Список вопросов Савко:

1 Назначение и классификация рельсовых цепей

2 Режимы работы рельсовых цепей, наихудшие условия работы для каждого режима

3 Классификация светофоров по назначению.

4 Принципы скоростной светофорной сигнализации

5 Принципы построения систем регулирования движением поездов на перегонах

6 Назначение и устройство дешифратора типа ДА

7 Работа дешифратора типа ДА при приеме кодовых сигналов

8 Двухпутная АБ переменного тока с возможностью организации двухстороннего движения

9 Двухпутная АБ переменного тока с возможностью организации двухстороннего движения

10 Рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ)

11 Системы автоблокровки с централизованным размещением аппаратуры

12 Дополнительные меры обеспечения безопасности движения в системе АБТЦ-2000

13 Схема контроля последовательного занятия и последовательного освобождения рельсовых цепей блок…..

14 Схемы включения проходных светофоров в АБТЦ-2000

15 Назначение и устройство дешифратора ДКСВ 1

16 Функциональная схема локомотивных устройств АЛСН

17 Схема включения реле счетной группы, сигнальных реле и реле соответствия дешифратора ДСКВ1

18 Контроль скорости и бдительности машиниста локомотивными устройствами АЛС

19 Автоматические ограждающие устройства на переездах…

20. Автоматическая переездная сигнализация на двухпутном участке, оборудованном АБ переменного тока

21 Четырехпроводная схема смены направления движения. Алгоритм работы

1. Назначение рельсовых цепей, их классификация и типы.

Рельсовые цепи используются как основной путевой датчик и телемеханический канал непрерывного типа в АБ, АЛСН, ЭЦ, ДЦ. Как путевой датчик РЦ используются в пределах перегонов и станций для получения первичной дискретной информации о состоянии путевых участков и целостности рельсовой нити. Как путевой телемеханический канал РЦ используются для установления беспроводной логической связи между смежными ИРП в кодовой АБ и передачи оперативной информации с пути на локомотив в системах АЛСН.

Классификация РЦ:

1. Неразветвлённые (один источник тока и один приёмник ; используются в зонах п-о путей) и разветвлённые РЦ( один источник тока и несколько приёмников для контроля ответвлений ; используются в зонах стрелочных участков).

2. Нормально замкнутые(при своб. и исправ. РЦ и целых рельс. нитях прёмник находится под током; испльз. на перегонах и станиях) и нормально разомкнутые(приёмник нормально не возбуждён).

3. По виду тяги : автономная и электрическая(может быть постоянного и переменного тока).

4. По схеме канализации тягового тока РЦ на электрифицированных участках могут быть однониточными(для пропуска Iт использ. тяговые медные соединители) или двухниточными(для пропуска Iт использ. Дроссель-тр-ры пит. И релейного концов).

5. По роду сигнального тока : постоянного(на уч. с автон.тягой) ,переменного и постоянно-переменного.

6. По режиму питания : с непрерывным ,импульсным ,кодовым и комбинированным питанием.

7) По типу путевого приёмника различают приёмники постоянного тока: нейтральный ,поляризованный и комбинированный ; переменного тока : одно-,2-х элементный и гетеродинный.

2. Режимы работы рельсовых цепей, наихудшие условия работы для каждого режима.

Существуют три основных режима работы нормально-замкнутых рельсовых цепей:

нормальный — рельсовая цепь свободна от подвижного состава;

шунтовой — хотя бы одна колёсная пара подвижного состава находится на рельсовой цепи;

контрольный — нарушена целостность рельсовой цепи.

НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ. НАИХУДШИЕ УСЛОВИЯ РАБОТЫ.КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ.

ШУНТОВОЙ РЕЖИМ РАБОТЫ. НАИХУДШИЕ УСЛОВИЯ РАБОТЫ.КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ.

. Контрольный режим. Наихудшие условия работы Критерии оценки

3. Классификация светофоров по месту установки и назначению.

В сигнализации связанной с движением поездов применяются основные сигнальные цвета:

• Зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью.

