользящих лыж в некоторых местах использовались лыжи ступательного типа, они представляли собой деревянную овальную раму, переплетенную ременной или веревочной сеткой и предназначались для передвижения по очень рыхлому и глубокому снегу.

Но в основном полозовый транспорт делался под запряжку животного, обычно лошадь, но в некоторых районах, как уже говорилось, оленей или собак. Полозовый упряжной транспорт имел общее название - сани, в болотистых местах севера их использовали не только зимой, но и летом. В зависимости от назначения сани делались разных размеров, отличались конструкцией, внешним видом и отделкой. Но основные конструктивные детали их были одни и те же – два параллельно поставленных загнутых впереди полоза, на каждом укреплялось четыре-шесть копыльев – вертикальных стоек, на верхние концы копыльев насаживались четырехгранные брусья - нащепы, привязанные к копыльям вязовьем – ветками вяза, березы и т.п. К первой или второй паре копыльев крепились пеньковыми веревками сделанные из жердей оглобли, соединенные с конской упряжью

Простейшие сани без кузова предназначались для перевозки громоздких предметов, они назывались дровни. Если надо было вывезти бревна из леса, впереди дополнительно ставились меньшие по размерам подсанки. Сани для хозяйственных поездок - розвальни – имели кузов и по бокам отходящие к задней части жерди – отводы, которые не давали розвальням перевернуться. Дровни и розвальни имелись почти в каждом крестьянском хозяйстве, часто их делали сами крестьяне, тем более что при их производстве не использовалось ни одной металлической детали. Со временем на санях появились металлические крепления и полосы на полозьях, чтобы они меньше стирались.

Особое место среди зимних транспортных средств занимали специальные выездные сани, их делали мастера-ремесленники. Они могли предназначаться исключительно для праздничного катания на масленицу, свадьбу и т.п., и тогда имели декоративную отделку, назывались они кошева, или пошевни. У них были высокие борта из луба или другого материала и обязательные из-за большой скорости отводы. Впереди ставился облучок, или козлы для возницы, а сзади специальные сиденья для ездоков. Внутри они обивались сукном, холстом или кожей, под ноги мог быть положен ковер, снаружи такие сани украшались резьбой, многоцветной росписью, железными решетками – кудрями. Для дальних поездок и для занятия извозом использовались крытые повозки – кибитки, или возки, не имевшие особой отделки.

Для ручной перевозки грузов применялись салазки, конструкционно они были проще саней, впереди имелась веревка, за которую их тащили. На севере, как европейском, так и азиатском, в тундровой зоне русское население использовало заимствованные у местных народов нарты, конструкционно близкие к саням, но с некоторыми отличиями. Их запрягали в оленей или собак. Там же на севере в качестве транспортного средства использовалась кережа – небольшая дощатая лодка на одном полозе, ее тащил человек или собака.

Колесный транспорт использовался в то время, когда не было снега. Было известно два его типа: одноколка – с одной осью и двумя колесами, и двуколка – с двумя осями, на которые одевалось четыре колеса. Более архаичными были сплошные колеса, но уже со средневековья на Руси были известны колеса с гнутым ободом, который спицами соединялся со ступицей, одеваемой на ось. Ободья обычно делали из искривленных стволов березы. Со временем на обод стали насаживать железные шины, но стоили такие колеса дорого и не все хозяева могли себе их позволить. Хотя одноосные повозки были более архаичны, они использовались у русских крестьян и в начале XX в., причем со сплошными колесами, назывались эти повозки одр, колеса, медведка, двуколка, бричка и т.д.

Усовершенствованные двуколки на металлических рессорах, с приподнятым сиденьем, имели подножки, они назывались кабриолетами и предназначались для парадных выездов. Доступны кабриолеты были только зажиточным слоям населения.

У четырехколесных повозок (общее их название – телега), переднюю и заднюю части соединял брус - дрога. Чтобы передние колеса могли поворачиваться, здесь на оси делалась деревянная подушка и вставлялся железный или деревянный стержень, он назывался шкворень, или штырь, который проходил через передний брус и подушку. Чтобы телега легче катилась, втулку колеса и ось смазывали дегтем. В зависимости от назначения телеги имели разные конструкционные особенности (размеры, материалы кузовов, высоту бортов кузова и т.д.) и соответственно названия – сноповозка, полок, навозница, колесни, воз и др., иногда телеги назывались по месту изготовления – пензенская, уфимская, заволжская и т.д. Делали телеги мастера-тележники, иногда отдельным ремеслом было колесное дело, рукастый крестьянин часто телегу делал сам.

Зажиточные люди имели праздничные выездные четырехколесные повозки с приподнятым сиденьем – тарантас, ходок, дрожки, пролетку и др. Как и парадные сани, их украшали росписью, обшивали кожей, сукном.

Способы упряжи животных. В качестве основной тягловой силы у русских использовалась лошадь, как под верховую езду, так и для запряжки в транспортное средство. Используемые при этом способы упряжи вырабатывались на протяжении весьма длительного времени, для данного уровня технологического развития они были оптимальными.

Упряжь делали либо специалисты – шорники (ременную часть), седельники, хомутники, либо сами крестьяне-умельцы. Но обычно самодельными были какие-то ее части: например, ременная, часто вместо сыромяти изготавливавшаяся из пеньковых веревок или сплетенного липового лыка.

Упряжь под верховую езду включала: сыромятную с металлическими удилами уздечку, одеваемую на морду для управления животным (уздечка без удил называлась недоуздок, или оброть); седло, на которое садился ездок, представшее собой деревянный остов, обтянутый кожей, под которую могли подложить войлок; стремена, служившие опорой для ног и подачи команд лошади; подковы, набиваемые на копыта, чтобы они не скользили по гладкой поверхности. Во время верховой езды могли перевозить грузы в сумках и других емкостях, которые либо крепились к седлу, либо перебрасывались через круп лошади.

