1. Организация дорожного движения

1.1 Изучение функциональных обязанностей инженера по организации дорожного движения, а также нормативно-правовых актов, регламентирующих его служебную деятельность.

Основными функциями инженера данного подразделения являются:

- разработка совместно с заинтересованными министерствами, другими государственными органами, местными исполнительными и распорядительными органами предложений по повышению безопасности дорожного движения;

- выявление причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий, нарушений Правил дорожного движения, принятие в пределах своей компетенции мер по их устранению;

- изучение условий дорожного движения, принятие мер у совершенствованию организации дорожного движения транспорта и пешеходов, согласование в установленном порядке проектов организации дорожного движения в городах и на дорогах;

- согласование проектов строительства, реконструкции и ремонта дорог, дорожных сооружений, линий городского электрического транспорта в части обеспечения безопасности дорожного движения;

- рассмотрение и выдача заключений на открытие маршрутов общественного транспорта.

При выполнении своих обязанностей инженер по организации дорожного движения должен руководствоваться следующими нормативно-правовыми документами:

• Закон РБ «О дородном движении»

• Закон РБ «Об органах внутренних дел РБ»

• Закон РБ «О государственных символах РБ»

• Закон РБ «О борьбе с коррупцией»

• Закон РБ «Об основах деятельности по профилактике правонарушений»

• Закон РБ « Об основах административных процедур»

• Закон РБ от 18 июля 2011г. «Об обращениях граждан и юридических лиц»

• Закон РБ «Об автомобильном тпранспорте и автомобильных перевозках»

• Закон РБ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности»

• Кодекс РБ об административных правонарушениях от 21 апреля 2013г.

• Процессуально - исполнительный Кодекс РБ об административных правонарушениях от 20 декабря 2006г.

• Директивы Президента РБ: №1, №2, №3, №4

• Указы Президента РБ: №611, №551, №200, №197, №504, №510, №348, №575, № 671, №218

• Постановления СМ РБ: №442, №443, №440, №439, №1656, №666, №125, №757, № 909, №970, №972, №630, №441, № 497, №156, №1105, №47, №123

• Приказы МВД: №120деп, №121деп, №232, №284, №210, №279, №335, №320, №40, №155, №60деп/91деп

• СТБ: 1140-99, 1538-2005, 1291-2007, 1231-2000, 1581-2008, 1300-2007

• ТКП: 45-3.03-227-2010, 100-2011, 45-3.03-19-2006, 172-2009, 45-3.01-116-2008

• Другие нормативные правовые акты, по содержанию, ремонту, строительству и проектированию улично-дорожной сети и других объектов

1.2 Порядок обследования улично-дорожной сети города и внесения предложений по улучшению организации дорожного движения

Порядок обследования улично-дорожной сети города используется при решении комплекса задач:

- оценка и анализ сложившейся дорожно-транспортной ситуации, а также прогнозирование ее развития;

- получение исходных данных для подготовки решений в сфере управления и организации дорожного движения;

- накопление информации для системы мониторинга транспортных потоков и отраслевых баз данных;

- получение данных, дополняющих и корректирующих результаты предыдущих обследований.

Общая методология проведения обследования:

1. Обследование проводится поэтапно.

2. Сбор данных по динамике изменения параметров транспортного потока на улично-дорожной сети (УДС) города будет проводиться по следующей методике:

В специально выбранных местах улично-дорожной сети (вне центра города) устанавливаются датчики интенсивности движения, которые не входят в систему "Старт" и являются автономными средствами наблюдения. Период непрерывного наблюдения интенсивного движения: с момента установки датчиков включительно. Параллельно должен проводиться непрерывный мониторинг дорожно-транспортной ситуации в городе по следующим направлениям:

- погодно-климатические условия;

- статистика количества и мест заторов;

- статистика всех видов специальных мероприятий на сети;

- сведения об объемах пассажиропотоков в городе - по данным метрополитена и др.;

- статистика ДТП, включающая сведения о неучетных, и топология их местоположения на УДС;

- интенсивность движения по данным системы "Старт";

- другие виды статистики, связанной с дорожно-транспортным комплексом.

Должны быть разработаны методики сбора информации, специальное программное обеспечение обработки и анализа результатов.

3. Сбор данных по подвижности населения должен проводиться следующим образом. По специально разработанным методикам должны быть собраны данные по подвижности населения различными методами опроса в местах и вне мест проживания в выбранных районах города. Структура собираемых данных должна содержать обобщенные характеристики распределения пассажиропотока по видам транспорта.

4. Получение данных по параметрам транспортного потока на выбранных элементах улично-дорожной сети города должно проводиться по стандартным и специальным методикам, позволяющим отслеживать динамику загрузки сети с учетом ранее проведенных обследований. Выбор мест проведения обследований также должен учитывать места ранее проведенных обследований. По результатам обследований должна проводиться детальная экспертиза эффективности реальной организации дорожного движения.