• Желтый, разрешает движение и требует уменьшенной скорости.

• Красный, требующий остановки.

При маневровой работе применяются сигнальные цвета:

• Лунно-белый, разрешающий маневры.

• Синий, запрещающий маневры.

Запрещается вблизи станций устанавливать полотнища, плакаты или фонари, которые могут восприниматься как сигнальное показание.

Сигнальные приборы должны быть утвержденного типа.

Видимость огней светофоров.

Красные, желтые и зеленые огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью четко различимы с кабины локомотива на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках 400 м. В сильно пересеченной местности 200 м. Показания выходных и маршрутных светофоров с главного пути должны быть видны на расстоянии не менее 400 м. На выходных и маршрутных боковых не менее 200 м. Перед всеми входными, выходными светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры.

Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

К постоянным сигналам относятся светофоры, которые по назначению подразделяются на:

Входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;Выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;Маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;Проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного б-у на другой;Маневровые - разрешающие или запрещающие поезду производство маневров;Локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного б-у на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;Горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

А также предупредительные, заградительные и повторительные.

4. Принципы скоростной светофорной сигнализации

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения их), следующие:

Один зеленый огонь, “разрешающий движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт”.

Один желтый мигающий огонь, “разрешает движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования с уменьшенной скоростью”.

Один желтый, “разрешается движение с готовностью остановится; следующий светофор закрыт”.

Два желтых огня, из них верхний мигающий, “разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч); поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт”.

Два желтых огня, “разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч) и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт”.

Один красный, “Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

Один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса, “разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч”.

Два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса, “разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью”.

Два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса, “разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться на станции; следующий светофор закрыт”.

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применятся сигнал один зеленый мигающий огнь, “разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч”.

5. Принципы построения систем регулирования движением поездов на перегонах.

Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на ЖД применяют интервальное регулирование средст­вами АБ. Поезда, движущиеся при АБ, раз­граничивают по времени и в простран­стве. Для реализации заданного временного и пространственного интер­валов, перегон делят на б/у, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор. Безопасность движения поездов обеспечивается за счет того, что при АБ контролируются за­нятость пути и его исправное состояние. В случае повреждения пути на светофоре появляется красный огонь, требующий остановки поезда. Безопасность движения зависит также от правильного и своевременного восприятия машинистом показаний светофоров. Для повышения безопасности движения поездов устройства автобло­кировкн дополняют устройствами АЛС. При использовании устройств АЛС обеспечивается непрерывная передача сигнальных показаний светофоров, к которым приближается поезд, на локомотивный светофор. По показаниям локомотив­ного светофора машинист уверенно ведет поезд по перегону.

Для регулирования интервала по­путного следования при АБ применяют сигналы, извещаю­щие о числе свободных б/у и допустимой скорости движения в пределах каждого б/у.

На участках с АБ используют трех- и четырехзначную сигнализацию светофоров. При трехзначной АБ проходные светофоры подают следующие сиг­нальные показания: зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, впереди свободны два или более блок-участка; желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный огонь - стой, за­прещается проезжать сигнал. На участках, оборудованных АБ с четырехзначной сигнали­зацией, проходные светофоры подают следующие сигнальные показания: зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны три или более б/у; один желтый и один зеленый одновременно горящие огни - впе­реди свободны два б/у; один желтый огонь- впереди сво­боден один б/у; красный огонь стой, запрещается проез­жать светофор.

Все проходные светофоры АБ могут быть отнесены к категории остановочно-разрешающих.

Предвходные светофоры имеют бо­лее расширенную сигнализацию. Кро­ме указанных сигнальных показаний, они показывают следующие сигналы: один желтый мигающий огонь -разрешается движение с установлен­ной скоростью, входной светофор от­крыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд при­нимается на боковой путь станции. один зеленый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор от­крыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд при нимается на боковой путь станции.

