Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

«Белорусский государственный университет транспорта»

Кафедра «Обще транспортные проблемы»

Отчёт по транспортной практике

Выполнила:

Студентка 2 курса ФБО

Киселёва М. С.

Уч. шифр 10-ЗД-608

Гомель, 2012

Содержание:

Содержание…………………………………………………………….……..2

Введение ……………………………………………………………….……..3

1.Сортировочная станция …………………………………………….……..4

• Общие сведения ...…………………………………………….………4

• Сортировочная станция Витебск ……………………………………6

1. Техническая характеристика горки…………………………………6

2. Вытягивание и надвиг составов………………………………………..7

3. Роспуск составов……………………………………………………7

4. Торможение вагонов…………………………………………………9

2.Локомотивное депо………………………………………………………..11

3.Витебская база (транспортная) ……………………………...…………...14

Заключение…………………………………………………………………..15

Список используемой литературы…………………………………………16

ВВЕДЕНИЕ

Во все времена неотъемлемой частью жизни людей являлся транспорт. На современном этапе развития человечества его значение неизмеримо возросло. В наши дни использование всех видов транспорта увеличивается с каждым годом, а существование любого государства невозможно без хорошо развитой транспортной системы, так как резко возросла потребность населения в перевозках, а изделия промышленных предприятий и народного хозяйства доставляются к местам назначения на большие расстояния.

Несмотря на несомненное внешнее различие разных видов транспорта, в строительстве, содержании и эксплуатации их путей сообщения имеется очень много общих черт. Насыпи на железных и автомобильных дорогах близки по конструкции. Практически одинаково решаются вопросы защиты автомобильных и железнодорожных дорог от поверхностных и грунтовых вод. По этой причине инженеру, работающему с каким-либо видом транспорта необходимо знать, уверенно ориентироваться и иметь чёткие представления о других видах транспорта.

В данной практике ставится цель расширить кругозор и эрудиции студентов. Она позволяет реально оценивать современное состояние транспортной системы любого города, понимать техническую политику ее дальнейшего развития и ос­новные направления научно-исследовательских работ, проводимых на транспор­те и для транспорта.

1. Сортировочная станция

1.1 Общие сведенья.

Главное назначение сортировочной станции состоит в приёме поездов, подлежащих расформированию, расформировании составов путём расцепления их на группы вагонов и направлении каждой на определённые пути, на которых составляются поезда новых назначений с последующей отправкой их по маршруту.

Кроме расформирования и формирования составов поездов транзитных с переработкой на сортировочных станциях выполняются следующие операции: пропуск транзитных поездов без переработки, с частичной переработкой и заменой групп; маневровая работа по обеспечению местной работы в узле и прилегающих участков; осмотр и подготовка составов поездов и отдельных вагонов в техническом и коммерческом отношениях; ремонт вагонов; смена локомотивов и локомотивных бригад; ремонт, техническое обслуживание и экипировку локомотивов; пропуск пассажирских поездов, обслуживание подъездных путей.

Сортировочные станции являются главными предприятиями по организации вагонопотоков на сети железных дорог, и от их успешной работы зависят выполнение плана перевозок и важнейшие технико-экономические показатели сети дорог.

Сортировочные станции имеют соответствующее путевое развитие, сортировочные устройства и маневровые средства, системы связи, сигнализации и автоматизации управления производственными процессами.

Для производства сортировочной работы на станциях проектируются сортировочные устройства (основные и вспомогательные), которые бывают:

горочные — с сортировочными горками (повышенной, большой, средней и малой мощности) и сортировкой вагонов с использованием силы тяжести;

негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где ис­пользуется сила тяги локомотивов и сила тяжести вагонов, и на горизонтальных площад­ках, где используется только сила тяги локомотива.

Основные сортировочные устройства проектируются для расформирования — фор­мирования составов, а на участковых и грузовых станциях — и для формирования много- группных поездов и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования и на подъезд­ные пути промышленных предприятий.

Вспомогательные сортировочные устройства, при наличии основных, проектируют­ся на станциях для формирования многогруппных составов и передач вагонов на грузовые станции и грузовые пункты, а также для завершения формирования составов.

Для выполнения функций основного сортировочного устройства проектируются горки повышенной, большой, средней и малой мощности с сортировочными парками. Для вспомога­тельных устройств проектируются горки средней и малой мощности и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками.

Сортировочные устройства проектируются как единая комплексная технологическая система. Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств устанав­ливается на основе технико-экономических расчетов, в зависимости от размеров и струк­туры перерабатываемых вагонопотоков. Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков определяются для сортировочных станций на 10-й год эксплуатации, а для остальных стан­ций на 5-й год эксплуатации.

Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируются для переработки не менее 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. Конструкция путевого развития таких горок предусматривает все технологические линии переработки вагонов, в том числе для осуществления параллельного роспуска составов. Для частичной переработки составов сооружаются соединенные с одним из обходных пу­тей горки вспомогательные сортировочные устройства.

В узлах с большим объемом местной работы, при соответствующем обосновании, для переработки местных вагонопотоков может проектироваться вспомогательное сортировоч­ное устройство, состоящее из горки и дополнительного сортировочного (или сортировочно- группировочного) парка, соединенное с основным сортировочным устройством.

На спускной части горки повышенной мощности устраиваются две горочные, а на подгорочных путях — одна-две парковые тормозные позиции (ТП). Также горки оборуду­ются наиболее полным комплексом технических средств и систем автоматизации горочно­го процесса. Предусматривается горочный путепровод для развязки в разных уровнях мар­шрутов надвига составов на горку и пропуска поездных локомотивов из приемного (предгорочного) парка на пути локомотивного хозяйства.

Горки большой мощности (ГБМ) проектируются при числе сортировочных путей от 30 до 40 или при среднесуточной переработке от 3500 до 5500 вагонов. Для горок большой мощности, при соответствующем обосновании, могут также предусматриваться дополни­тельные технологические линии. Их технические средства должны обеспечивать параллель­ность выполнения отдельных операций при переработке двух составов. При сооружении или реконструкции горок в ряде случаев предусматривается горочный путепровод

Горки средней мощности (ГСМ) проектируются на среднесуточную переработку от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 99 с возможностью переустройства их в горки большой мощности.

Горки малой мощности (ГММ) сооружаются для переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке (сортировочно-группировочном или группировочном) от 4 до 16. Вагонные замедлители устанавливаются, как правило, на одной тормоз­ной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции при числе путей 12-16. Горки, сооруженные на станциях с сильными ветрами, могут оборудоваться двумя тормозными позициями на спускной части и одной парковой тормозной позицией. На горках с 4 -6 путями, проектируемых на объем переработки до 600 вагонов в среднем в сутки, при благоятных климатических условиях, допускается устраивать одну механизированную тормозную позицию (на подгорочных путях), оборудуемую замедлителями.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируются для сортировки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

На сортировочных станциях производят:

- операции по обработке поездных составов в парках;

-маневровую работу;

-накопление вагонов на составы поездов, заданных по плану формирования назначений;

-местную работу.

Для выполнения своих функций сортировочные станции должны иметь систему устройств:

- обслуживающие грузовое движение и сортировочную работу - к ним относятся парки приёма, сортировки, отправления приёмоотправочные и транзитные, автоматизированные или механизированные сортировочные горки, вытяжные пути, сортировочные и перегрузочные платформы, пункты экипировки рефрижераторных вагонов;

- обеспечивающие экипировку, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов – устройства и пути локомотивного и вагонного депо, пункты экипировки локомотивов, пути их отстоя и ходовые пути, механизированные пункты ремонта вагонов и др;

- обслуживающие пассажирское движение, если движение пассажирских поездов не вынесено на отдельные главные пути в обход сортировочной станции. На таких станциях имеются посадочные платформы, помещения для касс и ожидание пассажиров, тоннели или пешеходные мостики.

- специальные устройства – устройства энергосбережения, освещения, водоснабжения, автоматики телемеханики и связи, материальные склады, служебные и технические здания и др.

На Белорусской железной дороги существует 9 сортировочных станций: Минск-Сортировочный, Орша-Сортировочная, Молодечно, Барановичи-Центральные. Брест-Восточный, Гомель-Сортировочный, Жлобин, Витебск, Орша-Западная.

1.2 Сортировочная станция Витебск

1. Техническая характеристика горки

Сортировочная горка Жлобинского парка средней мощности с одним пу­тём надвига и одним путём роспуска. В качестве вытяжных путей, как правило, используются 4-й или 5-й пути Пассажирского парка.

Расчётная перерабатывающая способность горки 2172 вагонов в сутки.

Высота горки 2,9 метра. Путь надвига длиной 223 метра с уклоном 13 ты­сячных.

Спускная часть горки состоит из следующих элементов:

скоростной уклон длиной 30 метров с максимальным уклоном 40 тысячных,

спускная часть 50 метров с уклоном 22,4 тысячных,

стрелочная зона: участок пути 31 метр с уклоном 8 тысячных и участок пути 100 метров с уклоном 1,5 тысячных.

