Лабораторная работа

Диагностика системы управления работой инжекторного

двигателя ВАЗ-2111

1 Цель работы

Освоить методику и приобрести навыки технической диагностики системы управления работой инжекторного двигателя ВАЗ-2111.

2 Задание

2.1 Ознакомиться с особенностями системы управления работой инжекторного двигателя ВАЗ-2111.

2.2 Изучить устройство и работу стенда СУИД 2111.01.

2.3 Произвести диагностику системы управления работой инжекторного двигателя ВАЗ-2111.

2.4 Составить отчет о выполненной работе.

2.5 Подготовить ответы на контрольные вопросы.

3 Оборудование, приборы и инструменты

3.1 Стенд учебно-диагностический «Система питания и управления инжекторного двигателя ВАЗ-2111» Модель СУИД 2111.01.

3.2 Мотор-тестер М3-2.

4 Общие сведения

4.1 Особенности системы питания и управления работой инжекторного двигателя ВАЗ-2111

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений (рис. 45). Топливный бак - стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична.

Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление - не менее 3 бар (3 атм). Бензонасос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе. Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Т

1 – форсунки; 2 – пробка штуцера для контроля давления топлива; 3 – рампа форсунок; 4 – кронштейн крепления топливных трубок; 5 – регулятор давления топлива; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера; 8 – дроссельный узел; 9 – двухходовой клапан; 10 – гравитационный клапан; 11 – предохранительный клапан; 12 – сепаратор; 13 – шланг сепаратора; 14 – пробка топливного бака; 15 – наливная труба; 16 – шланг наливной трубы; 17 – топливный фильтр; 18 – топливный бак; 19 – электробензонасос; 20 – сливной топливопровод; 21 – подающий топливопровод

Рис. 45 Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива

опливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8 ... 3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – "топливную" и "воздушную". "Воздушная" соединена вакуумным шлангом с ресивером, а "топливная" – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль "газа" разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

Затем пары топлива попадают в адсорбер, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка. В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном.

Воздушный фильтр установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль "газа", водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

На двигателе ВАЗ-2111 применена система распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр – отдельная форсунка). Форсунки включаются попарно (для 1-4 и 2-3 цилиндров) при подходе поршней к верхней мертвой точке (ВМТ). На двигателях ВАЗ-2112 и части двигателей ВАЗ-2111 установлена система распределенного фазированного впрыска (рис. 46): топливо подается форсунками поочередно в соответствии с порядком работы цилиндров, что снижает токсичность отработавших газов. В этом случае на головке блока цилиндров устанавливается датчик фаз, а на шкиве распределительного вала – диск с прорезью в ободе.

Большинство двигателей комплектуется системой впрыска с обратной связью (кислородным датчиком) и нейтрализатором в системе выпуска отработавших газов. Эта система не требует регулировки и обслуживания (при превышении норм токсичности отработавших газов вышедшие из строя компоненты заменяют).

На части двигателей кислородный датчик и нейтрализатор не устанавливают. В этом случае токсичность отработавших газов регулируют СО-потен­ци­о­метром с применением газоанализатора.

Контроллер системы впрыска представляет собой миникомпьютер специального назначения. Он содержит три вида памяти – оперативное запоминающее

1 – реле зажигания; 2 – выключатель зажигания; 3 – аккумуляторная батарея; 4 – нейтрализатор; 5 – датчик концентрации кислорода; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – воздушный фильтр; 8 – датчик массового расхода воздуха; 9 – регулятор холостого хода; 10 – датчик положения дроссельной заслонки; 11 – дроссельный узел; 12 – колодка диагностики; 13 – тахометр; 14 – спидометр; 15 – контрольная лампа "CHECK ENGINE"; 16 – блок управления иммобилайзером; 17 – модуль зажигания; 18 – форсунка; 19 – регулятор давления топлива; 20 – датчик фаз; 21 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 22 – свеча зажигания; 23 – датчик положения коленчатого вала; 24 – датчик детонации; 25 – топливный фильтр; 26 – контроллер; 27 – реле включения вентилятора; 28 – электровентилятор системы охлаждения; 29 – реле включения электробензонасоса; 30 – топливный бак; 31 – электробензонасос с датчиком указателя уровня топлива; 32 – сепаратор паров бензина; 33 – гравитационный клапан; 34 – предохранительный клапан; 35 – датчик скорости; 36 – двухходовой клапан

Рис. 46 Схема системы управления двигателем ВАЗ 2112

устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ). ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т.е. при отключении питания ее содержимое стирается. ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения момента и мощности, расход топлива и т.п. ППЗУ энергонезависимо, т. е. его содержимое не изменяется при отключении питания. ППЗУ устанавливается в разъем на плате контроллера и может быть заменено (при выходе из строя контроллера исправное ППЗУ можно переставить на новый контроллер).

Датчики системы впрыска выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может.

Датчик положения коленчатого вала установлен на крышке масляного насоса. Он выдает контроллеру информацию об угловом положении коленчатого вала и моменте прохождения поршнями 1-го и 4-го цилиндров ВМТ. Датчик – индуктивного типа, реагирует на прохождение зубьев задающего диска на шкиве привода генератора вблизи своего сердечника. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для синхронизации с ВМТ два зуба из 60 срезаны, образуя впадину. При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый "опорный" импульс синхронизации. Установочный зазор между сердечником и зубьями должен находиться в пределах 1 ± 0,2 мм.

