8.Витоки сучасного містобудування
Де шукати витоки сучасного містобудування?
Ле Корбюз’є вважав французького короля Людовіка IV першим містобудівником з часів римлян.
Англійський архітектор Патрік Джедс згадував, що середньовічне містобудування і житлове будівництво передують нашим містам-садам.
На думку М. Ростовцева, міста Римської імперії не поступалися сучасним містам Європи комфортом, красотою і гігієною.
Однак, витоки сучасного містобудування слід шукати значно пізніше, в часи, що настали після глибоких технічних, економічних і соціальних перетворень в Західній Європі другої половини XVIII ст., тобто в епоху «промислової революції».
Ці перетворення привели до зміни економічної основи міст і стрімкому зростання їх населення. Сучасне містобудування могло зародитися лише після виникнення сучасного міста – продукту промислової революції.
Перший період промислової революції характеризувався крім економічного лібералізму хаотичним розвитком міст.
У цей період з'явилися утопічні містобудівні концепції, що пропонують ліквідовувати велику міську агломерацію і замінити їх невеликими містами і зразковими селищами. Не дивлячись на абсолютну нереальність і помилковість, вони зіграли і позитивну роль, оскільки критикували існуюче положення.
Проте на розвиток містобудування набагато більше вплинули реалізовані проекти, а не утопічні пропозиції. Особливо це відноситься до технічних питань – пробивки нових вулиць, пристрою водопровідних, каналізаційних і газових мереж.
У другій половині ХIХ ст. відбулися величезні зрушення в області санітарної техніки. Однією з причин її розвитку були епідемії холери, що почастішали, яка неодноразово відвідувала європейські міста. У країнах Європи було почато будівництво або модернізацію водопроводів і каналізації.
Технічний прогрес торкнувся і внутрішньо міського транспорту. У 1830 р. була відкрита перша залізниця від Ліверпула до Манчестера. Залізничні лінії ставали остовом великих міст і цілих регіонів. У 1880-1890 рр. з'явилися перші трамваї і електричні залізниці. У містах стали будувати підземні лінії місцевого і дальнього повідомлення.
Будівництво рейкових шляхів і розширення мережі каналізаційних, водопровідних, газових і інших трубопроводів під проїжджою частиною вулиць зажадали розробки принципів її проектування. Улюбленою темою стали пропозиції з прокладки вулиць в декількох рівнях.
Чималу роль у формуванні нових містобудівних концепцій зіграли піонери сучасної архітектури. У пошуках рішень, відповідних потребам і можливостям промислової цивілізації, вони прокладали дорогу функціональному напряму в архітектурі і містобудуванні. Розширенню горизонтів містобудування сприяли також роботи з інших областей знання, присвячені проблемам міських поселень. Проблеми міста досліджували економісти, соціологи і статистики. У органах державного управління і місцевого самоврядування накопичували досвід містобудівники-практики, що зіставляли теоретичні положення з реальною дійсністю.
Зверніть увагу!
На рубежі XIX-XX ст. достатньо чітко виявилася одна з основних рис сучасного містобудування: широта інтересів, розуміння необхідності взаємозв'язку досліджень в різних областях знань.
Сучасне містобудування відрізняється також тим, що воно займається і соціальними питаннями, яких майже не знали попередні епохи. Для нього характерне визнання права всіх людей на життя в гідних людини умовах, а звідси – переконаність в тому, що суспільство і його керівні органи зобов'язані піклується про якість житлового будівництва.
У багатьох європейських країнах стали докладати зусилля для поліпшення житлових умов, які значно погіршали за час війни. Були розроблені юридичні основи містобудівної діяльності, розширені повноваження органів, що займаються нею, і намічені програми субсидування житлового будівництва з суспільних фондів.
Серед тих, хто значною мірою вплинув на подальший розвиток містобудування були:
Камілло Зітте (1843-1903) - планувальник Відня один із засновників часопису „Der Städtebau”, першого журналу, присвяченого проблемам містобудування. В своїх роботах зосередився на художніх проблемах, що виникають при будівництві міст, тому визначає шлях до гуманізму сучасного міста в органічному зростанні середньовічного міста, визначивши принцип історичної спадкоємності.
Отто Вагнер (1841 - 1918) - не знайшовши альтернативи замкнутому блоку житлових будинків (основному виду забудови європейського міста того часу), зробив спробу врахувати при плануванні міста потреби різних соціальних верств населення і створити здорові умови життя для "середнього жителя", врахувати його змінні потреби. О. Вагнер першим висловив думку про те, що "кожне місто повинне створювати генеральний план 1.15 розвитку і розпорядження, які б забезпечували його реалізацію".