Сигнализация проходных светофо­ров АБ для более точного регулирования межпоездного интер­вала имеет скоростной характер. Каждое сигнальное показание про­ходного светофора показывает не толь­ко число свободных блок-участков до впереди движущегося поезда, но и допустимые значения скорости движении поезда при проследовании дан­ного и следующего светофоров. Для передачи большего числа указаний о допустимых скоростях движения расширяют значность показаний проходных светофоров путем введения комбинаций горения огней, а также непрерывного и мигающего режимов горения огней.

Один непрерывно горящий или ми­гающий зеленый огонь разрешает проследование данного светофора с максимальной скоростью. Непрерывно го­рящий зеленый огонь разрешает проследование следующего светофора с максимальной скоростью, а зеленый мигающий огонь - со средней ско­ростью v3.

Один непрерывно горящий желтый огонь указывает на необходимость остановки поезда у следующего светофора; желтый мигающий - раз­решается праследование следующего светофора с уменьшенной скоростью v₁. Горение на светофоре двух желтых огней разрешает проследование дан­ного светофора со скоростью v₁. При добавлении к двум горящим огням зеленой светящейся полосы проследо­вание светофора допускается со сред­ней скоростью v₃, а при добавле­нии двух зеленых полос - со скоростью v₄.

На светофоре с двумя горящими огнями указателем ограничения скорости проследования следующего све­тофора является верхний огонь. Не­прерывно горящий желтый (верхний) огонь указывает на необходимость

остановки у следующего светофора v₀), мигающий желтый (верхний)

огонь - на необходимость снижения скорости до значения v₁, зеленый ми­гающий (верхний) огонь при одной зеленой полосе - до значения v3, а при двух зеленых полосах – до значения v4.

На ЖД установ­лены следующие градации скорости: vmax- максимально допустимая при трехзначной АБ для пассажирских поездов 120 км/ч, для грузовых - 90 км/ч, при четырехзначной АБ для пассажирских поездов 160 км/ч, для гру­зовых - до 120 км/ч; v₁ - уменьшенная 50 км/ч; v₃ - средняя 80 км/ч; 120 км/ч; V0- нулевая (остановка у следующего светофора).

Первоначально шлагбаумы приводились в движение вручную, их открывал и закрывал дежурный по переезду. Такие шлагбаумы перекрывали всю ширину дороги. Позднее ручные шлагбаумы стали заменять автоматическими. Во многих странах автоматические шлагбаумы имеют ширину в полдороги, чтобы автомобиль не мог оказаться заперт на переезде между двумя шлагбаумами На определённом расстоянии перед любым переездом устанавливаются дорожные знаки «железнодорожный переезд со шлагбаумом» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом забора) или «железнодорожный переезд без шлагбаума» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом паровоза). Непосредственно перед переездом устанавливается знак в форме Андреевского креста. Только на самых малодеятельных железных дорогах оборудование переездов ограничивается дорожными знаками. На большинстве переездов устанавливается также светофор специальной конструкции, и действующий синхронно с ним звуковой сигнал. На переездах с оживлённым движением в дополнение к светофору устанавливаются шлагбаумы.      Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.      Пересечения железных дорог автомобильными должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнения этого условия острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 60 градусов.      При подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог (без твердого покрытия) на протяжении не менее 10 метров от головки крайнего рельса в обе стороны должно быть нанесено твердое покрытие.      Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.      На переездах с дежурными внутри колеи каждого пути (на однопутных участках – с обеих сторон) на расстоянии 0,75 – 1,0 м от настила закрепляют приспособление в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки поезда   (красного  щита, фонаря), а также приспособление для определения нижней негабаритности подвижного состава (плакат).     Переезды, оборудованные устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортного средства  (УЗП), должны иметь пешеходные дорожки и звуковую сигнализацию.      На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливают постоянные предупредительные сигнальные знаки «С»  о подаче машинистами поездов свистка.Сигнальные знаки «С» устанавливают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии не менее 500 – 1500 м от переезда, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч – на расстоянии 800-1500 м.            Брусья автоматических и полуавтоматических шлагбаумов, а также электрошлагбаумов должны быть снабжены световозвращающими устройствами красного цвета, и иметь стандартную длину 4, 6 и 8 м.      Автоматические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается.

6.Назначение, устройство дешифратора типа ДА.

Дешифратор является основным элементом числовой кодовой АБ. Дешифратор предназначен для расшифровки числовых кодов типа З, Ж и КЖ, поступающих из р. ц. Собственного БУ, с одновременным контролем отсутствия поступления кодов с соседнего (предыдущего) БУ.

Вывод информации из дешифратора о типе поступающего кода, а значит, и о количестве свободных по ходу поезда БУ осуществляется посредством возбуждения сигнальных реле З и Ж.

Дешифратор ДА состоит из блоков счетчиков типа БС-ДА, блока исключения работы сигнальных реле от кодов соседней р. ц. Типа БИ-ДА и блока конденсатора типа БК-ДА. Питание блоков осуществляется от источника ~I частотой 50 Гц напряжением до 16 В, подаваемым через понижающий трансформатор от сети U=220 В. на клеммах 52 и 72 блока БС-ДА выпрямленное напряжение должно составлять не менее 10 В, что обеспечивается при подаче на клеммы 1 и 81 ~U=13.8 В.

В блоке счетчиков БС-ДА размещаются реле-счетчики 1 и 1А, плата с искрогасительными контурами, диодами Д226Б и резисторами, два селеновых выпрямителя типа 30ГМ4Я, включенных параллельно, или четырех кремниевых диодов, соединенных по схеме моста.

Схема показана при состоянии, когда следует длинный интервал кода Ж (З). Реле З и Ж возбуждены, и на светофоре 5 горит зеленый огонь. Путевое реле И, реле-счетчики1, 1А, реле В и ПТ обесточены. При поступлении импульсов кодов с р. ц. участка 5П они воспринимаются путевым реле И типа ИМВШ-110 на сигнальной установке 5. контактами путевого реле И коды передаются в дешифратор в виде импульсов постоянного тока.

На сигнальной установке 5 датчиком кодов участка 7П служит кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-715. он управляет работой трансмиттерного реле Т, контактами которого модулируются коды в р. ц. 7П

8. ДВУХПУТНАЯ АБ ПЕРЕМЕНОГО ТОКА С ВОЗМОЖНОСТЬЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДВУХСТОРОНЕГО ДВИХЕНИЯ.

Назначение элементов схемы

Работа схемы при движении в правильном направлении.

Работа схемы при движении в неправильном направлении.

8. Двухпутная АБ переменного тока с 4-х значной сигнализацией

10 Тональные рельсовые цепи.

Основные достоинства ТРЦ связаны с возможностью их работы без изолирующих стыков. При этом:

1. Исключается самый ненадежный элемент СЖАТ – изолирующие стыки (на долю изолирующих стыков приходится 27% всех отказов устройств СЖАТ).

2. Отпадает необходимость установки дорогостоящих дроссель-трансформаторов для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков. При этом уменьшается число отказов по причине обрыва и хищений перемычек и снижаются затраты на обслуживание.

3. Улучшаются условия протекания обратного тягового тока по рельсовым нитям.

4. Сохраняется прочность пути с длинномерными рельсовыми плетями.

В выбранном диапазоне несущих частот уровень гармонических составляющих тягового тока меньше, чем при более низких частотах, что позволило:

1. Повысить помехозащищенность РЦ.

2. Повысить чувствительность приемников и, как следствие, снизить мощность, потребляемую ТРЦ.

3. Кроме того, применение более высоких частот позволяет легче реализовать добротные фильтры меньших габаритов и повысить защищенность приемников от влияния соседних частот.

Возможность удаления аппаратуры от рельсовых линий на достаточно большое расстояние обеспечивает экономическую целесообразность применения ТРЦ в следующих случаях:

1. Для контроля свободности перегона и исправности рельсов в системе ПАБ, что повышает безопасность движения и дает возможность внедрения систем диспетчерской централизации.

