Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Л7.Пар.оц.Напр.роз.сист.жив.пал.пов..doc
Скачиваний:
32
Добавлен:
28.02.2016
Размер:
1.39 Mб
Скачать

А). Паливом:

  1. Бензинових: удосконалення конструкції, зменшення витрат палива

та оптимізація роботи за рахунок впровадження електронних систем керування робочими процесами, застосуванням інжекторних систем з безпосереднім впорскуванням палива, використанням наддуву, пошарового впорскування палива, збільшенням ступеню стискання, зменшенням витрат енергії на привод паливного обладнання, збідненням робочих сумішей тощо;

- Двигуни з карбюратором поступаються місцем більш досконалим інжекторним системам;

- Впорскування бензину одинарне моноінжекторне поступається місцем багатоточковому безпоседньому багатошаровому; Набуває широкого розповсюдження багатоточкова інжекторна акумуляторна система живлення;

- Намітилась тенденція збільшення ступеню стискання за рахунок використання більш якісного бензину та електронних автоматичних систем керування роботою системи живлення;

  1. Автомобілі використовують більш дешевий у порівнянні з

бензином газ (метан, пропан та бутан, воднень, тощо).

  1. У дизелях все більше застосувуються автоматичні електронні

систем керування. Звичні паливний насос і форсунки потіснені системою "Коммон рейл", де паливо знаходиться в загальному ресівері (рампі) під постійним тиском, а доступ до форсунок йому відкривають клапани, керовані електронікою.

Проводяться роботи по впровадженню комбінованих систем живлення дизеля, які дають можливість також працювати на стисненому газі.

Сумішоутворенням дизелів здійснюється:

- Об’ємним у нерозділених камерах згоряння.

- Плівковим у напіврозділених камерах згоряння.

- Обємно-плівковим у напіврозділених камерах згоряння.

- З використанням вихрової камери та передкамери у двигунах з розділеними камерами згоряння ( основної та додаткової, які з’єднуються одним або декількома каналами).

Б). Повітрям:

Розрізняють наддув за ступенем підвищення тиску πк (відношенням тиску подачі пальної суміші в циліндр до тиску навколишнього середовища):

  • З низьким наддуванням πк ≤1,9, який забезпечує приріст потужності на 20…35%;

  • З середнім наддуванням 1,9≤ πк ≤2,5 який забезпечує приріст потужності на 35…50%;

  • З високим наддуванням πк> 2,5 який забезпечує приріст потужності на 50%і більше;

Наддування механічними нагнітачами:

  1. Відцентровими;

  2. Пластинчатими;

  3. Роторними з гвинтовими лопатями;

  4. Роторно-поршневими.

На автомобільних двигунах використовуються системи наддування з

низьким або середнім підвищенням тиску.

- Останнім часом у багатьох двигунах використовується наддування

повітря з використанням енергії відпрацьованих газів, двигуна, комбіноване (механічне та з використанням енергії відпрацьованих газів), хвильових коливань ( динамічний та резонансний наддування) за рахунок зміни довжини впускного колектора.

- Для забезпечення подачі в циліндри необхідної маси повітря використовуються автоматичні електронні системи керування подачею повітря;

- На багатьох двигунах для охолодження повітря використовуються інтеркулери, що дає змогу збільшити масу заряду повітря, який поступає в циліндр.

Вимоги до сучасних двигунів:1- технічна здійсненність, потужність, надійність, необхідна сила тяги, економічність і при цьому відносна невелика вартість. З іншого боку, йому необхідно відповідати строгим екологічним вимогам, які постійно посилюються. Тільки недавно тому набули чинності вимоги Євро II,ІІІ, а нині ще строгіші Євро IV та V. Вони диктують нові технічні рішення: конструкція нового двигуна часто включає дуже дорогі системи, які не підвищують, а іноді і знижують його споживчі характеристики. Конструкторам приходиться йти на компроміси - коли на першому місці законодавчо стоять екологічні критерії.

Впускні трубопроводи змінної довжини стали звичними і їх застосовують на двигунах "Ауди", "Фольксваген", БМВ, "Опель" , "Дэу" тощо.

Двигун автомобіля "Мерседес-Бенц-S500" (Євро IV) з регульованим впускним трубопроводом, трьома клапанами на циліндр, одним розподільним валом в голівці, роликовими штовхальниками і системою відключення чотирьох з восьми циліндрів при роботі з неповним навантаженням: 4966 см3; 220 кВт/299 к.с.; 460 Н(м при 3000 об/хв. Ускладнення конструкції дозволило оптимізувати крутний момент, що виключає "провали" і "підхоплення", та забезпечує рівномірну тягу в усьому діапазоні обертів.

