english 2 курс материалы в помощь / MARPOL

MARPOL

MARine POLlution

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78)

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов от 1973 г., измененная и дополненная в соответствии с Протоколом от 1978 г., официально именуемая MARPOL 73/78  

Introduction History of MARPOL 73/78 OILPOL Convention Torrey Canyon 1973 Convention 1978 Conference Annex I: Prevention of pollution by oil Annex II: Control of pollution by noxious liquid substances   Annex III: Prevention of pollution by harmful substances in packaged form Annex IV: Prevention of pollution by sewage from ships Annex V: Prevention of pollution by garbage from ships Annex VI: Prevention of Air Pollution from Ships Enforcement Amendment Procedure The 1984 amendments The 1985 (Protocol I) amendments – incident reporting The 1987 amendments - special area extension The 1989 (March) amendments – Annex II The October 1989 amendments – North Sea special area The 1990 (HSSC) amendments The 1990 (Annexes I and V) amendments – Antarctic as special area The 1992 amendments – Double hulls made mandatory The 1994 amendments - Implementation The 1995 amendments – Garbage records The 1996 amendments The 1997 amendments – North West European waters as special area The Protocol of 1997 adoption of Annex VI - Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships The 1999 amendments – Persistent oil The 2000 amendments – Deletion of tainting The 2001 amendments - revised 13 G (double hulls)

Введение История MARPOL 73/78 Соглашение OILPOL Катастрофа танкера Torrey Canyon Конвенция 1973 г. Конференция 1978 г. Приложение I: Предотвращение загрязнения нефтью Приложение II: Контроль загрязнения ядовитыми жидкими веществами Приложение III: Предотвращение загрязнения вредными веществами в упакованной форме Приложение IV: Предотвращение загрязнения сточными водами с судов Приложение V: Предотвращение загрязнения мусором с судов Приложение VI: Предотвращение загрязнения атмосферы с судов Осуществление Процедура внесения поправок Поправки 1984 г. Поправки 1985 г. Поправки 1987 г. Поправки март 1989 г. Поправки октября 1989 г. Поправки 1990 г. Поправки к Приложениям I и V 1990 г. Поправки 1992 г. Поправки 1994 г. Поправки 1995 г. Поправки 1996 г. Поправки 1997 г.   Протокол 1997 (Приложение VI - Инструкции по предотвращению загрязнения атмосферы с судов) Поправки 1999 г. Поправки 2000 г. Поправки 2001 г.

Introduction The MARPOL Convention is the main international convention covering prevention of pollution of the marine environment by ships from operational or accidental causes. It is a combination of two treaties adopted in 1973 and 1978 respectively and updated by amendments through the years. The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) was adopted on 2 November 1973 at IMO and covered pollution by oil, chemicals, harmful substances in packaged form, sewage and garbage. The Protocol of 1978 relating to the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (1978 MARPOL Protocol) was adopted at a Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention in February 1978 held in response to a spate of tanker accidents in 1976-1977. (Measures relating to tanker design and operation were also incorporated into a Protocol of 1978)

Введение  MARPOL 73/78 - главное международное соглашение, охватывающее предотвращение загрязнения окружающей среды судами от эксплуатационных или случайных причин. Документ представляет собой комбинацию двух соглашений, принятых в 1973 и 1978 гг. соответственно и обновляется по мере необходимости поправками и дополнениями.  Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов (MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г., дополняющий MARPOL (1978 MARPOL Protocol) был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) в феврале 1978, организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976-1977. (Требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978).  

As the 1973 MARPOL Convention had not yet entered into force, the 1978 MARPOL Protocol absorbed the parent Convention. The combined instrument is referred to as the International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), and it entered into force on 2 October 1983 (Annexes I and II).

Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент – Международная Конвенция по Предотвращению Загрязнения Моря с Судов, 1973 г., измененная в соответствии с Протоколом 1978 г., – MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).

The Convention includes regulations aimed at preventing and minimizing pollution from ships - both accidental pollution and that from routine operations - and currently includes six technical Annexes:

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и в настоящее время включает шесть Приложений:

Annex I - Regulations for the Prevention of Pollution by Oil

Приложение I - Инструкции по предотвращения загрязнения нефтью

Annex II - Regulations for the Control of  Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk

Приложение II - Инструкции по контролю загрязнения ядовитыми жидкими веществами

Annex III - Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form

Приложение III - Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми в упакованном виде

Annex IV - Prevention of Pollution by Sewage from Ships (not yet in force)

Приложение IV - Предотвращение загрязнения сточными водами с судов (еще не вступило в силу)

Annex V - Prevention of Pollution by Garbage from Ships

Приложение V - Предотвращение загрязнения мусором с судов

Annex VI - Prevention of Air Pollution from Ships

Приложение VI - Предотвращение загрязнения атмосферы с судов

States Parties must accept Annexes I and II, but the other Annexes are voluntary.

Договаривающиеся стороны должны ратифицировать Приложения I и II, остальные Приложения не являются обязательными.

History of MARPOL 73/78 Oil pollution of the seas was recognized as a problem in the first half of the 20th century and various countries introduced national regulations to control discharges of oil within their territorial waters. In 1954, the United Kingdom organized a conference on oil pollution which resulted in the adoption of the International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL), 1954.

История MARPOL 73/78 Проблема загрязнения нефтью моря возникла в первой половине 20-ого столетия, различные страны ввели собственные правила для контроля сброса нефти в пределах своих территориальных вод. В 1954 г. Великобритания организовала конференцию по загрязнению нефтью, которая закончилась принятием Международного соглашения по предотвращения загрязнения моря нефтью (OILPOL), 1954 г.

OILPOL Convention The 1954 Convention, which was amended in 1962, 1969 and 1971, primarily addressed pollution resulting from routine tanker operations and from the discharge of oily wastes from machinery spaces - regarded as the major causes of oil pollution from ships.

Соглашение OILPOL Соглашение 1954 г., которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 гг., прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесодержащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов.

The 1954 OILPOL Convention, which entered into force on 26 July 1958, attempted to tackle the problem of pollution of the seas by oil - defined as crude oil, fuel oil, heavy diesel oil and lubricating oil - in two main ways:

Соглашение 1954 г., которое вступило в силу 26 июля 1958, пыталось решить проблему загрязнения моря нефтью (которая подразделялась на сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо и смазочные материалы) двумя основными способами:

it established "prohibited zones" extending at least 50 miles from the nearest land in which the discharge of oil or of mixtures containing more than 100 parts of oil per million was forbidden;

Соглашение установило " особые зоны " протяженностью по крайней мере 50 миль от ближайшего берега, в которых сброс нефти или смесей, содержащих больше чем 100 частиц нефти на миллион, был запрещен;

it required Contracting Parties to take all appropriate steps to promote the provision of facilities for the reception of oily water and residues.

Соглашение требовало, чтобы договаривающиеся стороны приняли соответствующие меры для внедрения средств приема нефтесодержащих вод и нефтяных остатков.