Подгорочный парк состоит из 17 сортировочно-отправочных путей, разделён­ных на 4 пучка.

Тормозные позиции оборудованы усовыми башмакосбрасывателями.

Башмакосбрасыватели уложены:

-на первой интервальной позиции (перед стрелкой № 201) на правом рельсе по направлению скатывания отцепов;

-на второй интервальной позиции один на участке пути между стрелками № 201-203, второй на участке пути между стрелками № 201-221.

Оба башмакосбрасывателя уложены на правых рельсах по направлению ска­тывания отцепов

- на третьей позиции прицельного торможения: на 213, 225, 235, 242, 244, путях - на левых рельсах по направлению движения отцепов; на 211,212, 221, 222, 223,224,231, 232,233,234,241,243 путях - на правых рельсах.

Стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6 - симметричные гороч­ные и марки 1/6 - симметричные приёмо - отправочные.

На горке используются маневровые локомотивы серии ЧМЭ-3, оборудо­ванные локомотивными радиостанциями. У дежурного по сортировочной горке установлена стационарная радиостанция.

Для наблюдения за составами и вагонами на путях Жлобинского парка 211-213, 221-225, 231-235, первой, второй интервальных позициях и горбе горке установлены четыре наружные видеокамеры. Информация, поступающая от наружных видеокамер в реальном режиме времени отображается на экране мо­нитора. ДСПГ управляет системой видеонаблюдения с помощью пульта управ­ления

2. Вытягивание и надвиг составов

Вытягивание составов и их надвиг производится в сопровождении составителя поездов. Составитель поездов, во время вытягивания, наблюдает за составом и садится на последний вагон, а в случае отсутствия или неисправности специальной подножки или поручня на ближайший к хвостовому состава вагон.

Вытягивание составов на вытяжные пути для последующего роспуска, осуществляется по разрешающим показателям соответствующих попутных маневровых светофоров.

После предварительного согласования ДСП-1 с ДСЦС номера пути. С которого будет производитьься вытягивания состава, ДСП-1 совместно с ДСЦС готовит маршрут следования в зависимости от длины маневрового состава во входной горловине Пассажирского по соответствующему варианту местного управления.

Вытягивание составов на вытяжные пути производится, как правило, до заезда последнего вагона состава за светофор НМ 4 или НМ 5, для возможности установки соответствующих вариантов местного управления от светофоров НМ 4 или НМ 5 до светофора Г.

Перед дачей указания составителю поездов на надвиг ДСПГ дополни­тельно выясняет у составителя поездов номер первого по направлению движе­ния вагона для определения наличия и соответствия сортировочного листка на этот состав, после чего дает указание составителю поездов на надвиг по форме: Пример « «Орел» с 5 пути надвигаем на горку».

Надвиг состава на горку производится по разрешающим показаниям соответ­ствующих попутных маневровых светофоров и только после получения состави­телем поездов от ДСПГ указания о надвиге.

Машинист локомотива приводит состав в движение (начинает надвиг) по команде составителя поездов, а во время движения руководствуется показаниями попутных маневровых светофоров и указаниями составителя поездов.

3. Роспуск составов

Роспуск составов начинается по указанию ДСПГ и производится по раз­решающему показанию горочного светофора в соответствии с ранее составлен­ным планом.

План предстоящего роспуска ДСПГ составляет на основании изучения натурно - сортировочного листка, в котором предусматривает чередование отце­пов по путям, ходовые качества отцепов, наличие в составе вагонов требующих особых мер предосторожности, а также степени заполнения путей.

Намеченный план предстоящего роспуска ДСПГ доводит по горочной оповестительной связи до регулировщиков скорости движения вагонов, при этом указывает номера путей, на которые ожидается поступление отцепов в процессе предстоящего роспуска, номера путей наиболее интенсивного поступления от­цепов, а также наличие в составе 6-8 осных вагонов и вагонов, требующих осо­бых мер предосторожности.

Старший регулировщик скорости движения вагонов, в соответствии с пла­ном предстоящего роспуска, производит расстановку регулировщиков скорости движения вагонов по тормозным позициям с учетом расположения башмакосбра- сывателей, степени свободности путей со стороны горки, интенсивности ожи­даемого поступления отцепов на определенные пути и наличия вагонов, требую­щих особых мер предосторожности, как на сортировочных путях, так и в составе, подлежащем расформированию, указав при этом, кто из регулировщиков скоро­сти движения вагонов оказывает помощь регулировщику скорости движения ва­гонов в район, которого ожидается интенсивное поступление отцепов, а также поступление вагонов, требующих особых мер предосторожности.

Убедившись в занятии регулировщиками скорости движения вагонов своих рабочих мест, старший регулировщик скорости движения докладывает по гороч­ной оповестительной связи ДСПГ о готовности к роспуску по форме: « К роспус­ку готовы».

ДСПГ, получив доклад от старшего регулировщика скорости движения ва­гонов о готовности к роспуску, нажатием соответствующей кнопки, открывает горочный светофор и по горочной оповестительной связи или радиоманевровой связи дает указание составителю поездов на роспуск.

Максимальная скорость роспуска установлена 3 км/час под жёлтый огонь горочного светофора.

В процессе роспуска ДСПГ по горочной оповестительной связи объявляет номер пути назначения отцепа, количество вагонов и характеристику отцепа, (на­личие гружёных или порожних вагонов с грузами, требующими особых мер пре­досторожности и т.п.) и устанавливает стрелки в требуемое положение.

Составитель поездов, на основании указания ДСПГ, отсчитывает количе­ство вагонов в очередном отцепе и производит их расцепление. Расцепление ва­гонов производится специальной вилкой.

В процессе роспуска составитель поездов обращает внимание на наличие тра­фарета на подвижном составе и грузе, запрещающего роспуск или пропуск через горб горки. Запрещается составителю поездов расцеплять и пропускать через гор­ку подвижной состав, имеющий вышеуказанный трафарет .

Скорость роспуска для обеспечения необходимых интервалов между от­цепами регулируется ДСПГ в зависимости от условий прохода отцепов в стре­лочной зоне, величины отцепов, их чередования по путям сортировочного парка, степени заполнения сортировочных путей путём дачи указания об изменении скорости надвига составителю поездов и машинисту локомотива по радиостан­ции или горочной связи.

При не соблюдении необходимых интервалов между отцепами ДСПГ, дает указание составителю поездов и машинисту локомотива, о прекращении роспус­ка, с последующим перекрытием горочного светофора.

В случае нагона следующим отцепом предыдущего, ДСПГ пропускает оба отцепа по одному и тому же маршруту и оповещает об этом регулировщиков скорости движения вагонов.

При остановке отцепа не за предельным столбиком или на стрелочной горловине, ДСПГ прекращает роспуск, а регулировщики скорости движения ва­гонов принимают меры к торможению очередного движущегося отцепа.

Во всех случаях, при остановке отцепа не за предельным столбиком, регули­ровщик скорости движения вагонов, обслуживающий этот путь, лично или через старшего регулировщика обязан немедленно сообщить об этом ДСПГ.

Запрещается направлять отцепы на путь, занятый маневровым локомоти­вом.

При невозможности расцепления вагонов составитель поездов лично или через ДСПГ перекрывает горочный светофор и подает команду машинисту локо­мотива на остановку, а при необходимости захода в межвагонное пространство или перехода на другую сторону состава предупреждает машиниста об этом.

Машинист локомотива останавливает состав, и дальнейшее движение произ­водит только после получения уведомления от составителя поездов о выходе из межвагонного пространства и наличия на горочном светофоре разрешающего по­казания.

При наличии в отцепе вагонов с легковоспламеняющими веществами, рефрижераторного подвижного состава, восьмиосных цистерн как груженых, так и порожних, цистерн, загруженных, нефтепродуктами и химическими грузами роспуск их производится с особой осторожностью.

Отцепы с вагонами, загруженными опасными грузами, а также сопровож­даемые проводниками, направляются на путь при наличии со стороны горки сво­бодного участка пути не менее двойной длины, направляемого на этот путь отце­па.

При необходимости экстренно прекратить роспуск, составитель поездов пе­рекрывает показание горочного светофора на запрещающее показание путем пе­реключения тумблера вниз, установленного на трансформаторном ящике свето­фора «Г» и по устройствам горочной оповестительной связи об этом уведомляет ДСПГ и по радиосвязи машиниста локомотива.

Для возвращения тумблера в исходное положение, составитель поездов пе­реключает его в верхнее положение и уведомляет об этом ДСПГ, который если есть возможность продолжать роспуск вагонов, включает разрешающий огонь на светофоре «Г».

Снятие вагонов вторым локомотивом производится по разрешающему пока­занию горочного светофора.

