Основные недостатки в процессе строительства и эксплуатации

Недостатки	Возможные причины	Способы предотвращения и устранения
Катающиеся на поверхности или выступающие из покрытия чрезмерно крупные скелетные добавки	Наибольший размер добавок более 25 мм	Полностью не устраним. Улучшает положение укладка дополнительного слоя из правильно подобранного состава

Окончание табл.1.4

Недостатки	Возможные причины	Способы предотвращения и устранения
В сухую погоду нарушается сплошность поверхности, образуется волнистость При увлажнении покрытие деформируется, образуются колеи, прорези, на поверх-ности выступает глинистая пленка Скопление на поверхности в отдельных местах однородного (крупного или мелкого) материала Сухие проломы, просадки, образование колеи При достаточной толщине покрытия образуются крупные просадки, волны	Недостаток связующего Избыток в смеси мелкозема, а в нем глины Неоднородный состав или плохое перемешивание Недостаточная толщина Плохое уплотнение земляного полотна	Для удержания в покрытии влаги ввести хлористый кальций Вскирковать покрытие, ввести 2…3% негашеной из-вести, хорошо перемешать, разравнять и уплотнить Проверить состав смеси, если необходимо улучшить, вскирковать, перемешать снова, разравнять, уплотнить Уложить дополнительный усиливающий слой Брак, устранимый только при полной переделке всех работ

1.5. Определение границ действия карьеров

При наличии двух и более карьеров возникает задача определения рациональных границ возки материалов на строящуюся автомобильную дорогу. В качестве примера рассмотрим вывозку материалов из двух карьеров, расположенных друг от друга на расстоянии L и от оси дороги соответственно на расстоянии l₁ и l₂ (рис 1.3).

Рис. 1.3. Схема определения границ действия карьера:

а – схема расположения карьеров; б – график изменения стоимости перевозок в зависимости от дальности возки; и- зоны действия первого и второго карьеров;,- стоимость транспортировки материалов соответственно от карьера №1 и №2 до трассы

В качестве рациональной границы зон действия карьера №1 и №2 принимают такую точку на дороге, в которой совпадают стоимости вывозки единицы материала из карьера №1 и №2.

Если из данного карьера вывозят материал на два участка – вправо и влево от места выхода из карьера на дорогу, то средневзвешенную дальность возки определяют по формуле

; (1.3)

; (1.4)

, (1.5)

где - расстояние от карьера до выезда на строящуюся дорогу;

, - расстояние от места выхода из карьера на дорогу до границ зон действия этого карьера влево и вправо;

, - объемы вывозимого материала соответственно на левую и правую зоны действия данного карьера.

При использовании материала для строительства дороги из нескольких карьеров средневзвешенную дальность возки определяют

, (1.6)

где - порядковый номер карьера;

- общее число карьеров на трассе.

Формулы (1.3) и (1.6) справедливы при условии, что потребность в материале на единицу длины дороги постоянна на всем рассматриваемом участке. Для этого случая они могут быть записаны в более простом виде:

; (1.7)

. (1.8)

Производительность транспортного средства, доставляющего материал на строящуюся автомобильную дорогу:

; (1.9)

, (1.10)

где Т – продолжительность смены, г;

- коэффициент использования рабочего времени в течение смены ();

- объем материала, перевозимого транспортным средством за один цикл;

- продолжительность цикла, ч;

- средняя дальность возки в течение смены, км;

- средняя скорость движения транспортного средства в течении смены, км/ч.;

- среднее время погрузки материала в транспортное средство и выгрузки материала на дорогу, ч.

Для полного использования погрузочного средства в течение смены необходимое количество транспортных средств

, (1.11)

где - время на погрузку одного транспортного средства, ч.

При недостатке на строительстве автомобилей и избытке погрузочных средств целесообразно принять более экономичное решение, предложенное проф. И.А. Золотарем на основе теории массового обслуживания

, (1.12)

где - длительность цикла работы транспортного средства с учетом ожидания начала погрузки, ч;

- пропускная способность погрузочного средства;

- оптимальный коэффициент использования при совместной работе транспортного и погрузочного средств.

, (1.13)

где - среднее время погрузки материала в транспортное средство, ч;

- среднее время выгрузки материала из транспортного средства, ч;

- среднее суммарное время движения транспортного средства с грузом и без груза, ч;

- средняя длительность ожидания начала погрузки транспортного средства, ч.

Пропускная способность погрузочного средства

, (1.14)

где - часовая производительность погрузочного средства.

Оптимальный коэффициент использования при минимуме суммарных потерь от простоя транспортных средств и средств погрузки

, (1.15)

где - стоимость машино-смены транспортного средства, руб;

- стоимость машино-смены погрузочного средства, руб.

Средняя продолжительность ожидания в очереди на погрузку

(1.16)

Подставляя формулы (1.15), (1.16) в формулу (1.12) получим

(1.17)

При использовании двух погрузочных средств оптимальный коэффициент использования

(1.18)

Среднее время ожидания в очереди под погрузку

(1.19)