Разработка мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения осуществляется на основе анализа данных о ДТП, результатов проверок эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улиц, изучения условий и состояния дорожного движения, предложений дорожно-эксплуатационных, транспортных организаций, инспекторов ДПС и граждан. Для получения наглядной информации об аварийных местах ведется топографический учет ДТП. При изучении условий и состояния дорожного движения уточняются:

А) интенсивность и состав транспортных потоков

Б) интенсивность пешеходного движения, зоны его тяготения

В) длительность транспортных задержек

Г) количество ДТП за последние три года

Д) геометрические параметры (ширина проезжей части, число полос движения, радиусы кривых в плане, величина продольных уклонов и другие)

Е) наличие технических средств регулирования

Также составляется схема организации дорожного движения участка дороги, которая заносится в контрольно - наблюдательное дело.

В ходе разработки мероприятия по совершенствованию условий дорожного движения ведется подготовка:

• Технического задания на выполнение работ по установке дорожных знаков и изменению режимов работы светофорной сигнализации;

• Предложений по внесению изменений в действующие дислокации дорожных знаков; схемы дорожной разметки, режимы работы светофорных объектов;

• Задания на переработку (разработку) комплексных схем организации дорожного движения в городе, районе; проектов (схем) организации дорожного движения на отдельных участках автомобильных дорог и улиц.

Все задания на выполнение работ по совершенствованию организации дорожного движения учитываются в журнале учета заданий на работы по установке (демонтажу) технических средств организации дорожного движения. В качестве основных направлений совершенствования следует рассматривать:

- разделение движения в пространстве (канализирование движения, развязки в разных уровнях, маршрутное ориентирование, введение одностороннего движения);

- разделение движения во времени (введение реверсивного, светофорного регулирования, ограничение на движение, остановку и стоянку в определенные часы и дни недели);

- формирование однородных транспортных потоков (по составу, направлению и по цели движения);

- оптимизация скоростного режима (увеличение или ограничение скорости, устранение сужений проезжей части, снижение уровня загрузки дороги);

- внедрение автоматизированных систем управления движением;

- обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения (устройство и оборудование пешеходных переходов, организация пешеходных и жилых зон);

- организация стоянок транспортных средств, информация о них.

1.3 Порядок выявления участков улично-дорожной сети, характеризующихся интенсивным движением пешеходов, с целью определения мест дополнительного оборудования искусственными неровностями установки пешеходного ограждения

Выявление мест концентрации ДТП и скопления пешеходов, разработка мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на них осуществляются на основе статистических данных аварийности по мере их накопления, но не реже одного раза в год.

Для этого должен проводиться топографический анализ, который учитывает:

А) состояние проезжей части и обочин;

Б) параметры плана, продольного и поперечного профиля дороги;

В) конструкцию элементов искусственных сооружений дорог;

Г) погодные условия и метеорологическую видимость;

Д) особенности схем организации дорожного движения;

Е) взаимное влияние транспортных и пешеходных потоков.

После выявления участков, характеризующихся интенсивным движением, в целях безопасности дорожного движения, определяются места дополнительного оборудования искусственными неровностями пешеходного ограждения. В качестве наглядного примера была проведена работа о необходимости установки искусственной неровности (см. Приложение 1).

Искусственные неровности следует применять с местах концентрации ДТП, связанных с наездами автотранспортных средств на пешеходов, основными причинами которых явилось превышение скорости движения на дорогах, для принудительного снижения скорости, когда дорожные условия создают возможность превышения максимально допустимых скоростей на опасном участке дороги, регламентируемых дорожными знаками, и коэффициенты безопасности достигают определенных значений. Искусственные неровности в условиях сложившейся застройки в городах и населенных пунктах применяют:

– в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий (на расстоянии 20 – 30 м от места их размещения до опасного участка);

– в местах, на которые имеются выходы на проезжую часть с учебно-воспитательных учреждений, детских площадок, мест массового отдыха, стадионов, вокзалов, крупных магазинов и торговых точек, станций метрополитена, которые непосредственно прилегают к данным дорогам, нерегулируемых переходов через проезжую часть с интенсивным движением пешеходов (на расстоянии 5 – 10 м от опасного участка или непосредственно на пешеходных переходах);

– перед другими опасными участками дорог, когда это обусловлено необходимостью обеспечения безопасности движения (въезд в зону производства работ, подъезд к пересечению с главной дорогой, при наличии интенсивного пешеходного движения и отсутствия тротуаров или пешеходных дорожек и т. п.)(на расстоянии 20 – 30 м от места их размещения до опасного участка).

Устройство искусственных неровностей запрещено (за исключением искусственных неровностей по типу «шумовых полос») в следующих случаях:

– на остановочных площадках общественного транспорта или соседних с ними полосах движения и отводах уширений проезжей части;

– на мостах, путепроводах, эстакадах, а также проездах под ними, в транспортных тоннелях; – на дорогах с трамвайными путями в одном уровне с проезжей частью, независимо от числа полос движения;

– на дорогах с установленным маршрутным движением троллейбусов без согласования с организациями управления электротранспортом;

– на участках дорог, имеющих продольный уклон более 50% или радиус закругления дороги в плане менее 500 м на автомобильных дорогах и менее 300 м на улицах и дорогах городов и населенных пунктов.