Упряжь, используемая для запрягания лошади в транспортное средство, была хомутно-оглобельно-дужного или постромочного типа. В транспорт могли запрягать одну лошадь или пару лошадей, при этом одна шла под дугой, эта лошадь называлась коренник, а другая, именовавшаяся пристяжной, шла рядом на постромках. В ямской гоньбе, в праздничных выездах зажиточной части населения практиковалась запряжка трех лошадей – знаменитая русская тройка, когда коренник был посредине, а пристяжные - по бокам. Известна была запряжка лошадей цугом, или гуськом, – одна за другой, эта упряжка практиковалась при езде по узким проселочным дорогам, особенно зимой.

При запряжке в транспортное средство на морду лошади одевалась уздечка, на шею - хомут, его деревянная основа обкладывалась мягкими материалами - соломой, холстом или войлоком, сверху она обшивалась кожей, внизу хомут стягивался веревкой - супонью. С обеих сторон хомута в специальные отверстия закреплялись гужи. Над хомутом крепилась деревянная дуга. От места соединения дуги с хомутом шли две длинные из обтесанных жердей оглобли, он крепились к собственно транспортному средству – саням или телеге. На спине лошади укреплялась седелка, состоявшая из деревянной или железной части, обшитой кожей, под седелку, чтобы не травмировать спину лошади, подкладывали потник, войлочный или из мешковины. К седелке прикреплялась подпруга, ременная, ковровая или сплетенная из пеньковых шнурков. На гребне седелки делалась выемка или крепилась скоба для чресседельника, он выравнивал упряжь, будучи закрепленным на правой и левой оглоблях. Для придерживания во время езды в нужном положении хомута на круп лошади одевалась прикрепленная к нему шлея из сыромятного ремня, либо плетеная из конского волоса и т.п. Для управления лошадьми использовались вожжи – ремни длиной 9-10 м из сыромяти, конского волоса, тканые.

Конская упряжь часто декорировалась, особенно предназначенная для праздничных выездов – на свадьбу, в гости, в церковь на престольные праздники, на масленичные катания. На ременные части набивались блестящие металлические заклепки и бляхи, тканые вожжи имели красивый орнамент, с седелки спускали кожаные кисти, дугу покрывали резьбой и росписью, на разные части упряжи подвешивали колокольчики.

На юге, где в качестве тягловой силы использовали волов, для запряжки их в сани или воз использовали яремно-дышловую упряжь. Основной его частью было ярмо, парное или одиночное в зависимости от количества запрягаемых животных. Оно состояло из верхней части, одеваемой на шею вола – чаши (ярма) и нижней – подгорла. Обе части соединялись наглухо в середине двумя вертикальными штырями – снозами, с боков вставлялись сверху притыки – штыри с искривлением наверху, они удерживали шею вола в ярме. К верхней части ярма крепилось кольцо с ремнем для крепления к дышлу воза или саней. Ярмо могло декорироваться резными геометрическими и растительными изображениями, росписью, бахромой из кожи.

Внимание к декору транспортных средств объясняется не только эстетическими соображениями. Более ранний и более глубинный их смысл был по происхождению магическим. Дорога, как локус, отдаленный от жилого культурного пространства, не могла не считаться несущей опасность для человека, здесь он лишался поддержки коллектива, здесь с ним могли происходить коллизии, для преодоления которых у него не хватало опыта. Орнамент должен был защищать и транспортное средство, и его владельца от враждебных потусторонних сил.

Многочисленны были обряды и представления, связанные с транспортными средствами: лошадь на ходу распряглась – значит, жена изменила. У некоторых групп русских сани использовались во время похорон как ритуальное транспортное средство, о чем свидетельствует предписание везти в них покойника на кладбище не только зимой, что естественно, но и летом.

Водные средства передвижения. Водный транспорт имел большое значение в условиях русского бездорожья, поскольку был относительно дешев и отличался большой грузоподъемностью. Потребности и возможности обусловливали наличие в русской традиционной культуре различных водных средств передвижения – от самых архаичных до совершенных в той степени, насколько это позволял уровень технологии традиционного хозяйства.

Самым примитивным водным средством было одиночное бревно, более развитым -плот из бревен, соединенных хомутами (кольцами из веток). Во время дальних плаваний на плоту сооружали навес для укрытия от непогоды, делали земляную насыпь для разведения костра, вдоль краев ставили перила. Дальнейший этап развития водного транспорта представляли д о л б л е н ы е из стволов дерева суда - колоды, комяги (так же называлось корыто для кормления скота), баты, дубаны и т.д. Для большей устойчивости их могли соединять попарно или с обеих сторон прикрепить к ним по стволу дерева. Поскольку размеры долбленок лимитировались диаметром ствола используемого дерева, для расширения бортов судна (это увеличивало его емкость и придавало большую устойчивость), их распаривали и разводили при помощи упоров. Такая лодка называлась челн, струг, плавник. Борта долбленого судна могли наращивать досками. Завершающим этапом этой эволюции стали д о щ а т ы е суда, которые в зависимости от конструкции и размеров назывались карбасы, лодьи, кочи, дощаники, гусянки, барки, илимки и т.д.

Водные средства транспорта могли перемещаться при помощи шестов, весел, парусов, либо бичевой, т. е. их тащили на канатах профессионалы – бурлаки. Бурлаки составляли артель с распределением ролей во время работы: впереди бичеву тащил самый сильный из них – шишка, далее шли остальные, у каждого на плече была широкая ременная лямка, соединенная с бичевой, последние два бурлака назывались косные, они освобождали бечеву, если она за что-нибудь зацепилась.