2. Для организации защитных участков требуемой длины в кодовой и импульсно-проводной АБ. При этом установка дополнительных релейных шкафов и линейных высоковольтных трансформаторов в пределах блок-участка не требуется.

3. В качестве РЦ наложения для получения требуемой длины участков приближения к переезду. Это позволяет сократить до минимума преждевременность закрытия переезда.

4. На участках с пониженным сопротивлением балласта.

Кроме того, к достоинствам ТРЦ следует отнести отсутствие контактных реле, работающих в импульсном режиме, что существенно повышает надежность и долговечность аппаратуры. Известно, что среди приборов СЖАТ наибольшее число отказов приходится на дешифраторы кодовой автоблокировки, трансмиттерные реле и импульсные путевые реле.

Недостатками ТРЦ являются малая предельная длина и наличие зоны дополнительного шунтирования.

11.СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕ АППАРАТУРЫ

АБ с центральным размещением апп-ры ЦАБ - АЛСО

АБ с центральным размещением апп-ры предназначена для интервального регулирования движения поездов на одного или 2ух путных перегонах а также на линии метрополитена. Эта система может применятся при любых видах тяги. РЦ этой системы надежно защищены от помех и обеспечивают непрерывную цепь возврата тягового тока без установки дроссель трансформатора. В системе ЦАБ –АЛСО применены РЦ без изостыков.

Вся ап-ра расположена на постах ЭЦ станции ограничивающих перегон. Непосредственно по пути размещают путевые трансформаторы для согласования эл. параметров РЛ и сигнального кабеля. Основным средством сигнализации и связи при движении поездов на перегонах явл. АЛС.

Проходные светофоры отсутствуют. Эту систему называют АЛСО подчеркивая названия, что основным средством регулирования явл. сигнал АЛС.

Питание устройств АЛСО осуществляется от источника бесперебойного питания устройств централизации и сигнализации. В системах АЛСО предусматривается применение 2ух систем АЛС

- числовой АЛСН –непрерывного действия

- частотной АЛСН – многозначная

Наибольшее распространение на жд линиях нашла применения система АЛСО числовой системы кодовых сигналов АЛСН. Т.к. все локомотивы оборудуются только этой системой

12. Дополнительные меры обеспечения безопасности движения в системе АБТЦ - 2000

Система АБ АБТЦ-2000

Система АБТЦ использует РЦ тональной частоты без изостыков , наличие проходных светофоров и центральным размещением ап-ры. С целью повышения безопасности движения поездов в системе АБТЦ предусмотрена:

- 2ух стороннее движение поездов по каждому пути 2ух путного перегона

- наличие защитных участков в обоих направлениях движения

- контр. исправности жил релейных и питающих концов кабеля

- контроль сообщения жил кабеля вкл-ия проходных светофоров

- контроль посл-ого занятия (ПЗ) и послед-ого освобождения (ПО) РЦ и б/у

- контроль потери шунта подвижной единицы

- блокирование светофоров и схем кодирования АЛС

Основными узлами явл.

- постовое оборудование РЦ

- схема включения и контроль проходными светофорами

- схема кодирования РЦ

-схема замыкания и размыкания перегонных устройств

В схемах ТРЦ предусмотрен контроль исправности жил кабеля, при сообщении жил схема контроля отвечают с питания РЦ, а при обрыве вкл соответ индикацию на пульте ДСП. Путевые приемники контролируют состояние РЦ в той части перегона которая относится к данной станции.

Путевые реле этих РЦ воздействуют на сигнальное реле, которое обеспечивает выбор требуемых показаний, проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы вкл-ия кодовых сигналов в РЦ и на блокирующее реле. Управляют также схемами конроля потери занятия РЦ. ПЗ и схемами контроля ПО РЦ. В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При обрыве жил обеспечивается включение на табло контроля о перегорании нити лампы све-ра. При сообщении прямой и обратной жил, производится отключение питания от светофора

Для передачи на локомотив инф-ии об условиях движения предусмотрен формирователь сигналов АЛС. Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле. Схема вкл кодовых сигналов подает их в РЛ занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле.