9. Релейна (електрична) централізація.

Взяти з Шапошнікова

10. Осигналізування станції.

Преамбула

Попробувати дописати з Шапошнікова

Правила технічної експлуатації залізниць України визначають місця розстановки світлофорів.

Вхідний світлофор огороджує станцію із сторони перегону та є межею, за яку, як правило, забороняється виїжджати при маневрах. При автономній тязі відстань 50 м від вхідного світлофора до першого вхідного стрілочного переводу достатня для того, щоб здійснити перестановку локомотиву з однієї колії на іншу без виїзду за вхідний сигнал із заняттям перегону.

Вхідні світлофори на електрифікованих дільницях повинні встановлюватися перед повітряними проміжками (нейтральними вставками) не ближче 10 м від анкерної опори, на якій анкерується контактна підвіска станції, у бік перегону. При складних умовах, за узгодженням зі службою електропостачання залізниці, вхідний світлофор може встановлюватись ближче до станції, але таким чином, щоб струмоприймач локомотива, зупиненого перед вхідним світлофором не перекривав контактної підвіски перегінної і станційної частин контактної підвіски.

За умовами маневрових пересувань вхідний світлофор може бути віднесений на більшу відстань.

Допускається зміщення ізолюючих стиків біля вхідних світлофорів – в обидва боки не більше 2 м;

В нижній частині щогли вхідного світлофора для приймання маневровим порядком підштовхувальних локомотивів, які рухаються в депо або із депо під поїзди допускається встановлення світлофорної головки з місячно-білим вогнем. У маневровому маршруті при білому вогні червоний вогонь вхідного світлофора не вимикається.

На ряді станцій, які не мають достатньої довжини колій і де повторювальна головка встановлена на зворотному боці вихідного світлофора коли голова поїзда знаходиться за вихідним світлофором, останній неможливо відкрити. Тому начальником залізниці повинен бути встановлений порядок виключення із залежності першої за світлофором секції.

Вихідні світлофори встановлюються на станційних коліях, з яких поїзди відправляються на перегони, що обладнані напівавтоматичним або автоматичним блокуванням. Світлофори можуть бути індивідуальними (для кожної колії окремо) та груповими (для групи колій). Встановлення групових вихідних і маршрутних світлофорів для колій, якими здійснюється безупинний пропуск поїздів заборонено. Вихідні і маршрутні світлофори повинні встановлюватися з урахуванням максимального використання довжини відправної колії. Якщо з місця відправлення пасажирського поїзда сигнали вихідного (маршрутного) світлофора не видні, встановлюється повторювальний світлофор.

Групові вихідні і маршрутні світлофори повинні доповнюватися маршрутними покажчиками, зеленого кольору, які показують номер колії, з якої дозволяється відправлення поїзда, або повторювальними світлофорами, які встановлюються на коліях відправлення.

Схема розміщення сигналів на станції наведена на рис. 6.6.

Рис. 6.6 Розміщення сигналів на станції

Маршрутні світлові покажчики зеленого кольору на групових вихідних (маршрутних) світлофорах вказують номер колії як при поїзних, так і маневрових пересуваннях.

Покажчики номера колії повинні бути видні з кабіни локомотива (моторвагонної секції) від ближнього кінця колії.

При двозначній і більше нумерації колій допускається номер колії вказувати однією останньою цифрою.

У випадках, коли необхідно вказати колію приймання чи напрямок руху поїзда або маневрового складу, застосовуються маршрутні світлові покажчики напрямку білого кольору (цифрові, літерні чи положення).

На станційних приймально-відправних коліях ізолюючі стики встановлюються на відстані 3,5 м від граничного стовпчика, а вихідні і маневрові світлофори – на найближчій до стиків відстані за умовами габариту, при цьому відстань між ізолюючими стиками і такими світлофорами не повинна перевищувати 40 м.

Прохідні сигнали, що встановлюються на лініях з автоматичним та напівавтоматичним блокуванням, поділяють перегін між станціями на окремі блок-дільниці (при автоблокуванні) і міжпостові перегони (при напівавтоматичному блокуванні).