Ограничивающие пешеходные ограждения применяют:

-перильного типа или сетки на разделительных полосах шириной не менее 1 м между основной проезжей частью и местным проездом — напротив остановок общественного транспорта с подземными или надземными пешеходными переходами в пределах длины остановочной площадки, на протяжении не менее 20 м в каждую сторону за ее пределами, при отсутствии на разделительной полосе удерживающих ограждений для автомобилей;

-перильного типа — у наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги, на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч — при запрещенной остановке или стоянке (пункт 8.1.27).

1.4 Порядок внесения предложений по устранению причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий на участках их концентрации.

Порядок выявления и устранения мест концентрации ДТП:

• Мероприятия по ликвидации мест концентрации ДТП должны носить комплексный характер и включать меры, проводимые ГАИ, дорожно-эксплуатационными службами, коммунальными и автотранспортными организациями. Реализация мероприятий в зависимости от характера работ согласовывается с заинтересованными организациями.

• На основе проведенного анализа разрабатываются первоочередные и перспективные мероприятия по ликвидации мест концентрации ДТП. При этом:

1. К первоочередным мероприятиям по организации дорожного движения относятся:

- предупреждение об опасности, введение ограничения или приоритета в движении;

- организация пешеходного движения; разметка и обустройство пешеходных переходов, строительство островков безопасности; установка ограждающих устройств барьерного типа для отделения пешеходных путей от транспортных;

- устройство направляющих островков и разделение (канализирование) транспортных потоков; запрещение левых поворотов на перекрестках путем установки соответствующих знаков;

- запрещение или ограничение остановок и стоянок автомобилей;

- разметка проезжей части, установка и замена дорожных знаков;

- ограничение верхних и нижних пределов скоростей движения, запрещение обгонов путем установки соответствующих знаков;

- обеспечение видимости дорожных знаков в дневное и ночное время (обрезка кустов и ветвей деревьев, установка знаков над проезжей частью на арочных и консольных опорах, установка световозвращающих дорожных знаков);

- установка барьерных ограждений в опасных местах и на мостах;

- ямочный ремонт дорожного покрытия;

- устройство искусственных неровностей на подъездах к перекресткам и пересечениям дорог.

2) К перспективным относятся мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения, включающие:

- установку светофорных объектов;

- повышение коэффициента сцепления и ровности;

-уширение проезжей части, разделительной полосы, обочины; укрепление обочин;

- строительство тротуаров или их расширение, пешеходных и велосипедных дорожек; строительство переходно-скоростных полос;

- устройство обходов населенных пунктов и транспортных развязок;

- устройство искусственного освещения населенных пунктов, автобусных остановок и пешеходных переходов в местах, где имеются значительные потоки пешеходов;

- увеличение видимости в плане и продольном профиле путем изменения геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги;

- сокращение числа пересечений в одном уровне со второстепенными дорогами и местными подъездами;

- другие мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения.

• Места концентрации ДТП, после проведения мероприятий по их ликвидации, находятся на учете в течение года. По истечении этого срока, на основе анализа аварийности на данном участке, может приниматься решение о снятии данного места концентрации ДТП с учета.

• Результаты работы по выявлению и устранению мест концентрации ДТП заносятся в контрольно-наблюдательское дело.

1.5 Изучение режимов работы светофорных объектов, с целью внесения корректировки в их работу и создания оптимальных условий для движения транспорта и пешеходов

Любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, должен иметь возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.

Все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4 любых исполнений), должны работать во взаимосогласованных режимах. Для светофоров Т.1, Т.3 любых исполнений, Т.2 и Т.9 соблюдают последовательность включения сигналов: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный... При этом длительность сигнала "красный с желтым" должна быть не более 2 с, длительность желтого сигнала во всех случаях должна быть 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные значения, то длительность красного сигнала увеличивают на время превышения. Это требование не распространяется на находящиеся в эксплуатации контроллеры, не способные делить промежуточный такт.

Допускается последовательность включения сигналов: красный - зеленый - желтый - красный..., если светофорный объект не включен в систему координированного управления движением. Последовательность включения сигналов светофоров Т.4, Т.8 - поочередное включение красного и зеленого сигналов, а для светофора Т.4.ж - красного, зеленого и желтого сигналов в соответствии с режимом регулирования. Последовательность включения сигналов светофоров Т.5 определяется схемой организации движения.

Светофоры Т.6, Т.б.д, Т.7 и Т.10 должны обеспечивать попеременное включение двух сигналов или мигание одного сигнала с частотой, указанной в 7.4.3 для зеленого сигнала. Последовательность включения сигналов пешеходных светофоров: красный - зеленый - красный... в соответствии с рабочим режимом светофорного объекта.

Режим работы светофорной сигнализации с использованием светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 может предусматривать мигание зеленого сигнала в течение 3 с непосредственно перед его выключением с частотой 1 миг./с (допускается отклонение от указанной частоты +-10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным.

Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло. На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации применяют звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами. В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 по 7.2.14 светофоры Т.1 и Т.3 (любых исполнений), Т.2 и Т.9 переводят на режим мигания желтого сигнала с частотой, указанной в 7.4.3 для зеленого сигнала.

При регулировании движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл недопустимо постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции).