Бройтман_Э.З._Железнодорожные_станции_и_узлы

Высота элементов профиля в сумме должна составлять высоту горки. Полученный профиль горки проверяют, для чего строят кривые скорости и времени для очень хорошего ОХ и очень плохого ОП бегунов.

5.8. Тормозные средства 5.8.1. Мощность

тормозных средств

Число и мощность тормозных позиций зависит от расчетной скорости роспуска, высоты горки, числа пучков и путей в пучке перерабатываемого вагонопотока.

На спускной части горки до начала пучков для горок повышенной и большой мощности устраивают две тормозные позиции: первую за первой разделительной стрелкой, вторую перед пучками сортировочных путей.

Суммарная мощность тормозных позиций спускной части горки, долж - на быть достаточной для полной остановки очень хорошего бегуна в благоприятных условиях скатывания на легком для движения пути. Исходя из этого условия, мощность тормозных позиций определится по формуле

245

5.8.2. Тормозные средства, применяемые на горках

На спускной части горки для регулирования скорости движения вагонов применяют тормозные средства. На сети железных дорог сохранилось большое количество сортировочных станций с ручными горками, на которых торможение выполняется тормозными башмаками. На механизированных горках, на двух тормозных позициях применяют замедлители, на третьей — тормозные башмаки. На автоматизированных горках, на всех трех позици - ях торможение обеспечивают вагонные замедлители.

Различие этих тормозных средств заключается в следующем. Тормозной эффект башмака получается от воздействия вертикального усилия веса вагона, передаваемого на полоз башмака, подкладываемого под колеса вагона, и последующего скольжения башмака по рельсу, а тормозной эффект вагонных замедлителей создается захватом обода колеса тормозными шинами.

Ручной тормозной башмак (рис. 5.12) удерживается на рельсе при помощи имеющихся на полосе бортов. В зависимости от числа бортов, одного или двух, башмаки называют однобортными или двубортными.

При торможении башмаки накладывают на головку рельса. Колесо вагона накатывается на башмак и под действием кинетической энергии вагон скользит (двигается юзом) на башмаке по рельсу или до полной остановки вагона (отцепа), или до места окончания юза, где башмак выбрасывается из-под колеса при помощи отогнутого в сторону рельса или специального клинасбрасывателя. В последнем случае замедление, которое получает ва-

гон в результате торможения башмаком, зависит от того, на каком расстоя - нии поставлен башмак от сбрасывателя, т.е. от длины юза. Для безопасности работы башмаки накладывают специальными вилками.

Для обеспечения безопасности работы регулировщиков скорости и об - легчения их труда, было разработано несколько систем механизированных башмаков (Н. Пачеса, A.M. Долаберидзе и других), в которых механизировалась накладка башмаков.

Однако наиболее совершенными средствами торможения и в полной мере обеспечивающими безопасность работников, являются вагонные замедлители.

Вагонные замедлители действуют по принципу захвата бандажей колес шинами, выступающими над головкой рельса, с обеих сторон колеса. Существует несколько конструкций замедлителей, среди которых широко используются следующие:

-нажимные, у которых силу нажатия шин на бандаже колес регулирует оператор, а осуществляет — рычажная клещевидная передача.

-весовые, у которых сила нажатия устанавливается автоматически в за висимости от веса вагона.

Внастоящее время используются замедлители клещевидные типа Т50. Первые замедлители, которые появились — клещевидные замедлители. В 1940 г. была выпущена модель типа М40, а затем типа Т50. Эта модель получила широкое распространение благодаря надежности в работе. В настоящее время они используются на многих горках. Принцип работы замедлителей типа 50 используется и в других замедлителях.

Клещевидные замедлители (рис. 5.13) работают по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов — одноплечего и двуплечего, насаженных на общую ось. Концы рычагов соединены с тормозным цилиндром (пневматическим приводом). При заполнении его сжатым воздухом соединенные с цилиндром концы рычагов раздвигаются и короткое плечо дву - плечего рычага сближается с концом одноплечего рычага. При этом обод колеса вагона зажимается балками с приболченными к ним тормозными шинами как клещами. Когда сжатый воздух из тормозного цилиндра выпущен, тормозная система под действием силы тяжести и регулирующих пружин возвращается в исходное отторможенное положение.

Замедлитель состоит из одинаковых звеньев длиной 2,275 м, установленных попарно с каждой стороны рельсовой колеи. Сила торможения зависит от величины давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Имеются четыре ступени торможения, которым соответствует давление в тормозных цилиндрах. Дистанционное управление замедлителями осуществляется при помощи тормозных коммутаторов, электропневматических клапанов (ЭПК)

ирегуляторов давления. Электропневматический клапан имеет два элект - ромагнита — тормозной и оттормаживающий. В зависимости от подключения тормозного или оттормаживающего электромагнита ЭПК подключает тормозные цилиндры к магистралям сжатого воздуха или соединяет их с атмосферой. Регулятор давления автоматически поддерживает в тор - мозных цилиндрах заданное давление. Тормозной коммутатор имеет шесть положений: четыре соответствуют четырем ступеням торможения, пятое (нулевое) — оттормаживающему положению, а при шестом питание электромагнитов отключается от источника электроэнергии. Регулятор давления позволяет обеспечить три ступени торможения.

На базе клещевидного замедлителя типа Т50 создан клещевидно-подъем- ный замедлитель КНП-5-73 (рис. 5.14), который снабжен устройством, позволяющим поднимать и опускать силовую систему и изменять по высоте положение клещей при торможении. Преимуществом этого замедлителя является более высокая тормозная мощность его по сравнению с замедлителем типа Т50.

Кинематические схемы замедлителя КНП показаны на рис. 5.14 аи б: клещи 1 замедлителя закреплены поворотно на общей оси 2, установленной на подъемном устройстве с поршневым приводом 6. Подъемное устройство состоит из подвижной по опоре 4 кулисы 5 (с наклонной поверхностью), шарнирно соединенной с поршневым приводом 6, и скользуна 3, на котором смонтирована ось 2 поворота клещей. При перемещении приводом 6 кулисы 5 скользун 4 с осью 2 поворота клещей поднимается по наклонной поверхности

изанимает измененное по высоте положение, показанное на рис. 5.14, б.

Клещевидно-весовой замедлитель (тип KB) осуществляет весовое торможение, воздействуя на бандажи колес в зависимости от веса подвижного состава. Клещи образуются тормозными балками литой конструкции (рис. 5.15). Балка 1 неподвижно закреплена на раме, а балка 2 вращается на оси, укре-

пленной на подшипниках рамы. Такие клещи устанавливаются на каждой рельсовой нити, и они независимо действуют на бандажи колесной пары. Металлическая рама имеет возможность вертикально перемещаться посредством рычажной передачи под воздействием сжатого воздуха и при своем наивысшем положении, (рабочее состояние) устанавливает выступающую часть 3 (нажимную рейку) поворотной тормозной балки выше уровня головки рельса 4, укрепленного на стойках замедлителя. При набегании колеса на выступающую часть поворотной балки, последняя под воздействием веса вагона, поворачивается вокруг своей оси и прижимает бандаж к неподвижной балке с силой, пропорциональной весу вагона. B нерабочем состоянии замедлителя рама занимает свое наинизшее положение, а выступающая часть поворотной балки оказывается ниже уровня головки рельса и выходит из контакта с бандажом колеса. B рабочее положение замедлитель приводится вертикально расположенными пневматическими цилиндрами 5. Поршни 6 цилиндров шарнирно связаны с двуплечими рычагами, а корпуса цилиндров — с одноплечими рычагами, имеющими одну ось вращения, укрепленную на стойках замедлителя. Тормозные балки составляются из звеньев (секций), количеством которых определяются длина и мощность замедлителя.

Замедлители KB и КНП управляются теми же устройствами, что и типа T50. Замедлители типов T50, КНП и KB устанавливают в прямых участках пути.

Замедлитель КЗ-3. Замедлители КЗ выпускаются трех- и пятизвенные — КЗ-3 и КЗ-5. Замедлитель представляет балочное тормозное устройство, устанавливаемое на путях сортировочных горок для уменьшения скорости движе-

249

ния при роспуске вагонов (рис. 5.16). По принципу действия относится к нажимным тормозным устройствам с пневматическим приводом.

Замедлитель КЗ-3 состоит из двух независимых тормозных нитей по пять звеньев, смонтированных на деревянных брусьях.

Шины на тормозных балках выполнены из износостойкой стали и являются основным тормозным элементом замедлителя. При износе более 30 мм шины подлежат замене.

Секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью. Тормозное усилие от пневматических цилиндров передается равно - мерно через рычажную систему на шины тормозных балок и далее на обе стороны колеса тормозимого вагона.

Пружинный механизм приводной секции представляет собой систему пружин, служащих для одновременного подвода тормозных шин замедлителя к колесам вагона, а также для безударного возвращения рычагов привод-