Контрейлерные перевозки

Контрейлерные перевозки (америк. «railintermodal» или «piggiback» - «пиггибэк») - это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съем­ный кузов (swapbody) без водителя и тягача на железнодо­рожной платформе (TOFC - traileronflatcar) (рис.5).

а) автопоезд на железнодорожной платформе;

б) полуприцеп (цистерна на железнодорожной платформе);

в) съемный кузов автомобиля на железнодорожной платформе.

Рис.5. Общая схема форм контрейлерных перевозок.

Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси (containerchausse) с установленными на них кон­тейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — containeronflatcar). В то же время перевозка контейне­ров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобиль­ных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контрейлерные платформы [2]. Технология погрузочно-разгрузочных работ данногомультимодуля представлена на рис. 6.

Рис. 6. Саморазгружающаяся контейнерная платформа

Обратный процесс поворот

рамы с контейнером

е)

Американскую технологию ТОРС оказалось невозмож­ным перенести в неизменном виде из США и Канады в За­падную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось ре­конструировать тоннели (например, через перевалы в Аль­пах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с уг­лубленными карманами в площади днища, куда опускают­ся колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от не­мецкого DieRollendeLandstrasse или по-английски rollingmotorway (RoMo). «Бегущее шоссе» – транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодо­рожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне сле­дует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровож­дением (accompaniedintermodal/combinedtransport). Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения.

Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фур гоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain).

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является пе­ревозка избыточного нетоварного веса — тягача, полу­прицепа и водителя. Кроме того, требуется создавать не­обходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких авто­предприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транс­портировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вмес­то длинного серпантина по горной дороге.

Наряду с системой «Бегущее шоссе» реализуется еще система, которая напоминает колесо, центр которого, сту­пица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие желез­нодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hubandspoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно(автомобильно) – морских перевозках. Она имеет следующие преимущества:

• увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, ис­пользуя магистральную дорогу;

• увеличивается густота перевозок между терминала­ ми, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);

• поскольку число узловых терминалов невелико, гру­зооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации опера­ций.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует от­нести:

• удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настоль­ко меняется, что перевозка в прямом автомобильном со­общении становится в ряде случаев более короткой;

• издержки по доставке грузов на терминал автомо­бильным транспортом в начальном и конечном пунктах(или в обоих), составляющие значительную долю сум­марных издержек на всю мультимодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет эконо­мию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так начинаемые «съемные кузова» (swapbodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и па нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полу­прицепами более легкие, но менее прочные, так что не до­пускают штабелирования и не способны в достаточной сте­пени защищать перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специ­альные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Од­нако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприце­пов, что и обеспечило им повсеместное применение. На рис. 7 показана выгрузка съемных кузовов с автопоезда.

Рис. 7. Выгрузка съемных кузовов (swapbodies)

При этом у контрейлерных технологий есть конкурент – безвагонные технологии.