Агрегати наддування отримали досить широке поширення не лише на дизелях, але і на бензинових моторах. А ось приводні нагнітачі так і залишилися рідкістю ("Мерседес-Бенц-CLK" і SLK, "Ягуар-XJR", деякі моделі "Дженерал моторc"). Зате турбокомпресор виступив в новій якості: так зване наддування низького тиску - це не засіб підвищення потужності, як частенько розглядають будь-яке наддування. Іншими словами, завдання не в тому, щоб спалити більше палива заради додаткових сил, а щоб дати меншій кількості згоріти з максимальною ефективністю ("Фольксваген - 1,8 Т",

Дизельний двигун "Опель-ЭКОТЕК" з неподіленою камерою згорання, чотирьохклапанною схемою газорозподілу, турбонаддувом, проміжним охолодженням і балансирними валами. "Вольво - 2, Про Т" (118 кВт/160 л.с.) і 2,5 Т (142 кВт/193 л.с.), "СААБ - 2,0 Турбо" (113 кВт/154 л.с.). Хоча своїй спортивній спеціальності турбокомпресор не забув і у цих моделей існують "заряджені" версії з "правильним" наддуванням ("Вольво-Т4" (147 кВт/200 л.с.) і Т 5 (176 кВт/240 л.с.), "СААБ - 2,0 Турбо" (136 кВт/185 л.с.). Регульований турбокомпресор двигуна БМВ з електричним управлінням.

Рядний шестициліндровий дизель БМВ (Євро III) c чотирьохклапанною схемою газорозподілу, неподіленою камерою згорання, системою уприскування "Коммон рейл", роликовими штовхальниками, регульованим турбокомпресором і проміжним охолодженням повітря (ліворуч). У системах подачі палива - невелика революція. Уперше серійні мотори з безпосереднім уприскуванням бензину в циліндр з'явилися в Європі на "Мицубиси-Каризма" в 1998 році. Цього року список таких моделей і фірм розшириться. Першим з європейців в нім виявився "Вольво", наступним, по прогнозам, буде "Фольксваген". Серійний бензиновий двигун "Мицубиси-Каризма" з безпосереднім уприскуванням (Євро III) : 1834 см3; 92 кВт/125 к.с.; 174 Н(м при 3750 об/мин. Є думка, що двигуни з уприскуванням палива в циліндр (його і називають безпосереднім) дозволять досягти найкращих економічних і екологічних характеристик. По економічності "Мицубиси-Каризма" з таким двигуном вже сьогодні впритул наближається до дизелів. У транс'європейському пробігу через 12 країн автомобіль середнього класу показав середню витрату бензину 4,83 л/100 км при середній швидкості 90,47 км/год. Мінімальна витрата на одній з ділянок склала 3,69 л/100 км! . Тепер на автомобілях ("Мерседес-бенц", "Ауди", "Шевроле"), тощо заслінкою управляє електронна система, а педаль перетворилася на банальний потенціометр. Існують плани "відмінити" зовсім дросельну заслінку, замінивши регулюванням підйому впускних клапанів або (у віддаленій перспективі) їх електричним або електрогідравлічним приводом.

Регулювання фаз газорозподілу використовується у більшості сучасних двигунів "Ауди", БМВ, "Хонди", "Тойоты", тощо.

Кількість клапанів на циліндр. Чотири або п'ять клапанів на циліндр, як виявилися потрібні далеко не усім двигунам. Якщо від двигуна не потрібно особливо висока літрова потужність, то цілком можна обійтися трьома ("Мерседес-бенц", "Хендэ", "Тойота") або навіть двома клапанами (БМВ, "Фольксваген", "Мерседес - Бенц", "Форд"). Разом з ними той же "Фольксваген" успішно застосовує п'ятиклапанні двигуни, але поголовна "мода на багатоклапанность" пройшла. Адже окрім незаперечних достоїнств (висока якість продування і наповнення циліндрів), така конструкція має і "зворотну сторону"" (складність, проблеми з охолодженням голівки, збільшені втрати на тертя). Тепер, схоже, кількість клапанів вибирається не за принципом "більше, ніж у конкурента", а керуючись реальною необхідністю для конкретної моделі двигуна. Навіть у багатоклапанних голівках усі клапани часто приводяться одним розподільним валом ("Хонда", "Мерседес-бенц", "Опель") для зниження втрат на тертя. Заради цього і новинка з розряду "добре забуте старе" - роликові штовхальники клапанів.

Розвивиток в останні роки дизельних двигунів. Повсюдне поширення отримали неподілені камери згорання (безпосереднє уприскування), багатоклапанні голівки циліндрів і турбонаддув ("Мерседес-бенц", "Опель", БМВ, "Пежо").

Перший у світі дизель для легкового автомобіля з безпосереднім уприскуванням був "Фольксваген TDI" на сьогодні значно удосконалився.

Звичні паливний насос і форсунки здають позиції системі "Коммон рейл", де паливо знаходиться в загальному ресівері (рампі) під постійним тиском, а доступ до форсунок йому відкривають клапани, керовані електронікою ("Мерседес-бенц", ФИАТ, БМВ, "Пежо", "Ситроен", "Рено"). Така система живлення двигуна з неподіленою камерою згорання дозволила, понизити шум і токсичність, практично виключити димлення.

"Коммон рейл" дозволяє досягти максимум 135 МПа, тоді як паливні насоси високого тиску - до175 МПа. Адже чим вище тиск, тим більшої тонкості распилювання палива можна добитися - на благо робочому процесу і, природно, потужностним, економічним і екологічним показникам. Концерн "Фольксваген" першим почав серійне виробництво дизелів з насос-форсунками. Це дало змогу збільшити тиск до 205 МПа – і можливо вище. Насос-форсунки, крім усього іншого, дозволять в перспективі реалізувати уприскування з урахуванням особливостей роботи кожного циліндра. Такий двигун приходить на зміну дуже економічному 1,9 TDI (81 кВт/110 к.с.), який не укладався в норми Євро III. Новий двигун ще потужніший і економічніший : 85 кВт/115 к.с., його крутитний момент більший на 50 Н/м Середня витрата палива у "Фольксвагена-Пассат 1,9 TDI" з таким двигуном 5,3 л/100 км. БМВ і "Ауди" вже випускають такі машини з шестициліндровими турбодизелями. Система живлення "Коммон рейл"понизила рівень шуму, а для більшого комфорту пасажирів легкові дизелі нині поміщають в капсулу з шумопоглинаючих матеріалів. Застосування единої жорсткої кришки колінчастого вала збільшує жорсткість нижньої частини блоку - що понижує шум і вібрацію. Урівноважуючі вали в конструкції КШМ почали застосовувати на рядних "четвірках" - до цих пір вважалося, що неурівноваженими силами інерції другого порядку можна просто нехтували.

Двигуни з безпосереднім уприскуванням, як дизельні, так і бензинові, продовжать все більше застосовуватись. А тепер детальніше розглянемо деякі новинки, заслуговуючі великого уваги і найбільш перспективні розробки інженерів в області розвитку автомобільних двигунів внутрішнього згорання.

Система "Коммон рейл".

Тому не випадково багато фірм разом з надекономічними дизелями безпосереднього уприскування як і раніше випускають і передкамерні, і вихрекамерные. Тільки "Ауди" і "Ровер" (окрім "Ленд - Ровера") повністю перейшли на мотори з неподіленою камерою згорання.

"Мерседес", віддаючи їм належне, продовжує удосконалювати передкамерні

дизелі з чотирма клапанами на циліндр. "Пежо" і "Рено" теж не квапляться

знімати з виробництва свої передкамерні. ФІАТ навіть випускає нові, а БМВ

просто робить вигляд, що кращий легковий дизель усіх часів і народів - їх

рядна вихрекамерна "шестірка" з турбонаддувом. Що це – здоровий консерватизм або технічне відставання?

Як же можна поліпшити плавність, економічність, екологічні показники дизеля без втрати потужності? Тим же способом, як свого часу це зробили на бензинових моторах, коли карбюратор замінила керована електронікою система уприскування палива. Один недолік - створити електрично керовану форсунку за зразком тій, що використовується у бензинових двигунах двигунах на сьогодні технологічно неможливо: дизельна форсунка встановлена прямо в циліндрі, де температура газів досягає 2000°, а тиск в паливній системі може в сто і більше разів перевищувати атмосферний.

У "Коммон рейл" усе йде інакше - можна безпосередньо регулювати момент уприскування, кількість палива і закон його подачі, навіть тиск в магістралі. Іншими словами, завжди забезпечувати оптимальні умови роботи.

Принципова відмінність системи в тому, що ТНВД подає паливо не в індивідуальні трубопроводи до форсунок, а в "загальну магістраль",обладнану датчиком тиску і зворотним клапаном, що зливає зайве паливо у бак. Форсунки залишилися колишніми, механічними (нічого іншого поки не придумали), але ось до кожної додався п'єзоелектричний клапан, відкриванням і закриванням якого управляє електронний блок. Він же управляє ТНВД, забезпечуючи різну подачу палива і тиск в "загальній

магістралі". Так, тиск на неодруженому ходу мінімально, що дозволяє понизити шум роботи форсунок і ТНВД, а при розгоні з низьких оборотів -

максимально, що забезпечує найкращу прийомистість.

Насос-форсунка.

До того ж завдяки повному використанню енергії палива витрата його складе менше 3 л/100 км!

Проте, без точно керованого комп'ютером електромагнітного клапана майже усі праці пропали б дарма, оскільки важливо не лише ввести потрібна кількість палива в потрібний момент - так само точно має бути визначений кінець фази уприскування. Для м'якої і чистої роботи новий двигун використовує попередній ("пілотне") уприскування невеликої (1-2 мм3) дози пального. Ще одна особливість: насос-форсунка закачує паливо залежно від швидкості обертання кулачкового валу, але при цьому має завжди одне і те ж

нікчемним запасом солярки. Поєднуючи надвисокий тиск уприскування з іншими параметрами робітника процесу дизеля, вдалося зменшити зміст оксидів азоту у вихлопі. Ну і, нарешті, новий мотор забезпечує ті, що відмінні їздять характеристики. Так, трьохциліндровий дизель робочим об'ємом 1,4 л розвиває момент, що крутить, 195 Н(м вже при 2200 про/мін і, як було сказано, відповідає жорстким нормам токсичності D3, маючи високу

економічністю. Залишається почекати відповіді конкурентів.

Пьезокерамический інжектор.

Сучасні системи уприскування відрізняють швидкодію і тиск. За них і йде постійна боротьба. Адже паливо потрібне без затримки доставити в потрібний циліндр і при цьому розпорошити його на найдрібніші частки, щоб

забезпечити повне згорання. З цією ж метою останнім часом застосовують і додаткове "пілотне" уприскування 1-2 мм3 палива, для чого вимагається в течія декількох мілісекунд видати команду форсунці. І не лише видати - на те і швидкодіючі мізки - але і виконати з максимальною точністю.

Нагадаємо, що системи "Коммон рейл" працюють при тиску близько 1500 атм. і управляють початком і тривалістю уприскування за допомогою супершвидкісних електромагнітних або комбінованих електрогідравлічних клапанів. Втім, "супер" тут означає затримки в межах 0,5 мс., тоді як для

гарантованого виконання нових норм токсичності і дымности потрібно б працювати швидше. Але електромагніт з рухливим сердечником вже вичерпав усе, навіть теоретичні, можливості. І тут на допомогу прийшов концерн "Сименс", що запатентував... пьезокерамический інжектор, який обіцяє справжній прорив в швидкодії. Він працює вчетверо швидше колишніх і був удостоєний в 1999 році премії за "Інноваційне застосування матеріалів" Союзу німецьких інженерів. У чому ж суть винаходу? Відомо, що при подачі електричного напругу на пьезокерамическую пластинку вона дещо змінює свою товщину. Графік процесу подвійного уприскування і характер того, що розпиляло палива. Декілька - це мікрони, і досі ефект використовувався в основному лише для випромінювання ультразвука. Винахідникам німецької фірми вдалося створити 280 -слойный пакет з пьезокерамики, що розширюється на 80 мкм усього за 0,1 мс - досить, щоб впливати на голку форсунки із зусиллям 6300 Н! При цьому для управління використовують напругу електромережі автомобіля.

Серійне виробництво новинки планується на заводі в Лимбах-Оберфроне (Саксонія) - "Сименс" інвестує в нього більше 60 млн. доларів. Звичний стартер розкручував колінчастий вал двигуна максимум до 150 про/хв. Новий механізм розвиває 800 оборотів всього за 0,2 з! Від такого ривка заведеться навіть самий "дохлий" мотор. При цьому немає ніяких звуків, що торохтять. Отже, з'являється можливість автоматичного виключення і пуску двигуна на будь-кому зупинці, наприклад у світлофора або в "пробках". Економія палива в міському циклі може скласти до 35%! Тепер уявіть, що у світлофора зібралася компанія машин, оснащених системою ІСАД. Мотори мовчать, значить, на вулиці тиша і не йде отруйний газ з вихлопних труб, але ледве запалюється "зелений" - немов по помаху чарівної палички, потік автомобілів приходить в рух. Причому досить жваво: адже "революційний" стартер може допомогти при розгоні, додавши близько 50 кВт(!) потужності, правда, усього на декілька секунд. Де узяти енергію? Про це потурбуються встановлені на автомобілі конденсаторні накопичувачі великої місткості. Далі: завдяки електроніці невмілий водій не заглушить ненавмисно двигун при рушанні з місця, не давши досить "газу". Йому допоможе сила електромагнітних полів.

Розміщення вузлів системи ІСАД: 1 - стартер-генератор; 2 - блок управління;3 - акумулятор;4 - конденсаторний накопичувач енергії; 5 - розетка 220 В; 6 - ланцюг 42 В кондиціонера.

Тепер звернемося до генераторної функції ИСАД. Тут також багато приємних сюрпризів. Якщо звичайна бортова мережа живиться від постійного струму напругою 12 В, то на автомобілі "Ситроен-Ксара-Динальто", обладнаному новою системою, цілі чотири роздільні мережі. Окрім стандартних 12 В, виробляються ще 42 В для живлення кондиціонера, 100 В для роботи системи уприскування і запуску, а також... 220 В змінного струму для підключення побутових електроприладів! Більше того, до. п. д. нового генератора досягає 80% в усьому діапазоні частот обертання двигуна, що додатково економить близько 0,5 л палива на 100 км.

Усім цим, проте, не вичерпуються переваги системи ІСАД. Завдяки створенню коротких імпульсів гальмівного моменту система служить демпфером крутильних коливань колінчастого валу, що забезпечує більше спокійну і тиху роботу мотора без використання балансирних валів. Навіть дуже нерівномірно працюючий трьохциліндровий дизель легко приборкується ІСАДом. Реально досягнута економія палива в міському циклі - від 15 до 20%, а ефективність допомоги при прискоренні виражається в додаткових "електричних" 7кВт, так що, наприклад, розгін на п'ятій передачі з 80 до 120 км/год займає на 2 секунди менше, ніж на стандартній моделі "Ситроен-Ксара-Динальто". Зовсім непогано спершу!

Вісімнадцять циліндрів. Сімдесят два клапани. П'ятсот п'ятдесят п'ять кінських сил. Свій новий двигун "Фольксваген" назвав W18, проте буква лише маскує його істинну конфігурацію. Адже всього пару років назад

"Фольксваген" показав мотор W12, зібраний з двох VR6. Але тут класичний

латинський алфавіт для інженерів виявився бідний: в цих двигунах, незважаючи на схоже позначення, немає нічого спільного (окрім, зрозуміло, виготівника)! У W12 циліндри зібрані в два блоки по шість і розташовуються при цьому в чотири ряду - тут підійшла б "буква" . А у W18 - три ряди циліндрів по шість в кожному, тобто . Як бачите, азбука двигателестроения

поповнюється усе новими знаками. Основною ідеєю була не конфігурація двигуна і число циліндрів, а відбір потужності цього унікального агрегату : момент передається на трансмісію з середини колінчастого валу! Це дозволило укоротити коробку передач: її первинний вал перестав бути соосен колінчастому, розв'язавши руки проектувальникам силової передачі. Але і цього мало. Як відомо, суперкар в наші дні просто зобов'язаний бути повноприводним. W18 розрахований якраз на таку машину: картер редуктора переднього моста складає одно ціле з піддоном картера двигуна. При цьому момент передається сюди валиком, розташованим усередині того валу, що зв'язує двигун з коробкою передач! Привід усіх шести розподільних валів здійснюється зубчастою передачею від тієї же шестерні в середині колінчастого валу, що і трансмісія. Природно - адже інакше довелося б зробити двигун довше. А взагалі-то він по цьому параметру дуже скромний - всього на 10 см більше, ніж W12, і вже, напевно, коротше за багато серійних рядних "шестірок". Власне, зробити агрегат як можна компактніше і було основною метою творців. З інших неординарних рішень хотілося б назвати безщітковий генератор, вмонтований у блок циліндрів і охолоджуваний водою. Природно, як у будь-якого перспективного мотора, тут – безпосереднє уприскування, чотири клапани на циліндр (тобто усього їх - 72) і по котушці запалення на свічку. Кожен з трьох мікропроцесорів управляє своїм рядом циліндрів, четвертий - синхронізує їх роботу і здійснює "загальний нагляд". Ні для кого не секрет, що шестициліндрові рядні двигуни прекрасно урівноважені. W18, в якому "заховано" три "шестірки", - теж, але цього конструкторам здалося мало: вони змогли урівноважити кожну поперечну трьохциліндрову секцію. Неважко зробити висновок, що сімейство "трирядних" двигунів передбачається розширити. Куди складніше зрозуміти, які ж з чисел поки не увійдуть до обороту арифметики "Фольксвагена". Адже тепер стали можливі такі екзотичні варіанти, як W9 і W15. А якщо врахувати випробувану концерном технологію "відбирання" одного циліндра у звичних моторів (свіжий приклад - серійний V5), то в проміжку від 3 до 18 циліндрів "Фольксваген" без зусиль заповнить будь-який осередок, причому багато – не єдиним способом. Скажімо, до відомим VR6 і V6 може додатися W6.

