- •Введение
- •Глава 1.
- •1.1. Классификация дорожных одежд
- •1.2.Подготовка земляного полотна
- •1.3.Теоретические основы повышения устойчивости покрытий низшего типа
- •1.4. Устройство дорожных одежд с покрытиями низших типов
- •Оптимальные составы грунтов, рекомендуемые для дорожных одежд низшего типа
- •Скелетные добавки
- •Основные недостатки в процессе строительства и эксплуатации
- •1.5. Определение границ действия карьеров
- •1.6. Теоретические основы уплотнения конструктивных слоев дорожных одежд
- •1.7. Принципы выбора уплотняющих машин
- •1.8. Строительство дополнительных слоев оснований
- •1.9. Осушение верхней части земляного полотна и дорожной одежды
- •Группы природного песка по крупности
- •Контрольные вопросы
- •Глава 2.
- •2.1. Устройство гравийных оснований и покрытий
Основные недостатки в процессе строительства и эксплуатации
Недостатки |
Возможные причины |
Способы предотвращения и устранения |
Катающиеся на поверхности или выступающие из покрытия чрезмерно крупные скелетные добавки
|
Наибольший размер добавок более 25 мм
|
Полностью не устраним. Улучшает положение укладка дополнительного слоя из правильно подобранного состава |
Окончание табл.1.4
Недостатки |
Возможные причины |
Способы предотвращения и устранения |
В сухую погоду нарушается сплошность поверхности, образуется волнистость При увлажнении покрытие деформируется, образуются колеи, прорези, на поверх-ности выступает глинистая пленка Скопление на поверхности в отдельных местах однородного (крупного или мелкого) материала
Сухие проломы, просадки, образование колеи При достаточной толщине покрытия образуются крупные просадки, волны |
Недостаток связующего
Избыток в смеси мелкозема, а в нем глины
Неоднородный состав или плохое перемешивание
Недостаточная толщина
Плохое уплотнение земляного полотна |
Для удержания в покрытии влаги ввести хлористый кальций Вскирковать покрытие, ввести 2…3% негашеной из-вести, хорошо перемешать, разравнять и уплотнить
Проверить состав смеси, если необходимо улучшить, вскирковать, перемешать снова, разравнять, уплотнить Уложить дополнительный усиливающий слой Брак, устранимый только при полной переделке всех работ |
1.5. Определение границ действия карьеров
При наличии двух и более карьеров возникает задача определения рациональных границ возки материалов на строящуюся автомобильную дорогу. В качестве примера рассмотрим вывозку материалов из двух карьеров, расположенных друг от друга на расстоянии L и от оси дороги соответственно на расстоянии l1 и l2 (рис 1.3).
Рис. 1.3. Схема определения границ действия карьера:
а – схема расположения карьеров; б – график изменения стоимости перевозок в зависимости от дальности возки; и- зоны действия первого и второго карьеров;,- стоимость транспортировки материалов соответственно от карьера №1 и №2 до трассы
В качестве рациональной границы зон действия карьера №1 и №2 принимают такую точку на дороге, в которой совпадают стоимости вывозки единицы материала из карьера №1 и №2.
Если из данного карьера вывозят материал на два участка – вправо и влево от места выхода из карьера на дорогу, то средневзвешенную дальность возки определяют по формуле
; (1.3)
; (1.4)
, (1.5)
где - расстояние от карьера до выезда на строящуюся дорогу;
, - расстояние от места выхода из карьера на дорогу до границ зон действия этого карьера влево и вправо;
, - объемы вывозимого материала соответственно на левую и правую зоны действия данного карьера.
При использовании материала для строительства дороги из нескольких карьеров средневзвешенную дальность возки определяют
, (1.6)
где - порядковый номер карьера;
- общее число карьеров на трассе.
Формулы (1.3) и (1.6) справедливы при условии, что потребность в материале на единицу длины дороги постоянна на всем рассматриваемом участке. Для этого случая они могут быть записаны в более простом виде:
; (1.7)
. (1.8)
Производительность транспортного средства, доставляющего материал на строящуюся автомобильную дорогу:
; (1.9)
, (1.10)
где Т – продолжительность смены, г;
- коэффициент использования рабочего времени в течение смены ();
- объем материала, перевозимого транспортным средством за один цикл;
- продолжительность цикла, ч;
- средняя дальность возки в течение смены, км;
- средняя скорость движения транспортного средства в течении смены, км/ч.;
- среднее время погрузки материала в транспортное средство и выгрузки материала на дорогу, ч.
Для полного использования погрузочного средства в течение смены необходимое количество транспортных средств
, (1.11)
где - время на погрузку одного транспортного средства, ч.
При недостатке на строительстве автомобилей и избытке погрузочных средств целесообразно принять более экономичное решение, предложенное проф. И.А. Золотарем на основе теории массового обслуживания
, (1.12)
где - длительность цикла работы транспортного средства с учетом ожидания начала погрузки, ч;
- пропускная способность погрузочного средства;
- оптимальный коэффициент использования при совместной работе транспортного и погрузочного средств.
, (1.13)
где - среднее время погрузки материала в транспортное средство, ч;
- среднее время выгрузки материала из транспортного средства, ч;
- среднее суммарное время движения транспортного средства с грузом и без груза, ч;
- средняя длительность ожидания начала погрузки транспортного средства, ч.
Пропускная способность погрузочного средства
, (1.14)
где - часовая производительность погрузочного средства.
Оптимальный коэффициент использования при минимуме суммарных потерь от простоя транспортных средств и средств погрузки
, (1.15)
где - стоимость машино-смены транспортного средства, руб;
- стоимость машино-смены погрузочного средства, руб.
Средняя продолжительность ожидания в очереди на погрузку
(1.16)
Подставляя формулы (1.15), (1.16) в формулу (1.12) получим
(1.17)
При использовании двух погрузочных средств оптимальный коэффициент использования
(1.18)
Среднее время ожидания в очереди под погрузку
(1.19)