Ебенізер Говард і "місто-сад" (рис.1.1) - це шлях до рішення проблем житлового будівництва. Суть ідеї полягала в тому, що громада повинна була узяти на себе контроль над землею, стати її власником, і всі доходи від зростання цін на землю мали поступити в розпорядження громади. Практичне здійснення пропозицій Говарда дуже відрізнялося від висунутої ідеї.
Книга Говарда «Майбутні міста-сади», вперше опублікована в 1898 р., - одна з найбільш визначних книг в історії містобудування. У цій праці були вперше обґрунтовані уявлення про нові міста, що відповідали умовам життя людини.
Говарду вдалося побудувати невелике місто-сад Лечуорт за 55 км від Лондона. Його ідеї знайшли продовження у спорудженні декількох десятків невеликих міст супутників навколо Лондона і деяких інших міст в Англії.
Проте значно більшого поширення набув розвиток в безпосередній близькості від міста величезної кількості селищ - «спалень», що сформували субурбанізовані райони 1.16.
Не дивлячись на утопічність концепції Говарда, її загальні принципи набули розповсюдження у практичних і теоретико-методичних розробках містобудівників ХХ в. Вони стали основою подальшого розвитку містобудування. Ці принципи можна сформулювати в такий спосіб:
місто – це система функціональних територій, що пронизані мережею пов’язаних між собою озеленених просторів різного призначення, легко досяжних для всіх жителів;
2. необхідність єдиного плану розвитку групи населених місць;
3. розгляд міста і груп міст як систем розселення, побудованих за ієрархічним принципом 1.17;
4. необхідність усуспільнення міських і приміських земель;
5. необхідність формування управлінських систем (спеціальних державних органів), відповідальних за процеси розвитку урбанізованих районів.
Реалізація концепції Э. Говарда представляє особливий інтерес для самостійного вивчення містобудування
а)
в)
б)
Рис. 1.1. План міста-саду Е. Говарда:
а) Навколо міста розміщені сільськогосподарські території, площа яких уп'ятеро перевищує площу самого міста;
б) фрагмент міста-саду і його центр. Житлова одиниця на 5 тисяч жителів з обслуговуванням і промисловістю. У великому центральному парку діаметром 900 м розміщуються головні громадські будівлі міста;
в) схема "правильного" розвитку міста-саду Е. Говарда. Формуються аналогічні утворення, розділені територіями сільськогосподарського призначення і сполучені трасами швидкісного транспорту
Артур Соріа-і-Мата. Лінійне місто (рис. 1.2). Ґрунтуючись на фактах зростання міст уздовж залізничних ліній і в залізничних вузлах, висунув ідею про те, що у міру зростання міста мають тенденцію набувати лінійної форми. Це підтверджувалося розвитком міської агломерації. У 1882г., коли трамвай здавався ще утопією, він побачив у вуличному русі елемент, який для міського організму має організуюче значення. Початком для нього служило трасування трамвайних колій. По обох сторонах транспортної траси розташовувалися житлові і промислові райони. У скромних розмірах Соріа-і-Мата здійснив свої ідеї у передмістях Мадрида.
а) б)
Рис. 1.2. Артур Соріа-і-Мата:
а) Проект трамвайної лінії навколо Мадрида, 1982 р. Протяжність трамвайної лінії, що йде в радіусі близько 7 км від центру Мадрида і створює каркас лінійного міста, складає 50 км. Нова лінія пов'язана з головним залізничним вокзалом. Ширина колії ідентична залізничній лінії, що дозволило б використовувати трамвайну лінію для вантажних перевезень промислових підприємств;
б) Схема планування Мадридського лінійного міста. Ширина забудовуваних територій 460 м; по обом сторонам від них проходять 100 м смуги нерегулярних парків і лісів. Вулична мережа сильно диференційована. Ширина головної вулиці 40 м, поперечних вулиць – 20 м, а паралельних головною – 10 м . Головна вулиця розділена на сім зон різного призначення (центральна проїжджа зона, пішохідні доріжки, доріжки для велосипедистів, трамвайна лінія, локальні дороги). Забудована територія не диференційована. Підхід Соріа до рішення транспортних проблем був більш зрілим, ніж розробка ним інших питань, пов'язаних з будівництвом міста.