А все-таки шкода, що в сучасних двигунах привід клапанів виконаний з гідрокомпенсаторами зазорів. В процесі роботи двигуна повітря в трубопроводі здійснює коливальні рухи. Якщо підібрати потрібну довжину впускної труби, можна добитися, щоб у момент відкриття впускного клапана до нього підходила чергова хвиля тиску. Це дозволяє поліпшити наповнення циліндра. Але двигун - агрегат багаторежимний, тому на різних оборотах вимагається, різна довжина впускної труби. Плавне регулювання довжини

завдання технічно важко здійснюване. Але навіть запропонувавши повітрю два шляхи: довгий - в режимі максимального моменту, що крутить, і короткий - в режимі максимальній потужності, можна значно поліпшити показники мотора і, головне, позбавитися від основного недоліку багатоклапанних двигунів - досягнення максимуму моменту, що крутить, при високих обертах колінчастого валу.Ті ж цілі переслідує і інша перспективна розробка - система для зміни фаз газорозподілу. Обладнаний нею мотор повинен стати ще більше тяговим, краще пристосовуватися до зміни навантаження. Комп'ютер управляє електромагнітним клапаном, який направляє потік масла по різних каналам. Залежно від налаштування блоку, що управляє, можливі варіанти.

Перший порадує водіїв збільшенням "тяги" - момент, що крутить, на невисоких оборотах зростає на 12-15%. Другою в якійсь мірі заспокоїть "зелених": знизиться зміст шкідливих викидів в газах, що відпрацювали. Нині діють екологічні програми Євро, які з кожним роком встановлюють усе більш жорсткі вимоги до викиду двигунами шкідливих речовин в атмосферу. Для того, щоб вписатися в рамки стандартів Євро необхідно при конструюванні ДВЗ приділяти велику увагу екології.

Головні винуватці токсичності вихлопних газів - оксиди вуглецю, вуглеводні і оксиди азоту (З, СН, NОx). Сучасна система для зниження їх викиду - каталітичний нейтралізатор (його часто називають просто каталізатором). Він пов'язаний з системою управління двигуном. Нейтралізатор - це керамічний блок з множиною подовжніх каналів, площа отворів яких 1 мм2 і товщина стінки 0,1- 0,5 мм. На внутрішню поверхня цих сотів-трубок напилений шар платини і родію, всього 3-5 р. Проходячи уздовж осередків каталізатора, вихлопні гази при високій температурі піддаються нейтралізації і перетворюються на безпечні двоокис вуглецю, водяна пара і азот. Каталізатори знижують токсичність вихлопу приблизно на 90%, тобто дозволяють при збереженні рівня забруднення повітря збільшити чисельність автотранспорту. У перші секунди після пуску двигуна, поки каталізатор ще не прогрівся до робочої температури, випускні гази вилітають крізь нього в трубу практично без очищення. А чим потужніше двигун, тим більше розмір і маса каталізатора і тим довше він прогріватиметься на неодруженому ходу. БМВ вирішила встановити каталізатор "Эмитек" (див. схему), що електрообігрівається. Оскільки розігрівши активної маси повинен статися в лічені секунди перед включенням стартера, нагрівач споживає величезної сили струм, що віддається додатковою надпотужною акумуляторною батареєю! А вона для своєї зарядки зажадала установки потужного генератора з рідинним охолодженням. Оскільки і цього виявилося недостатньо, перед новим каталізатором передбачений додатковий адсорбер з цеоліту, здатний накопити до 60% вуглеводнів і зберігати їх впродовж 30 секунд. Коли вихлопні гази стають досить гарячими, цеоліт віддає усю накопичену гидоту вже цілком прогрітому каталізатору.