In 1962, IMO adopted amendments to the Convention which extended its application to ships of a lower tonnage and also extended the "prohibited zones". Amendments adopted in 1969 contained regulations to further restrict operational discharge of oil from oil tankers and from machinery spaces of all ships.

В 1962 г., IMO приняла поправки к Соглашению, которые касались маломерных судов, а также расширили "особые зоны". Поправки, принятые в 1969 г. содержали инструкции, еще более ужесточающие требования к эксплуатационному сбросу нефти и нефтесодержащих вод с танкеров и из машинных отделений всех судов.

Although the 1954 OILPOL Convention went some way in dealing with oil pollution, growth in oil trade and developments in industrial practices were beginning to make it clear that further action, was required. Nonetheless, pollution control was at the time still a minor concern for IMO, and indeed the world was only beginning to wake up to the environmental consequences of an increasingly industrialised society.

Несмотря на то что Соглашение 1954 имело некоторый эффект, рост объемов добычи и торговли нефтью показал необходимость дальнейших действий в этой области. Тем не менее загрязнение окружающей среды в то время все еще не вызывало значительного беспокойства для IMO, человечество только начинало осознавать последствия своего воздействия на окружающую среду.

Torrey Canyon In 1967, the tanker Torrey Canyon ran aground while entering the English Channel and spilled her entire cargo of 120,000 tons of crude oil into the sea. This resulted in the biggest oil pollution incident ever recorded up to that time. The incident raised questions about measures then in place to prevent oil pollution from ships and also exposed deficiencies in the existing system for providing compensation following accidents at sea.

Катастрофа танкера Torrey Canyon В 1967, танкер Torrey Canyon сел на мель при входе в Ла‑Манш и сбросил свой полный груз 120,000 тонн сырой нефти в море. Это стало крупнейшим инцидентом загрязнения моря до нашего времени. Инцидент поднял вопросы о мерах по предотвращению загрязнения с судов, а также показал недостаточность существующей системы обеспечения компенсации после подобных инцидентов.

First, IMO called an Extraordinary session of its Council, which drew up a plan of action on technical and legal aspects of the Torrey Canyon incident. Then, the IMO Assembly decided in 1969 to convene an international conference in 1973 to prepare a suitable international agreement for placing restraints on the contamination of the sea, land and air by ships.

Сначала IMO созвала Внеочередную сессию Совета, который составил план действий, основываясь на технических и юридических аспектах инцидента танкера Torrey Canyon. Затем Ассамблея IMO объявила в 1969 г. о созыве Международной конференции в 1973 г. для подготовки нового международного документа для ограничения загрязнения судами всех трех сред.

In the meantime, in 1971, IMO adopted further amendments to OILPOL 1954 to afford additional protection to the Great Barrier Reef of Australia and also to limit the size of tanks on oil tankers, thereby minimizing the amount of oil which could escape in the event of a collision or stranding.

В то же время в 1971 г. IMO приняла дальнейшие поправки к Соглашению 1954 г., которые обеспечивали дополнительную защиту Большому Барьерному рифу у восточного побережья Австралии, а также ограничивали размер танков на танкерах, уменьшая таким образом количество нефти, которая могла попасть в море в случае аварии.

1973 Convention Finally, an international Conference in 1973 adopted the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. While it was recognized that accidental pollution was spectacular, the Conference considered that operational pollution was still the bigger threat. As a result, the 1973 Convention incorporated much of OILPOL 1954 and its amendments into Annex I, covering oil.

Конвенция 1973 г. Международная конференция в 1973 г. приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то время и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффективным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение представляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 г. включила многое из OILPOL 1954 с его поправками в Приложение I, касающееся нефти.

But the Convention was also intended to address other forms of pollution from ships and therefore other annexes covered chemicals, harmful substances carried in packaged form, sewage and garbage. The 1973 Convention also included two Protocols dealing with Reports on Incidents involving Harmful Substances. 

Конвенция была также предназначена для борьбы с другими формами загрязнения с судов, поэтому включало в себя Приложения, относящиеся к химикатам, вредным веществам в упакованной форме, льяльным водам и мусору. Конвенция 1973 г. включала два Протокола, касающихся сообщений об инцидентах с вредными веществами.

The 1973 Convention required ratification by 15 States, with a combined merchant fleet of not less than 50 percent of world shipping by gross tonnage, to enter into force. By 1976, it had only received three ratifications - Jordan, Kenya and Tunisia - representing less than one percent of the world's merchant shipping fleet. This was despite the fact that States could become Party to the Convention by only ratifying Annexes I (oil) and II (chemicals). Annexes III to V, covering harmful goods in packaged form, sewage and garbage, were optional. 

Было необходимо, чтобы Конвенцию 1973 г. ратифицировали 15 государств с объединенным торговым флотом не менее 50% от мировой валовой регистровой вместимости. Однако к 1976 г. Конвенция 1973 г. была ратифицирована только тремя государствами, представляющими менее 1% от мировой валовой регистровой вместимости: Иорданией, Кенией и Тунисом, даже несмотря на тот факт, что она могла быть ратифицирована введением в действие только Приложений I (нефть) и II (химикаты). Приложения III – V являлись необязательными.

It began to look as though the 1973 Convention might never enter into force, despite its importance.

Казалось, что Конвенция 1973 г. никогда не вступит в силу, несмотря на всю свою важность.

1978 Conference In 1978, in response to a spate of tanker accidents in 1976‑1977, IMO held a Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention in February 1978. The conference adopted measures affecting tanker design and operation, which were incorporated into both the Protocol of 1978 relating to the 1974 Convention on the Safety of Life at Sea (1978 SOLAS Protocol) and the Protocol of 1978 relating to the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (1978 MARPOL Protocol) - adopted on 17 February 1978.

Конференция 1978 В феврале 1978, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг., IMO провела Конференцию по Безопасности Танкеров и Предотвращению Загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978, принятый 17 февраля 1978 и дополняющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLAS Protocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOL Protocol).

More importantly in terms of achieving the entry into force of MARPOL, the 1978 MARPOL Protocol allowed States to become Party to the Convention by first implementing Annex I (oil), as it was decided that Annex II (chemicals) would not become binding until three years after the Protocol entered into force.

Что более важно с точки зрения ратификации MARPOL 73/78, Протокол 1978 г. дал возможность государствам ратифицировать MARPOL 73/78 вводя в действие только Приложение I (нефть), Приложение II (химикаты) не было обязательным в течение трех лет после ратификации документа.

This gave States time to overcome technical problems in Annex II, which for some had been a major obstacle in ratifying the Convention.

Это дало время государствам для преодоления технических проблем в реализации Приложения II, ввод в действие которого был для некоторых стран главным препятствием в ратификации MARPOL 73/78.

As the 1973 Convention had not yet entered into force, the 1978 MARPOL Protocol absorbed the parent Convention. The combined instrument - the International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78) - finally entered into force on 2 October 1983 (for Annexes I and II).

Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент – Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, 1973 г., измененная в соответствии с Протоколом 1978 г., – MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).

Annex V, covering garbage, achieved sufficient ratifications to enter into force on 31 December 1988, while Annex III, covering harmful substances carried in packaged form, entered into force on 1 July 1992. Annex IV, covering sewage, has not yet entered into force. Annex VI, covering air pollution, was adopted in September 1997 and has also not yet entered into force.

Приложение V, относящееся к мусору, вступило в силу 31 декабря 1988 г., в то время как Приложение III, относящееся к вредным веществам в упакованной форме, было ратифицировано 1 июля 1992 г.. Приложение IV, относящееся к льяльным воды, еще не вступило в силу. Приложение VI, относящееся к загрязнению атмосферы, было принято в сентябре 1997 г. и также еще не вступило в силу.

Annex I: Prevention of pollutionby oil Entry into force: 2 October 1983

Приложение I: Предотвращение загрязнения нефтью   Ввод в действие: 2 октября 1983

The 1973 Convention maintained the oil discharge criteria prescribed in the 1969 amendments to the 1954 Oil Pollution Convention, without substantial changes, namely:

Конвенция 1973 г. определяла правила сброса нефти, которые записаны в поправках от 1969 г. к Соглашению 1954 г.  (OILPOL) без существенных изменений, а именно:

Operational discharges of oil from tankers are allowed only when all of the following conditions are met:

Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнения следующих условий:

1. the total quantity of oil which a tanker may discharge in any ballast voyage whilst under way must not exceed 1/15,000 of the total cargo carrying capacity of the vessel;

1. Общее количество нефти, которое танкер может сбросить в балластном рейсе на ходу не должно превышать 1/15,000 полной грузовместимости судна;

2. the rate at which oil may be discharged must not exceed 60 litres per mile travelled by the ship;

2. Скорость сброса не должна превышать 60 литров на милю пути;

3. no discharge of any oil whatsoever must be made from the cargo spaces of a tanker within 50 miles of the nearest land.

3. Запрещен сброс нефти в любом виде из грузовых помещений танкера в пределах 50 миль от ближайшего берега.

An oil record book is required, in which is recorded the movement of cargo oil and its residues from loading to discharging on a tank-to-tank basis.

На борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу «из танка ­– в танк».

In addition, in the 1973 Convention, the maximum quantity of oil permitted to be discharged on a ballast voyage of new oil tankers was reduced from 1/15,000 of the cargo capacity to 1/30,000 of the amount of cargo carried. These criteria applied equally both to persistent (black) and nonpersistent (white) oils.

Кроме того, в Конвенции 1973 г. максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15,000 грузовместимости до 1/30,000 количества перевозимого груза. Эти критерии одинаковы для однородной (черной) и неоднородной (белой) нефти.

As with the 1969 OILPOL amendments, the 1973 Convention recognized the "load on top" (LOT) system which had been developed by the oil industry in the 1960s. On a ballast voyage the tanker takes on ballast water (departure ballast) in dirty cargo tanks. Other tanks are washed to take on clean ballast. The tank washings are pumped into a special slop tank. After a few days, the departure ballast settles and oil flows to the top. Clean water beneath is then decanted while new arrival ballast water is taken on. The upper layer of the departure ballast is transferred to the slop tanks. After further settling and decanting, the next cargo is loaded on top of the remaining oil in the slop tank, hence the term load on top.

Как и поправки 1969 г. к Соглашению 1954  (OILPOL), Конвенция 1973 г. признала систему "погрузки поверх", которая была развита нефтедобывающей промышленностью в 1960-х. На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается. Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин «погрузки поверх».

A new and important feature of the 1973 Convention was the concept of "special areas" which are considered to be so vulnerable to pollution by oil that oil discharges within them have been completely prohibited, with minor and well defined exceptions. The 1973 Convention identified the Mediterranean Sea, the Black Sea, and the Baltic Sea, the Red Sea and the Gulfs area as special areas. All oil carrying ships are required to be capable of operating the method of retaining oily wastes on board through the "load on top" system or for discharge to shore reception facilities.

Новой и важной особенностью Конвенции 1973 г. стала концепция «особых зон», которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями. Конвенция 1973 г. определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как «особые зоны». Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему «погрузки поверх», либо для откачки на береговые очистные сооружения.

This involves the fitting of appropriate equipment, including an oil discharge monitoring and control system, oily water separating equipment and a filtering system, slop tanks, sludge tanks, piping and pumping arrangements.

Это предусматривает внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура.

New oil tankers (i.e. those for which the building contract was placed after 31 December 1975) of 70,000 tons deadweight and above, must be fitted with segregated ballast tanks large enough to provide adequate operating draught without the need to carry ballast water in cargo oil tanks. 

Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 г.) грузовместимостью  70,000 тонн и более должны быть оснащены танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки.

Secondly, new oil tankers are required to meet certain subdivision and damage stability requirements so that, in any loading conditions, they can survive after damage by collision or stranding.

Во-вторых, корпуса новых нефтяных танкеров должны делится на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной остойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.

The Protocol of 1978 made a number of changes to Annex I of the parent convention. Segregated ballast tanks (SBT) are required on all new tankers of 20,000 dwt and above (in the parent convention SBTs were only required on new tankers of 70,000 dwt and above). The Protocol also required SBTs to be protectively located  that is, they must be positioned in such a way that they will help protect the cargo tanks in the event of a collision or grounding.  Another important innovation concerned crude oil washing (COW), which had been developed by the oil industry in the 1970s and offered major benefits. Under COW, tanks are washed not with water but with crude oil the cargo itself. COW was accepted as an alternative to SBTs on existing tankers and is an additional requirement on new tankers.

Протокол 1978 г. содержит некоторые изменения к Приложению I Конвенции 1973 г. Танки изолированного балласта (ТИБ) должны быть на всех новых танкерах грузовместимостью 20,000 тонн и более (в Конвенции 1973 – 70,000 тонн и более). Протокол также требует такого расположения ТИБ, чтобы они могли защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель. Другое важное нововведение касалось очистки сырой нефтью (ОСН), которая была разработана нефтедобывающей промышленностью в 1970-х и имеет много достоинств. При ОСН танки моются не водой, а сырой нефтью. ОСН была принята как альтернатива к ТИБ на существующих танкерах и как дополнительное требование – на новых.

For existing crude oil tankers (built before entry into force of the Protocol) a third alternative was permissible for a period of two to four years after entry into force of MARPOL 73/78. The dedicated clean ballast tanks (CBT) system meant that certain tanks are dedicated solely to the carriage of ballast water. This was cheaper than a full SBT system since it utilized existing pumping and piping, but when the period of grace has expired other systems must be used.

Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть (построенных перед вводом в действие Протокола 1978 г.) была третья альтернатива сроком на два – четыре года после вступления в силу MARPOL 73/78. Система танков чистого балласта (ТЧБ) подразумевает использование некоторых танков только для балластной воды. Это дешевле, чем полная ТИБ система, так как система ТЧБ использует существующие насосы и трубопроводы, но по истечении вышеуказанного периода на таких танкерах должны быть установлены другие системы.

Some oil tankers operate solely in specific trades between ports which are provided with adequate reception facilities.  Some others do not use water as ballast. The TSPP Conference recognized that such ships should not be subject to all MARPOL requirements and they were consequently exempted from the SBT, COW and CBT requirements. It is generally recognized that the effectiveness of international conventions depends upon the degree to which they are obeyed and this in turn depends largely upon the extent to which they are enforced.  The 1978 Protocol to MARPOL therefore introduced stricter regulations for the survey and certification of ships.

Некоторые танкеры работают только на определенных маршрутах между портами, которые обеспечены соответствующими приемными сооружениями. Некоторые не используют воду в качестве балласта. Конференция 1978 г. признала, что такие суда не должны подчиняться всем требованиям MARPOL 73/78. Общепризнано, что эффективность международных соглашений зависит от степени повиновения им, а это в свою очередь в основном зависит от степени к ним принуждения. Поэтому Протокол 1978 г. к ввел более строгие правила освидетельствования и сертификации судов.

The 1992 amendments to Annex I made it mandatory for new oil tankers to have double hulls.

Поправки 1992 г. к Приложению I сделали двухкорпусную конструкцию новых танкеров обязательной.

Annex II: Control of pollution by noxious liquid substances Entry into force: 6 April 1987

Приложение II: Контроль загрязнения ядовитыми жидкими веществами Ввод в действие: 6 апреля 1987

Annex II details the discharge criteria and measures for the control of pollution by noxious liquid substances carried in bulk.

Приложение II регламентирует правила сброса и меры по контролю загрязнения ядовитыми жидкими веществами.

Some 250 substances were evaluated and included in the list appended to the Convention. The discharge of their residues is allowed only to reception facilities until certain concentrations and conditions (which vary with the category of substances) are complied with. 

Приблизительно 250 ядовитых веществ включены в список в конце Конвенции. Сброс их остатков разрешается только в приемные сооружения при определенных условиях и концентрациях (которые меняются с категорией веществ).

In any case, no discharge of residues containing noxious substances is permitted within 12 miles of the nearest land.  More stringent restrictions applied to the Baltic and Black Sea areas.

В любом случае запрещен сброс остатков, содержащих ядовитые вещества, в пределах 12 миль от ближайшего берега. Более строгие ограничения относятся к акваториям Балтийского и Черного морей.

Annex III: Prevention of pollution by harmful substances in packaged form Entry into force: 1 July 1992

Приложение III: Предотвращение загрязнения вредными веществами в упакованной форме Ввод в действие: 1 июля 1992

The first of the convention's optional annexes.  States ratifying the Convention must accept Annexes I and II but can choose not to accept the other three - hence they have taken much longer to enter into force.

Первое из необязательных Приложений Конвенции. Страны, ратифицирующие Конвенцию должны ввести в действие Приложения I и II, остальные три не являются обязательными, поэтому прошло столько времени, прежде чем они вступили в силу.

Annex III contains general requirements for the issuing of detailed standards on packing, marking, labelling, documentation, stowage, quantity limitations, exceptions and notifications for preventing pollution by harmful substances.

Приложение III содержит общие требования для издания детальных стандартов по упаковке, маркировке, документации, укладке, ограничению количества, исключениям и уведомлениям по предотвращения загрязнения вредными веществами.

Annex IV: Prevention of pollution by sewage from ships

Приложение IV: Предотвращение загрязнения сточными водами с судов

Entry into force: 12 months after being ratified by 15 States whose combined fleets of merchant shipping constitute at least 50% of the world fleet.

Ввод в действие: год спустя после ратификации Конвенции 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляют по крайней мере 50% мировой валовой регистровой вместимости.

Status: The Annex has been accepted by 75 States whose fleets represent 43.11 percent of world tonnage

Статус: Приложение было принято 75-тью государствами, объединенный торговый флот которых представляют 43.11% мировой валовой регистровой вместимости.

The second of the optional Annexes, Annex IV contains requirements to control pollution of the sea by sewage.

Второе из дополнительных Приложений, оно содержит требования по контролю загрязнения моря сточными водами.

Annex V: Prevention of pollution by garbage from ships Entry into force: 31 December 1988

Приложение V: Предотвращение загрязнения мусором Ввод в действие: 31 декабря 1988

This deals with different types of garbage and specifies the distances from land and the manner in which they may be disposed of. The requirements are much stricter in a number of "special areas" but perhaps the most important feature of the Annex is the complete ban imposed on the dumping into the sea of all forms of plastic.

Приложение направлено на различного типа мусор и определяет расстояния от берега, где разрешен выброс, и способы, которыми можно от него избавиться. Требования намного жестче в "особых зонах", но возможно наиболее важная особенность Приложения - полное запрещение на выброс в море всех форм пластмассы.

Annex VI: Prevention of Air Pollution from Ships Adopted September 1997. Entry into force 01.01.2003.

Приложение VI: Предотвращение загрязнения атмосферы Принято в сентябре 1997. Ввод в действие: 01 января 2003

Entry into force: 12 months after being ratified by 15 States whose combined fleets of merchant shipping constitute at least 50% of the world fleet.

Ввод в действие: год спустя после ратификации Конвенции 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляют по крайней мере 50% мировой валовой регистровой вместимости.

Note: A Resolution (adopted by the conference which adopted Annex VI) invites IMO's Marine Environment Protection Committee (MEPC) to identify any impediments to entry into force of the Annex, if the conditions for entry into force have not been met by 31 December 2002.

Резолюция (принятая на той же конференции, где было принято Приложение VI) обязывает Комитет защиты окружающей морской среды IMO (MEPC) указывать на любые препятствия к вводу в действие Приложения, если условия для ввода в действие не будут выполнены к 31 декабря 2002.

The regulations in this annex set limits on sulphur oxide and nitrogen oxide emissions from ship exhausts and prohibit deliberate emissions of ozone depleting substances. 

Инструкции в этом Приложении устанавливают пределы эмиссии оксидов серы и азота от энергетической установки судна и запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы.

See 1997 amendments

См. поправки 1997

Enforcement Any violation of the MARPOL 73/78 Convention within the jurisdiction of any Party to the Convention is punishable either under the law of that Party or under the law of the flag State. In this respect, the term "jurisdiction" in the Convention should be construed in the light of international law in force at the time the Convention is applied or interpreted.

Осуществление Любое нарушение MARPOL 73/78 в пределах юрисдикции любой из Сторон Конвенции наказуемо либо в соответствии с законом этой Стороны либо в соответствии с законом флага государства. В этом отношении, термин "юрисдикция" в Конвенции должен быть рассмотрен в свете международного права, действующего в период действия или интерпретации Конвенции.

With the exception of very small vessels, ships engaged on international voyages must carry on board valid international certificates which may be accepted at foreign ports as prima facie evidence that the ship complies with the requirements of the Convention.

Все суда, за исключением малых, занятые на международных рейсах должны иметь на борту легитимные международные сертификаты, которые могут быть приняты в иностранных портах как свидетельство того, что судно исполняет требования Конвенции.

If, however, there are clear grounds for believing that the condition of the ship or its equipment does not correspond substantially with the particulars of the certificate, or if the ship does not carry a valid certificate, the authority carrying out the inspection may detain the ship until it is satisfied that the ship can proceed to sea without presenting unreasonable threat of harm to the marine environment.

Если есть явные основания для предположения, что состояние судна или его оборудования существенно не соответствует положениям сертификата, или если судно не имеет на борту такового, соответствующая инстанция, проводящая инспекцию, имеет право задержать судно до тех пор, пока не убедится в том, что судно может выйти в море, не представляя угрозы окружающей морской среде.

Under Article 17, the Parties to the Convention accept the obligation to promote, in consultation with other international bodies and with the assistance of UNEP, support for those Parties which request technical assistance for various purposes, such as training, the supply of equipment, research, and combating pollution.

В Статье 17 Стороны Конвенции принимают обязательство обеспечивать, в консультации с другими международными организациями и с помощью UNEP, поддержку для тех Сторон, которые запрашивают техническую помощь для различных целей, таких как обучение, поставка оборудования, исследования, борьба с загрязнениями.

Amendment Procedure Amendments to the technical Annexes of MARPOL 73/78 can be adopted using the "tacit acceptance" procedure, whereby the amendments enter into force on a specified date unless an agreed number of States Parties object by an agreed date.

Процедура внесения поправок Поправки к техническим Приложениям MARPOL 73/78 могут быть приняты, используя процедуру "молчаливого принятия", согласно которой поправки не вступают в силу в указанную дату лишь в том случае, если соответствующее число Сторон подает протест против поправки к соответствующей дате.

In practice, amendments are usually adopted either by IMO's Marine Environment Protection Committee (MEPC) or by a Conference of Parties to MARPOL.

Обычно поправки принимаются либо Комитетом защиты окружающей морской среды IMO (MEPC) либо Международной конференцией.

The 1984 amendments Adoption: 7 September 1984 Entry into force: 7 January 1986   The amendments to Annex I were designed to make implementation easier and more effective. New requirements were designed to prevent oily water being discharged in special areas, and other requirements were strengthened. But in some cases they were eased, provided that various conditions were met: some discharges were now permitted below the waterline, for example, which helps to cut costs by reducing the need for extra piping.

Поправки 1984 г. Принятие: 7 сентября 1984 Ввод в действие: 7 января 1986   Поправки к Приложению I были разработаны с целью упростить и повысить эффективность его исполнения. Новые требования были предназначены для предотвращения сброса нефтесодержащих вод в «особых зонах», а также были ужесточены другие требования. Но в некоторых случаях они были ослаблены при соблюдении соответствующих условий, например, разрешались некоторые сбросы ниже ватерлинии, что исключило потребность в дополнительном трубопроводе.

The 1985 amendments Adoption: 5 December 1985 Entry into force: 6 April 1987   The amendments made it an explicit requirement to report incidents involving discharge into the sea of harmful substances in packaged form.   The 1987 Amendments Adoption: December 1987 Entry into force: 1 April 1989   The amendments extended Annex I Special Area status to the Gulf of Aden

Поправки 1985 г. Принятие: 5 декабря 1985 Ввод в действие: 6 апреля 1987   Поправки ввели жесткое требование сообщать об инцидентах, повлекших за собой сброс в море вредных веществ в упакованной форме.   Поправки 1987 г. Принятие: декабрь 1987 Ввод в действие: 1 апреля 1989   Поправки к Приложению I: Аденский залив приобрел статус особой зоны

The 1989 (March) amendments Adoption: March 1989 Entry into force: 13 October 1990   The amendments affected the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code), mandatory under both MARPOL 73/78 and SOLAS and applies to ships built on or after 1 July 1986. In both cases, the amendments included a revised list of chemicals.   Further amendments affected Annex II of MARPOL - updating and replacing the lists of chemicals in appendices II and III.    The October 1989 amendments Adoption: 17 October 1989 Entry into force: 18 February 1991   The amendments make the North Sea a "special area" under Annex V of the convention. This greatly increases the protection of the sea against the dumping of garbage from ships   The 1990 (HSSC) amendments Adoption: March 1990   Entry into force: 3 February 2000 (Coinciding with the entry into force of the 1988 SOLAS).    The amendments are designed to introduce the harmonized system of survey and certificates (HSSC) into MARPOL 73/78 at the same time as it enters into force for the SOLAS.    Both instruments require the issuing of certificates to show that requirements have been met and this has to be done by means of a survey which can involve the ship being out of service for several days.   The harmonized system alleviates the problems caused by survey dates and intervals between surveys which do not coincide, so that a ship should no longer have to go into port or repair yard for a survey required by one convention shortly after doing the same thing in connection with another instrument. 

Поправки март 1989 г. Принятие: март 1989 Ввод в действие: 13 октября 1990   Поправки изменили Международный кодекс строительства и оборудования судов, перевозящих опасные химикаты насыпью, обязательный как для MARPOL 73/78 так и SOLAS, поправки были направлены на суда, построенные после 1 июля 1986 г.. В обоих случаях, поправки включили пересмотренный список химикатов.   Другие поправки изменили Приложение II MARPOL 73/78 – обновление списков химикатов дополнений II и III.   Поправки октябрь 1989 г. Принятие: 17 октября 1989 г. Ввод в действие: 18 февраля 1991 г.   Поправки объявили Северное море «особой зоной» под Приложение V Конвенции. Это значительно увеличило защиту моря против загрязнения мусором с судов.   Поправки 1990 г. Принятие: март 1990   Ввод в действие: 3 февраля 2000 (одновременно со входом в силу SOLAS 1988).   Поправки разработаны с целью создания согласованной системы освидетельствований и сертификатов в MARPOL 73/78 одновременно с вводом в действие ее для SOLAS.   Оба инструмента требуют выдачи сертификатов, удостоверяющих выполнение соответствующих требований. Эта процедура выполняется посредством освидетельствования, которое может вывести судна из эксплуатации на несколько дней.   Согласованная система облегчает трудности, вызванные датами освидетельствований и интервалами между ними, которые как правило не совпадают, так что судну больше не придется идти в порт для освидетельствования, требуемого в соответствии с одним из соглашений вскоре после выполнения той же процедуры в связи с другим.

The 1990 (Annexes I and V) amendments Adoption: November 1990 Entry into force: 17 March 1992   The amendments extended Special Area Status under Annexes I and V to the Antarctic.

Поправки к Приложениям I и V 1990 г. Принятие: ноябрь 1990 Ввод в действие: 17 марта 1992   Поправки придали статус особой зоны Антарктике под Приложения I и V.

The 1992 amendments Adoption: 6 March 1992 Entry into force: 6 July 1993   The amendments to Annex I of the convention which deals with pollution by oil brought in the "double hull" requirements for tankers, applicable to new ships (tankers ordered after 6 July 1993).  Regulation 13F requires all new tankers of 5,000 dwt and above to be fitted with double hulls separated by a space of up to 2 metres (on tankers below 5,000 dwt the space must be at least 0.76m). As an alternative, tankers may incorporate the "middeck" concept under which the pressure within the cargo tank does not exceed the external hydrostatic water pressure. Tankers built to this design have double sides but not a double bottom. Instead, another deck is installed inside the cargo tank with the venting arranged in such a way that there is an upward pressure on the bottom of the hull. Other methods of design and construction may be accepted as alternatives provided that such methods ensure at least the same level of protection against oil pollution in the event of a collision or stranding and are approved in principle by the Marine Environment Protection Committee.   For oil tankers of 20,000 dwt and above new requirements were introduced concerning subdivision and stability.     The amendments also considerably reduced the amount of oil which can be discharged into the sea from ships (for example, following the cleaning of cargo tanks or from engine room bilges). Originally oil tankers were permitted to discharge oil or oily mixtures at the rate of 60 litres per nautical mile. The amendments reduced this to 30 litres. For non tankers of 400 grt and above the permitted oil content of the effluent which may be discharged into the sea is cut from 100 parts per million to 15 parts per million. Regulation 24(4), which deals with the limitation of size and arrangement of cargo tanks, was also modified.   Tankers that are 25 years old and which were not constructed according to the requirements of the 1978 Protocol to MARPOL 73/78 have to be fitted with double sides and double bottoms. The Protocol applies to tankers ordered after 1 June 1979, which were begun after 1 January 1980 or completed after 1 June 1982. Tankers built according to the standards of the Protocol are exempt until they reach the age of 30.         Existing tankers are subject to an enhanced programme of inspections during their periodical, intermediate and annual surveys. Tankers that are five years old or more must carry on board a completed file of survey reports. Tankers built in the 1970s which are at or past their 25th must comply with Regulation 13F. If not, their owners must decide whether to convert them to the standards set out in regulation 13F, or to scrap them. Another set of tankers built according to the standards of the 1978 protocol will soon be approaching their 30th birthday - and the same decisions must be taken. 

Поправки 1992 г. Принятие: 6 марта 1992 Ввод в действие: 6 июля 1993   Поправки к Приложению I изменяют требования "двойного корпуса" для новых танкеров (танкеры, заложенные после 6 июля 1993).   Правило 13F требует, чтобы все новые танкеры грузовместимостью 5,000 тонн и более были оснащены двойным корпусом, отделенными друг от друга по крайней мере 2 метрами (на танкерах грузовместимостью менее 5,000 тонн – 0,76 м). В качестве альтернативы танкеры могут быть построены по принципу «центральной переборки», согласно которому давление в грузовом танке не должно превышать внешнее гидростатическое давление воды. Подобные танкеры имеют двойной борт, но одно днище. Внутри грузового танка установлена горизонтальная «центральная переборка», которая своим передвижением обеспечивает положительную разность давлений снаружи и внутри танка.   Другие методы проектирования и строительства могут быть приняты в качестве альтернативных при условии, что такие методы гарантируют по крайней мере тот же уровень защиты против загрязнения нефтью в случае аварии и одобрены Комитетом защиты окружающей морской среды IMO.   Для нефтяных танкеров грузовместимостью 20,000 тонн и более установлены новые требования к разделению переборками и к остойчивости.   Поправки также значительно уменьшили количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов (например, после чистки грузовых танков или из колодцев машинного отделения). Первоначально танкерам разрешалось сбрасывать нефть или нефтесодержащую воду со скоростью 60 литров на милю. Поправки уменьшили это количество 30 литров. Для остальных судов водоизмещением 400 регистровых тонн и более допустимое содержание нефти в смеси, которая может быть сброшена в море, сокращено со 100 частей на миллион до 15.   Правило 24 (4), относящееся к устройству и ограничению размера грузовых танков, было также изменено.   Танкеры со сроком эксплуатации более 25 лет, построенные без учета требований MARPOL 73/78, должны быть оснащены двойным бортом и двойным днищем. Протокол 1978 г. регламентирует конструкцию танкеров, контракт на постройку которых был подписан после 1 июня 1979, либо строительство которых было начато после 1 января 1980 или закончено после 1 июня 1982. К танкерам, построенным согласно стандартам Протокола, не будут предъявляться требования к изменению конструкции, пока они не достигнут срока эксплуатации 30 лет.   Танкеры, находящиеся в эксплуатации, будут подвергнуты усиленной программе периодических, промежуточных и ежегодных освидетельствований. Танкеры со сроком эксплуатации 5 лет и более должны иметь на борту полную информацию о результатах освидетельствований. Танкеры, построенные в 1970-ых, со сроком эксплуатации 25 лет и более должны подчиняться Правилу 13F. В противном случае судовладельцы должны либо привести их к стандартам, изложенным в Правиле 13F, либо вывести их из эксплуатации. К танкерам, построенным согласно стандартам Протокола 1978 г. со сроком эксплуатации 30 лет и более, предъявляются аналогичные требования.

The 1994 amendments Adoption: 13 November 1994 Entry into force: 3 March 1996

Поправки 1994 г. Принятие: 13 ноября 1994 Ввод в действие: 3 марта 1996

The amendments affect four of the Convention's five technical annexes (II, III, V, and I) and are all designed to improve the way it is implemented. They make it possible for ships to be inspected when in the ports of other Parties to the Convention to ensure that crews are able to carry out essential shipboard procedures relating to marine pollution prevention. These are contained in resolution A.742 (18), which was adopted by the IMO Assembly in November 1993. The amendments are similar to those made to SOLAS in May 1994. Extending port State control to operational requirements is seen as an important way of improving the efficiency with which international safety and anti-pollution treaties are implemented.  The 1995 amendments Adoption: 14 September 1995 Entry into force: 1 July 1997   The amendments concern Annex V. They are designed to improve the way the Convention is implemented. Regulation 2 was clarified and a new regulation 9 added dealing with placards, garbage management plans and garbage record keeping. The 1996 amendments Adoption: 10 July 1996 Entry into force: 1 January 1998   One set of amendments concerned Protocol I to the Convention which contains provisions for reporting incidents involving harmful substances. The amendments included more precise requirements for the sending of such reports.   The 1997 amendments Adoption: 23 September 1997 Entry into force: 1 February 1999   Regulation 25A to Annex 1 specifies intact stability criteria for double hull tankers.   Another amendment made the North West European waters a "special area" under Regulation 10 of Annex I. The waters cover the North Sea and its approaches, the Irish Sea and its approaches, the English Channel and its approaches and part of the North East Atlantic immediately to the West of Ireland.   In special areas, discharge into the sea of oil or oily mixture from any oil tanker and ship over 400 gt is prohibited. Other special areas already designated under Annex I of MARPOL include: the Mediterranean Sea area, the Baltic Sea area, the Red Sea area, the Gulf of Aden area and the Antarctic area. 

Поправки затрагивают четыре из пяти Приложений Конвенции (II, III, V, и I) и разработаны для повышения эффективности ее исполнения. Они позволяют инспектировать суда соответствующим инстанциям других государств, Сторон Соглашения, когда суда находятся в их портах, чтобы контролировать способность экипажей выполнять обязательные корабельные процедуры, касающиеся предотвращения загрязнения моря. Поправки содержатся в решении А.742 (18), которое было принято IMO в ноябре 1993 . Поправки аналогичны тем, которые были сделаны к SOLAS в мае 1994 г. Ужесточение портового контроля отмечено как важный путь улучшения эффективности, с которой осуществляются соглашения по международной безопасности и борьбе с загрязнениями. Поправки 1995 г. Принятие: 14 сентября 1995. Ввод в действие: 1 июля 1997 Поправки касаются Приложения V, также разработаны для улучшения эффективности исполнения Конвенции. Было разъяснено Правило 2 и добавлено новое Правило 9, касающееся утилизации мусора и ведения журнала судовых отходов. Поправки 1996 г. Принятие: 10 июля 1996 Ввод в действие: 1 января 1998. Набор поправок касался Протокола I к Конвенции, который содержит условия информирования об инцидентах с вредными веществами. Поправки включили более точные требования к отправке таких сообщений. Поправки 1997 г. Принятие: 23 сентября 1997 Ввод в действие: 1 февраля 1999 Правило 25A к Приложению 1 определило критерии остойчивости танкеров с двойным корпусом. Другая поправка придала акватории северо‑западного побережья Европы статус "особой зоны" под Правило 10 Приложения I. Сюда вошли Северное, Ирландское моря, Ла-Манш и часть северо–восточной Атлантики к западу от Ирландии.   В особых зонах сброс нефти или нефтесодержащих вод с любого танкера и судна водоизмещением более чем 400 регистровых тонн запрещен. Другие особые зоны под Приложение I MARPOL 73/78 включают Средиземное, Балтийское, Красное моря, Аденский залив и Антарктику.

The Protocol of 1997 (Annex VI - Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships) Adoption: 26 September 1997 Entry into force: 12 months after being accepted by at least 15 states with not less than 50% of world merchant shipping tonnage   Status: Not yet in force   The Protocol was adopted at a Conference held from 15 to 26 September 1997 and adds a new Annex VI on Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships to the Convention.   The rules, when they come into force, will set limits on sulphur oxide (SOx) and nitrogen oxide (NOx) emissions from ship exhausts and prohibit deliberate emissions of ozone depleting substances.   The new Annex VI includes a global cap of 4.5% m/m on the sulphur content of fuel oil and calls on IMO to monitor the worldwide average sulphur content of fuel once the Protocol comes into force.   Annex VI contains provisions allowing for special "SOx Emission Control Areas" to be established with more stringent control on sulphur emissions. In these areas, the sulphur content of fuel oil used on board ships must not exceed 1.5% m/m. Alternatively, ships must fit an exhaust gas cleaning system or use any other technological method to limit SOx emissions.   The Baltic Sea is designated as a SOx Emission Control area in the Protocol.   Annex VI prohibits deliberate emissions of ozone depleting substances, which include halons and chlorofluorocarbons (CFCs). New installations containing ozone-depleting substances are prohibited on all ships. But new installations containing hydro-chlorofluorocarbons (HCFCs) are permitted until 1 January 2020. The requirements of the IMO Protocol are in accordance with the Montreal Protocol of 1987, as amended in London in 1990. The Montreal Protocol is an international environmental treaty, drawn up under the auspices of the United Nations, under which nations agreed to cut CFC consumption and production in order to protect the ozone layer. Annex VI sets limits on emissions of nitrogen oxides (NOx) from diesel engines. A mandatory NOx Technical Code, developed by IMO, defines how this is to be done.     The Annex also prohibits the incineration on board ship of certain products, such as contaminated packaging materials and polychlorinated biphenyls (PCBs).   Format of Annex VI Annex VI consists of three Chapters and a number of Appendices: · Chapter 1 - General · Chapter II - Survey, Certification and Means of Control   · Chapter III - Requirements for Control of Emissions from Ships · Appendices including the form of the International Air Pollution Prevention Certificate; criteria and procedures for designation of SOx emission control areas; information for inclusion in the bunker delivery note; approval and operating limits for shipboard incinerators; test cycles and weighting factors for verification of compliance of marine diesel engines with the NOx limits; and details of surveys and inspections to be carried out. 

Протокол 1997 (Приложение VI - Инструкции по предотвращению загрязнения атмосферы с судов) Принятие: 26 сентября 1997 Ввод в действие: год спустя после ратификации Соглашения 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляют по крайней мере 50% мировой валовой регистровой вместимости   Статус: Еще не вступило в силу   Протокол был принят на Конференции, проведенной с 15 по 26 сентября 1997 г., добавляет новые инструкциям по предотвращению загрязнения атмосферы с судов к Приложению VI Конвенции.   Новые инструкции в Приложении устанавливают пределы эмиссии оксидов серы и азота от энергетической установки судна и запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы.   Также новые инструкции Приложения VI устанавливают глобальное ограничение в 4,5% на содержание серы в топливе и обязывает IMO контролировать среднее содержание серы в топливе при вхождении Протокола в силу.   Приложение VI содержит условия, позволяющие устанавливать «особые зоны контроля эмиссии SOx» с более строгим контролем эмиссии оксидов серы. В этих зонах содержание серы в топливе, используемом на судах, не должно превышать 1,5 %. В противном случае на судах должна быть установлена система очистки выпускных газов, либо использован любой другой технологический метод ограничения эмиссии SOx.   Протокол придал Балтийскому морю статус «особой зоны контроля эмиссии SOx».   Приложение VI запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы, таких как галогены и предельные фторхлоруглероды (CFC). Установки, содержащие вещества, разрушающие озоновый слой, запрещены на всех судах, но до 1 января 2020 разрешена эксплуатация установок, содержащих фреоны.   Требования IMO Протокола находятся в соответствии с Монреальским Протоколом 1987 г., исправленном в Лондоне в 1990. Монреальский Протокол - международное соглашение по охране окружающей среды, составленное под эгидой ООН, согласно которому страны согласились сократить потребление и производство CFC, чтобы защитить озоновый слой.   Приложение VI устанавливает пределы эмиссии оксидов азота (NOx) от дизельных двигателей. Обязательный технический кодекс NOx, разработанный IMO, определяет последовательность ввода в действие данных ограничений.   Приложение также запрещает сжигание на борту судна некоторых изделий, таких как загрязненных упаковочных материалов и полихлорбифенилов.   Формат Приложения VI Приложение VI состоит из трех Глав и множества Дополнений: · Глава 1 – Основная часть · Глава II - Освидетельствование, сертификация и средства контроля · Глава III - Требования к контролю эмиссии с судов · Приложения, включающие форму Международного свидетельства о предотвращения загрязнения атмосферы; критерии и процедуры для определения зон контроля эмиссии SOx; информация для включения в сертификат бункеровки; эксплуатационные пределы для судовых инсинераторов; тестовые циклы и основные факторы для проверки соответствия судовых дизелей ограничению эмиссии NOx; детали планируемых освидетельствований и инспекций.

The 1999 amendments Adoption: 1 July 1999 Entry into force: 1 January 2001 (under tacit acceptance)   Amendments to Regulation 13G of Annex I (Regulations for the Prevention of Pollution by Oil) make existing oil tankers between 20,000 and 30,000 tons deadweight carrying persistent product oil, including heavy diesel oil and fuel oil, subject to the same construction requirements as crude oil tankers.   Regulation 13G requires, in principle, existing tankers to comply with requirements for new tankers in Regulation 13F, including double hull requirements for new tankers or alternative arrangements, not later than 25 years after date of delivery.     The aim of the amendments is to address concerns that oil pollution incidents involving persistent oils are as severe as those involving crude oil, so regulations applicable to crude oil tankers should also apply to tankers carrying persistent oils.       Related amendments to the Supplement of the IOPP (International Oil Pollution Prevention) Certificate, covering in particular oil separating/filtering equipment and retention and disposal of oil residues were also adopted.

Поправки 1999 г. Принятие: 1 июля 1999 Ввод в действие: 1 января 2001 (при «молчаливом принятии»)   Поправки к Правилу 13G Приложения I подчиняют существующие нефтяные танкеры грузовместимостью 20,000–30,000 тонн, перевозящие нефтепродукты, включая тяжелое и дизельное топливо, тем же требованиям к конструкции, которым подчиняются танкеры, перевозящие сырую нефть.   Правило 13G требует, чтобы танкеры соответствовали требованиям для новых танкеров в Правиле 13F, включая требования к двойному корпусу для новых танкеров или использование альтернативных мер, не позже чем через 25 лет после постройки.   Цель поправок состоит в том, чтобы обратить внимание на тот факт, что инциденты загрязнения моря нефтепродуктами являются столь же серьезными, как таковые сырой нефтью, поэтому требования к танкерам, перевозящим сырую нефть, должны распространяться на танкеры, перевозящие нефтепродукты.   Также были приняты поправки к Свидетельству IOPP (Международное предотвращение загрязнения нефтью) к оборудованию для сепарации, фильтрации, утилизации и сброса остатков нефтепродуктов.

The 2000 amendments Adoption: 13 March 2000 Entry into force: 1 January 2002 (under tacit acceptance)   The amendment to Annex III (Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form) deletes tainting as a criterion for marine pollutants from the Guidelines for the identification of harmful substances in packaged form. Tainting refers to the ability of a product to be taken up by an organism and thereby affect the taste or smell of seafood making it unpalatable. A substance is defined as tainting when it has been found to taint seafood.   The amendment means that products identified as being marine pollutants solely on the basis of their tainting properties will no longer be classified as marine pollutants.

Поправки 2000 г. Принятие: 13 марта 2000 Ввод в действие: 1 января 2002 (при «молчаливом принятии»)   Поправка к Приложению III принципиально удаляет способность к заражению как критерий идентификации вредных веществ в упакованной форме в качестве морских загрязнителей. Способность к заражению – возможность вещества поражать организмы и таким образом влиять на вкус или запах морепродуктов, делая их несъедобными. Вещество является заразным, если может быть определено в морепродукте.   Поправка означает, что вещества, идентифицированные как морские загрязнители только на основе своих заражающих свойств, далее не будут классифицироваться как морские загрязнители.

The 2001 amendments Adoption: 27 April 2001 Entry into force: 1 September 2002

Поправки 2001 г. Принятие: 27 апреля 2001 Ввод в действие: 1 сентября 2002

The amendment to Annex I brings in a new global timetable for accelerating the phase-out of single-hull oil tankers. The timetable will see most single-hull oil tankers eliminated by 2015 or earlier. Double-hull tankers offer greater protection of the environment from pollution in certain types of accident. All new oil tankers built since 1996 are required to have double hulls. The revised regulation identifies three categories of tankers, as follows: "Category 1 oil tanker" means oil tankers of 20,000 tons deadweight and above carrying crude oil, fuel oil, heavy diesel oil or lubricating oil as cargo, and of 30,000 tons deadweight and above carrying other oils, which do not comply with the requirements for protectively located segregated ballast tanks (commonly known as Pre-MARPOL tankers).   "Category 2 oil tanker" means oil tankers of 20,000 tons deadweight and above carrying crude oil, fuel oil, heavy diesel oil or lubricating oil as cargo, and of 30,000 tons deadweight and above carrying other oils, which do comply with the protectively located segregated ballast tank requirements (MARPOL tankers), while "Category 3 oil tanker" means an oil tanker of 5,000 tons deadweight and above but less than the tonnage specified for Category 1 and 2 tankers. Although the new phase-out timetable sets 2015 as the principal cut-off date for all single-hull tankers, the flag state administration may allow for some newer single hull ships registered in its country that conform to certain technical specifications to continue trading until the 25th anniversary of their delivery. However, under the provisions of paragraph 8(b), any Port State can deny entry of those single hull tankers which are allowed to operate until their 25th anniversary to ports or offshore terminals. They must communicate their intention to do this to IMO. As an additional precautionary measure, a Condition Assessment Scheme (CAS) will have to be applied to all Category 1 vessels continuing to trade after 2005 and all Category 2 vessels after 2010. Although the CAS does not specify structural standards in excess of the provisions of other IMO conventions, codes and recommendations, its requirements stipulate more stringent and transparent verification of the reported structural condition of the ship and that documentary and survey procedures have been properly carried out and completed.

Поправка к Приложению I направлена на постепенное сокращение однокорпусных нефтяных танкеров и предусматривает почти полное сокращение однокорпусных танкеров к 2015 году. Танкеры с двойным корпусом обеспечивают более эффективную защиту окружающей среды от загрязнения в случае аварии. Все новые танкеры, построенные с 1996 должны иметь двойной корпус.   Пересмотренное Правило определяет три категории танкеров:   "Танкер категории 1", не отвечающий требованиям защитно расположенных танков изолированного балласта, грузовместимостью 20,000 тонн и более, перевозящий сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо или смазочные материалы, а также грузовместимостью 30,000 тонн и более, перевозящий другие нефтепродукты.   "Танкер категории 2", отвечающий требованиям защитно расположенных танков изолированного балласта, грузовместимостью 20,000 тонн и более, перевозящие сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо или смазочные материалы, а также грузовместимостью 30,000 тонн и более, перевозящий другие нефтепродукты.   "Танкер категории 3" грузовместимостью 5,000 тонн и более, но менее чем, в категории 1 и 2. Хотя новое расписание постепенного сокращения однокорпусных танкеров устанавливает 2015 год как крайний срок вывода их из эксплуатации, отдельные более новые однокорпусные танкеры могут быть сертифицированы для продолжения эксплуатации в течение 25-ти лет с момента постройки.   Однако, согласно условиям параграфа 8 (b), любое государство имеет право запретить вход вышеуказанным однокорпусным танкерам в свои порты или терминалы. Такие танкеры должны уведомлять IMO о своем намерении входа в акватории портов.   Как дополнительная предупредительная мера – ко всем танкерам категории 1, которые будут находиться в эксплуатации после 2005 года, а также ко всем танкерам категории 2, которые будут находиться в эксплуатации после 2010 года – будет применяться система контроля состояния (СКС).   Хотя СКС не вносит новых общих стандартов в дополнение к существующим других IMO соглашений, кодексов и рекомендаций, ее требования предусматривают более строгую проверку качества освидетельствования и объявленного общего состояния судна.