Безперечний внесок Соріа-і-Мата у розвиток містобудування – це виявлення залежності розвитку промисловості і житла від формування транспортних шляхів. Транспорт визначає планувальний каркас міста 1.18.
Тоні Гарніє, "індустріальне місто" (рис. 1.3.) У 1898 р. молодий архітектор Тоні Гарніє одержав Гран-прі Риму. Щоб виконати формальні вимоги конкурсу, Гарніє послав в Паризьку академію проект відновлення Туськулума, дому Цицерона. Але фактичне завдання, яке він поставив перед собою, полягало в складанні проекту абсолютно нового міста, починаючи від загального планування і кінчаючи окремими приміщеннями в кожному будинку. Його " індустріальне" було розраховане на 35 тис. жителів.
Рис. 1.3. Проект індустріального міста Т. Гарніє (1917 р.).
1 – гідроелектростанція; 2 –ткацькі фабрики; 3 – копальні; 4 – металургійний, автомобільний заводи тощо; 5 – завод вогнетривких матеріалів; 6 – полігон випробувань автомобілів; 7 – обробка відходів; 8 – бійні; 9 – товарна станція металургійних заводів; 10 – пасажирська станція; 11 – старе місто; 12 – головний залізничний вокзал; 13 – житлові райони; 14 – загальноміський центр; 15 – початкові школи; 16 – професійні училища; 17 – лікарні і санаторії; 18 – будівлі суспільного призначення і парк; 19 - кладовище
Проект демонструє широке розуміння соціальних вимог. Гарніє не зосереджується на вузькій проблемі, а досягає органічного зв'язку між всіма функціями міста. Чітко розділені: праця, житло, відпочинок і транспорт. Промислові споруди відокремлені від власне сельбищної території зеленим поясом. Зона відпочинку знаходиться в захищеному місці на схилі пагорба й орієнтована на південь. Середня частина витягнутого в довжину міста призначена для суспільного центру, району шкіл і розвинених спортивних споруд. Різні об'єкти Гарніє розташував так, щоб при подальшому своєму розширенні вони не порушували загальної гармонії.
Зразкове місто Т. Гарніє відповідає ряду важливих принципів, істотних для подальшого розвитку містобудування. Втіленням підходу Говарда стали чітка диференціація і функціональне зонування міських територій 1.19. У той же час Гарніє істотно розширив уявлення про промислову забудову. Угрупування промислових підприємств в декілька комплексів – принцип, який використовується в сучасному містобудуванні.
У концепції Гарніє були порушені три питання, що відносяться до соціального аспекту містобудування, які детально обговорювалися потім на міжнародних конгресах в 1929 – 1933 рр.: "мінімальне житло", "раціональні методи забудови", "функціональне місто".
Ежен Енар. Концепція Енара була пов'язана з новими чинниками реконструкції міст. У зв'язку із стрімким розвитком міського транспорту, зокрема автомобільного, з'явилася необхідність подальшої реконструкції вуличної мережі міст, планувальної і просторової організації міських утворень, що історично склалися. Будучи головним архітектором Парижа, Енар детально вивчив його стан і розвиток, віддзеркаливши в праці «Дослідження трансформації Парижа» (1903 – 1909 рр.). Енар розглядав рішення проблем транспорту в комплексі ширших проблем містобудування і як одну з систем життєзабезпечення. Найважливішою проблемою було формування загальноміського центру, який уподібнювався людському серцю. В той же час, порівнюючи рух транспорту з надміром крові, він доводив необхідність корінним чином змінити відношення до транспорту в центрі. Енар виніс два основні висновки:
1. зробити центр непроникним для транспортного руху;
2. поліпшити зв'язки центрального району з периферією міста і заміськими шосе.
Енар одним з перших вказав на те, що ефективність транспортних магістралей залежить від організації вуличних перехресть. Він запропонував два рішення, які широко застосовуються в містобудуванні в даний час: вузол перетинання вулиць на різних рівнях; перехрестя з круговим рухом і підземними переходами (рис.1.4).
Як істотний чинник реконструкції Енар розглядав також історичні пам'ятники. Він підкреслював, що будівництво нових будівель поблизу пам'ятників архітектури може спотворити їх зовнішність.
Пропозиції Енара, як показав подальший розвиток реконструкції, випередили свій час на 70 років. Повною мірою його ідеї виявилися затребуваними тільки в 70 – 80-і рр. ХХ в.
Рис. 1.4. Пропозиція реконструкції м. Парижа. Вузол з круговим рухом Е. Енара (1906 р.)