Осаживание вагонов через горб горки производится под лунно-белый огонь горочного светофора со скоростью не более 4 км/час. Во время осаживания ДСПГ, составитель поездов, регулировщики скорости движения вагонов внима­тельно наблюдают за прохождением состава по спускной части горки и стрелоч­ной улице, и в случае саморасцепа принимают меры к остановке состава и рас­цепившихся вагонов.

Сцепление вагонов на стрелочных переводах, закрестовинных кривых, спускной части горки и кривых осуществляется только в присутствии составите­ля поездов, который контролирует совпадение осей автосцепок сцепляемых ва­гонов, а также правильность сцепления стоящих вагонов.

4. Торможение вагонов

Торможение вагонов производится регулировщиками скорости движения вагонов тормозными башмаками на трех тормозных позициях.

Тормозные позиции расположены:

-одна в начале подгорочных путей - интервального торможения,

-две на спускной части - интервальные,

-третья позиции прицельного торможения: на 213, 225, 235, 242, 244, путях

-на левых по направлению движения отцепов рельсах; на 211, 212, 221, 222, 223, 224, 231, 232, 233, 234, 241, 243 путях - правых.

Информацию о пути назначения отцепов, их ходовых качествах, наличии в отцепе груженых и порожних вагонов, многоосных вагонов, вагонов, требую­щих особых мер предосторожности, также о следовании отцепа на свободный путь или путь занятый менее чем 10 вагонами, регулировщики скорости движе­ния получают от ДСПГ по горочной оповестительной связи.

В процессе роспуска регулировщики скорости движения вагонов, рабо­тающие на интервальных позициях, осуществляют торможение отцепов с учетом обеспечения, при прохождении отцепов по стрелочной горловине, интервалов между отцепами, позволяющих производить безопасный перевод стрелок и исключающих нагон сзади идущим отцепом впередиидущего. Кроме этого, эффек­тивность торможения на интервальных позициях должна быть такой, чтобы обес­печивать на следующей тормозной позиции вход вагона на тормозной башмак с безопасной скоростью, а именно, со скоростью не более 16.2 км/час (4, 5 м/сек.), а отцепов из 8-осных вагонов - 12.6 км/час (3, 5 м/сек).

Тормозные башмаки под колесные пары регулировщики скорости дви­жения вагонов укладывают, как правило, под базу вагона.

Регулировщики скорости движения вагонов, осуществляющие торможе­ние на тормозных позициях, расположенных непосредственно на пути, в процес­се роспуска выполняют торможение отцепов с учетом обеспечения наиболее полного использования вместимости пути и безопасного подхода отцепов к на­ходящимся на пути вагонам.

При роспуске рефрижераторного подвижного состава, цистерн с нефтехими­ческими грузами (нефть, мазут, бензин, кислоты и т.п.), вагонов с проводниками и вагонов, имеющих расстройство крепления груза, сцепление их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается..

Дальность пробега отцепа до места назначения - длину свободного уча­стка пути в момент выхода последнего вагона отцепа с тормозной позиции - ре­гулировщик скорости движения вагонов определяет визуально, учитывая при этом уклон отдельных участков данного пути, ходовые качества отцепа (веса, рода подвижного состава), направление ветра и другие погодные факторы.

Укладка тормозного башмака под колесные пары отцепа регулировщи­ком скорости движения вагонов производится только специальной вилкой.

При наличии в отцепе легковесных и тяжеловесных вагонов, тормозные башмаки для более эффективного торможения должны укладываться, как прави­ло, под тяжеловесные вагоны.

Во избежание образования «ползунов» на колёсных парах во время тор­можения регулировщики скорости движения вагонов должны не допускать дви­жение колёсной пары «юзом», как правило, более 18 метров.

В случае остановки отцепа не га предельным столбиком, на башмакос­брасывателе, или на пути в непосредственной близости от башмакосбрасывателя, регулировщик скорости движения вагонов, обслуживающий данный путь, лично или через старшего регулировщика скорости движения вагонов, сообщает об этом ДСПГ и принимает меры по торможению находящегося в движении от­цепа, если нет невозможности изменить маршрут его следования.

Перед отправлением четного поезда и перестановки вагонов из парка в парк на путях, с которых невозможно изолировать выход на маршрут, регули­ровщики скорости движения вагонов, обслуживающие эти пути, по указанию ДСПГ укладывают заградительные тормозные башмаки на расстоянии не ближе 25м от предельного столбика, в случае если расстояние менее 25 метров от пре­дельного столбика, закрепляют вагоны, об их укладке докладывают ДСПГ.

ДСП-1 перед приготовлением маршрута требует доклад от ДСПГ об укладке заградительных тормозных башмаков или закреплении вагонов.