Датчик фаз установлен на головке блока цилиндров. Принцип его действия основан на эффекте Холла. На двигателе ВАЗ-2112 на шкиве впускного распределительного вала находится диск с прорезью в ободе. Обод проходит через паз в датчике. Когда прорезь диска попадает в паз датчика, он выдает на контроллер отрицательный импульс, соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия. При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим распределенного (нефазированного) впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в выпускной патрубок на головке блока цилиндров. Он представляет собой терморезистор. Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В через резистор и по падению напряжения рассчитывает состав смеси.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. На один конец его обмотки подается стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с "массой". С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Для проверки датчика включите зажигание и измерьте напряжение между "массой" и выводом ползунка (не отключайте разъем – провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра) – оно должно быть не более 0,7 В. Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение – оно должно быть более 4 В. Выключите зажигание, отсоедините разъем, подключите омметр между выводом ползунка и любым из двух оставшихся. Медленно поворачивайте сектор рукой, следя за показаниями стрелки. На всем диапазоне рабочего хода скачков быть не должно. Иначе замените датчик. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода не опускаются ниже 1500 мин^-1.

Датчик массового расхода воздуха расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом. Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и нагревательного резистора. Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. В разных вариантах систем впрыска применяются датчики двух типов – с частотным или амплитудным выходным сигналом. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота, во втором случае – напряжение. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.

Датчик детонации одноконтактный ввернут в верхнюю часть блока цилиндров, двухконтактный датчик крепится на шпильке. Действие датчика основано на пьезоэффекте: при сжатии пьезоэлектрической пластинки на ее концах возникает разность потенциалов. При детонации в датчике образуются импульсы напряжения, по которым контроллер регулирует опережение зажигания.

Датчик скорости. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута. Квадратный разъём применяется в системах БОШ. Датчик с круглым разъёмом применяется в системах Январь 4 и GM. Все датчики 6-ти импульсные, то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных "Самар". Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива, а также для электронного ограничения скорости автомобиля.

4.2 Назначение учебно-диагностического стенда

Стенд предназначен для проведения теоретических, практических и лабораторных занятий по разделу «Инжекторные системы питания и система зажигания» курсов «Техническая эксплуатация автомобилей», «Техническая диагностика на транспорте».

Комплекс стенда обеспечивает:

– изучение системы управления инжекторного двигателя включающую: системы питания двигателя топливом, воздухом и системы зажигания;

– демонстрацию рабочего процесса системы управления двигателем на действующей модели;

– оценку влияния внешних факторов, определяющих параметры работы системы управления;

– задание (имитация) эксплуатационных неисправностей узлов системы;

– диагностику состояния системы и ее элементов;

– выполнение исследовательских студенческих и аспирантских работ.

4.3 Техническая характеристика стенда

Условия эксплуатации
Температура окружающей среды, ºС	+15 … +35
Относительная влажность, %	65
Техническая характеристика
Тип контролера (ЭБУ)	Январь 5.1
Питание подводимое к стенду:
напряжение, В	220 ± 20
частота, Гц	50 ... 60
Бортовое питание электрооборудования стенда:
напряжение, В	12
сила тока, А	до 30
Потребляемая мощность, Вт	450
Скорость вращения имитатора коленчатого вала
максимальная, мин–1	3800
минимальная, мин–1	500
Рабочая жидкость	СЖ-2
Температура вспышки СЖ-2, ºС	150
Объем бака рабочей жидкости, л	2,5
Габаритные размеры стенда, мм	1005 × 1145 × 400
Масса стенда (не более), кг	65

4.4 Устройство и работа учебного стенда

Лабораторный стенд располагается на столе. Все элементы электронной системы управления: микропроцессорнный блок управления, модуль зажигания, блок реле, топливный насос, блок дроссельных заслонок, расходомер воздуха, фильтр, рампа с форсунками, зубчатый диск с метками положения коленчатого вала и начала отсчета, датчики, диагностическая колодка связи с мотортестером, элементы гидравлической системы (бак с жидкостью – заменителем топлива, рампа с форсунками и мерными цилиндрами), электродвигатель привода зубчатого диска положения коленчатого вала монтируются на вертикальном щите (рис. 47), размерами 1145 × 1005 мм.

Принципиальная схема, поясняющая принцип работы стенда, приводится на рис. 48.

При повороте ключа зажигания из положения 0 в положение 1 производится подготовка стенда к работе. После поворота ключа зажигания в положение 3 «Стартер», электрический двигатель привода зубчатого диска начинает вращаться со скоростью 350 ... 450 мин^-1 в течении 2-3 секунд. Необходимо удерживать ключ в положении «Стартер» до набора двигателем 1000 оборотов. Датчик положения коленчатого вала, получив импульс начала отсчета, передает его микропроцессорному блоку управления, который запускает программу старта ДВС. Блок сопряжения элементов системы увеличивает число оборотов электродвигателя до 1000 ... 2200 мин^-1 в зависимости от значения сигнала температуры охлаждающей жидкости, которое задается потенциометром через модуль сопряжения и переводит систему управления двигателя ВАЗ-2111 на режим работы холостого хода. Перевод системы управления двигателем из режима холостого хода в режимы частичной и полной нагрузки осуществляется перемещением привода дроссельной заслонки в любое положение отличное от положения холостого хода. Сигнал о расходе воздуха формируемый блоком сопряжения корректируется в соответствии со скоростью открытия дроссельной заслонки и положением регулятора нагрузки. Микропроцессорный модуль сопряжения является оригинальной разработкой авторов стенда. Он обеспечивает корректную работу всей системы управления инжекторного двигателя в лабораторных условиях, путем формирования средних значений сигналов расхода воздуха и управления частотой вращения коленчатого вала в зависимости от положения привода дроссельной заслонки. При всех режимах работы контроль за электрическими параметрами элементов системы управления двигателем ВАЗ 2111 осуществляется мотортестером, что позволяет продемонстрировать все процессы, протекающие в системе.