2.3.1 Результаты наземных испытаний.

Оценка функционирования бортового приемника спутниковой навигации БПСН-2 и многорежимного приемника MMR при работе по сигнала СНС «GPS» и «GLONASS+GPS».

Функционирование GPS и GLONASS оценивалось по результатам анализа параметров, зарегистрированных СБИ и КБТИ-М. При этом оценивались следующие параметры:

- время готовности и получения первого отсчёта;

- устойчивость и непрерывность работы навигационных спутников;

- количество отслеживаемых навигационных спутников;

- пределы изменения прогнозируемой погрешности;

- состояние контроля целостности.

При наземной отработки БПСН-2 были видимы и отслеживались спутники GLONASS от 5 до 8(см. фото 1..3 Приложение №2), и от 4 до 6 спутников в другое время (Графики 1…2 в Приложении №3). Четырех спутников GLONASS достаточно для обеспечения выдачи горизонтальных координат, путевой скорости и ее составляющих и путевого угла без оценок RAIM.

При наземной обработке MMR№1,2 видимых спутников GPS было 10, а количество отслеживаемых спутников от 5 до 10 (в основном 10). Приём спутников устойчивый, выдача географических координат постоянная, без сбоев и отличалась в показаниях между MMR№1,2 и БПСН-2 по долготе в 0.01 минуты.

После включения БПСН-2 видимые спутники появились через 8с, а время получения первого отчета составило =20 с.

Приёмники MMR№1,2 после включения стали видеть спутники через 1 мин. 36 с, а первый захват спутников и получение первого отчета составило 5 мин 15с.

Дважды при наземной обработки 14 апреля 2012г. Между первой и второй выставками IRS зафиксированы отказы системы БПСН-2 с выдачей на MCDU сообщений GLONASS INPUT LOST.Следует учитывать, что согласно логике работы БПСН-2 (GLONASS) для целей навигации может использоваться экипажем только в консультативных целях. Также следует иметь ввиду, что БПСН-2 (GLONASS) работает только в совмещенном режиме: GPS+GLONASS.

2.3.2 Летные испытания

Оценка функционирования и определения погрешности измерения географических координат самолета бортовым приемником спутниковой навигации БПСН-2 и многорежимным приемником MMR.

Оценка функционирования и определения погрешности измерения географических координат самолета при работе по сигналам СНС «GLONASS+GPS» выполнялась в комплексных маршрутных полётах на широтах более 70° СШ.

При этом оценивались:

-устойчивость и непрерывность выдачи навигационных параметров;

- количество отслеживаемых навигационных спутников;

-пределы изменения прогнозируемой погрешности;

-состояние контроля целостности.

Многорежимный приемник MMR обеспечивал устойчивый прием и обработку сигналов НКА GPS(вплоть до 78°), определение текущего времени, координат, высоты, составляющих вектора скорости, путевой скорости и путевого угла. Осуществлялся прием сигналов 7-10 НС GPS, что обеспечивало удовлетворительный геометрический фактор (HDOP<1,5) для определения навигационных параметров с необходимой точностью. При маневрировании самолета с креном более 25° возможна потеря слежения за одним НКА.

Бортовое оборудование спутниковой навигации (MMR1,2) по сигналам GPS обеспечивает определение и выдачу оценки прогнозируемой ошибки определения текущих координат. Реальные погрешности координат во время полёта не превышали прогнозируемые. Во время полётов обеспечивался автономный контроль целостности (RAIM- Receiver Autonomous Integrity Monitoring) горизонтальных координат.

Погрешность определения географических координат оценивалась по результатам регистрации навигационных параметров на средства бортовых измерений (СБИ) и эталонных значений координат на комплекса бортовых траекторных измерений (КБТИ-М).

В таблице представлены погрешности (P=0.95) комплектов MMR1,2:

- погрешности географических координат местоположения (dFi,dLa);

- северной (dVn) и восточной (dVe) составляющих путевой скорости;

- истинного курса (dPsi);

- углов tx, ty отклонения расчетной гироплатформы по ее осям X и Y от истинной вертикали.

Таблицы 2.8, 1 –й комплект

Дата	ΔFi, м	ΔLa, м	ΔH, м	ΔVn, м	ΔVe, м	ΔVh, м	ΔW, м	ΔPU, м
11.04.12	3,1	4,3	22,0	0,186	0,072	0,074	0,065	0,031
13.04.12 (1-й полет)	3,8	3,8	9,9	0,122	0,116	0,093	0,077	0,044
13.04.12 (2-й полет)	4,0	3,7	9,9	0,139	0,137	0,092	0,079	0,056
16.04.12 (1-й полет)	6,5	3,8	10,6	0,144	0,125	0,094	0,070	0,065
16.04.12 (2-й полет)	4,0	3,4	10,7	0,149	0,147	0,117	0,081	0,077
17.04.12 (1-й полет)	5,1	3,5	11,6	0,124	0,114	0,074	0,073	0,057
17.04.12 (2-й полет)	5,1	3,5	9,3	0,138	0,145	0,116	0,075	0,066
18.04.12	6,4	3,0	9,0	0,116	0,107	0,120	0,116	0,047
19.04.12	4,6	2,5	39,7	0,090	0,091	0,099	0,060	0,044

Таблица 2.9 2 –й комплект

Дата	ΔFi, м	ΔLa, м	ΔH, м	ΔVn, м	ΔVe, м	ΔVh, м	ΔW, м	ΔPU, м
11.04.12	2,8	3,5	22,6	0,087	0,075	0,075	0,066	0,033
13.04.12 (1-й полет)	3,3	3,2	10,4	0,123	0,116	0,093	0,075	0,045
13.04.12 (2-й полет)	3,3	3,2	10,3	0,140	0,138	0,093	0,077	0,057
16.04.12 (1-й полет)	5,9	3,3	10,6	0,148	0,129	0,087	0,068	0,066
16.04.12 (2-й полет)	3,3	2,9	10,8	0,147	0,149	0,107	0,075	0,079
17.04.12 (1-й полет)	4,3	3,1	11,5	0,125	0,116	0,075	0,072	0,059
17.04.12 (2-й полет)	4,6	3,1	10,2	0,138	0,147	0,106	0,074	0,068
18.04.12	4,4	2,1	7,4	0,077	0,074	0,084	0,078	0,034
19.04.12	4,2	2,0	39,6	0,091	0,091	0,100	0,059	0,045

Погрешности комплектов MMR в определении координат высоты, составляющих вектора скорости, путевой скорости и путевого угла по все полётам составили (таблица 2.10):

Таблица 2.10

Широта Долгота Высота Северная составляющая скорости Восточная составляющая скорости Вертикальная скорость Путевая скорость Путевой угол

28,7 м 24,4 м 7,5 м 0,12 м/c 0,11 м/c 0,09м/c 0,07 м/c 0,05 град

В полетах №755,757, 758 и 760 БПСН-2обеспечивал устойчивый прием и обработку сигналов НКА GLONASS, определение текущего времени, координат, высоты, составляющих вектора скорости, путевой скорости и путевого угла.

В таблице представлены погрешности (P=0.95) БПСН-2

Таблица 2.11

Дата	ΔFi, м	ΔLa, м	ΔH, м	ΔVn, м	ΔVe, м	ΔVh, м	ΔW, м	ΔPU, м
11.04.12	3,0	2,3	10,1	0,264	0,302	0,198	0,182	0,172
13.04.12 (1-й полет)	31,4	31,2	9,1	0,226	0,219	0,192	0,118	0,058
13.04.12 (2-й полет)	4,0	3,5	4,9	0,336	0,365	0,200	0,133	0,139
16.04.12 (1-й полет)	25,5	26,1	4,1	0,288	0,262	0,183	0,106	0,124
16.04.12 (2-й полет)	31,0	27,2	7,0	0,283	0,310	0,202	0,111	0,098
17.04.12 (2 полета)	35,1	30,2	7,7	0,262	0,312	0,198	0,116	0,081
19.04.12	30,7	14,3	4,0	0,151	0,180	0,167	0,095	0,050

Таблица 2.12

Широта Долгота Высота Северная составляющая скорости Восточная составляющая скорости Вертикальная скорость Путевая скорость Путевой угол

28,7 м 24,4 м 7,5 м 0,25 м/c 0,27 м/c 0,19м/c 0,11 м/c 0,10 град

Исходя, из полученных данных можно сделать вывод, что для обеспечения специальных полётов, оцениваемое навигационное оборудование не подходит

4. Выводы.

Основные результаты полученные во второй главе состоят в следующем:

1. Систематизированы основные типы погрешностей, присущих инерциальным системам и их элементам.

2. С использованием полунатурного моделирования получены данные о точностных характеристиках ИНС. Произведено сравнение работы ИНС без СНС и работы ИНС с СНС.

3. Проведен анализ подверженности СНС в высоких широтах по отношению к воздействию непреднамеренных и преднамеренных помех, влияние которых представляется наиболее важным из-за низкой энергетики навигационного сигнала.

4. В аэропорту «Тикси», проведены дополнительные сертификационные наземные и летные испытания самолета RRJ-95 B в соответствии с программой по главному изменению «Расширение условий эксплуатации по выполнению полетов в условиях северных широт.

На основе этих результатов можно сделать следующие выводы:

1.На основе анализа погрешностей БИНС, было выявлено, что наибольший вклад в суммарную погрешность, вносит погрешность обусловленная дрейфом гироскопа

2. При длительной работе автономной режиме накопление погрешностей приводит к тому, что вырабатываемая ИНС навигационная информация утрачивает необходимую адекватность и тогда целесообразно корректировать БИНС с помощью внешних или внутренних источников навигационной информации

3. Применение СНС на высоких широтах, обусловлено рядом проблем, таким как распространение радиоволн в ионосфере, трапосфере и геометрическим фактором.

4. Для того, чтобы навигационная система соответствовало требованиям для специальных полётов, СНС необходимо дополнять