Межею блок-ділянок при автоматичному блокуванні є ізостики, які електрично поділяють перегін на окремі рейкові кола. Прохідні світлофори, як правило, встановлюються у створі ізолюючі стиками, але допускається зміщення ізолюючих стиків біля прохідних світлофорів до 10,5 м у напрямку руху і до 2 м проти напрямку руху.

Безпеку руху поїздів на станціях забезпечує взаємозалежність стрілок та сигналів, що входять у маршрути приймання та відправлення, яка передбачає можливість відкриття сигналу лише тоді, коли стрілки встановлені за маршрутом та замкнуті. Перевести стрілки, що входять до маршруту неможливо.

При відкритті станційних світлофорів на дозволяюче показання взаємозалежність світлофора і стрілок, що входять у маршрут забезпечується станційними системами залізничної автоматики. У заданому маршруті централізовані стрілки замкнуті, а ворожі маршрути унеможливлені.

На залізницях України переважна більшість станцій обладнана електричною централізацією стрілок і сигналів з центральними залежностями і центральним або місцевим живленням, е пристрої ключової залежності. Розпочато впровадження мікропроцесорної електричної централізації.

При ключовій залежності стрілки обладнуються стрілочними контрольними замками, на стрілочних постах встановлюються апарати ключової залежності, які повинні контролювати положення і замикання стрілок в маршрутах. Виключення ворожих маршрутів і замикання рукояток стрілочних централізаторів здійснюється релейними пристроями залізничної автоматики.

При електричній централізації стрілки обладнуються стрілочними електроприводами. Виключення ворожих маршрутів і замикання стрілок здійснюється електричним замиканням секцій маршруту релейними пристроями, розташованими у приміщенні поста електричної централізації..

Автоматичне розмикання маршруту здійснюється посекційно під дією поїзда, що рухається. У тих випадках, коли в маршрут входить декілька рейкових кіл, повинна перевірятися правильна черговість заняття та звільнення рейкових кіл, що входять у маршрут.

Деякі підприємства розташовані за межами станції. Для відгалуження до них від головної колії на перегоні вкладаються стрілочні переводи примикання, що не обслуговуються блокпостом.

Стрілки примикань до головної колії на перегонах обладнуються стрілочними електроприводами або стрілочними контрольними замками і вводяться в залежність з пристроями колійного блокування таким чином, щоб відкриття найближчого прохідного чи вихідного сигналу було можливе тільки при положенні стрілок по головній колії і наявності контролю їх запирання (при ключових залежностях швидкості руху поїздів не повинні перевищувати: пасажирських – 120 км/год, вантажних – 80 км/год).

При напівавтоматичному блокуванні стрілки примикання обладнують контрольними стрілочними замками, за допомогою яких здійснюються залежності із станційними пристроями, що ув’язані з колійним блокуванням. Відправлення поїздів на відгалуження здійснюється за закритими вихідними сигналами з видачею машиністу ключ-жезла на право проїзду заборонного показання вихідного сигналу і прямування у зворотному напрямку. До ключа–жезла наглухо приєднаний ключ від стрілочного контрольного замка, яким замикається стрілочний перевід примикання. Відправлення на цей перегін наступного поїзда за дозволяючим показанням вихідного сигналу можливе тільки після повернення на станцію поїзда, що відправлявся на відгалуження, та повернення ключа - жезла у апарат управління.

При електрожезловій системі до ключа від стрілки примикання наглухо приєднують ключ-жезл від апаратів станцій, що обмежують перегін. Для відправлення поїзда на примикання, черговий по ст. А, з дозволу чергового по ст. Б, вилучає жезл з ключем та видає його машиністу. Після повернення на станцію поїзда, жезл з ключем повертається у жезловий апарат, після чого дія електрожезлової системи поновлюється.

При автоматичному блокуванні відправлення поїзда на примикання здійснюється за сигналами, при цьому машиністу також вручається ключ-жезл з ключем від стрілки примикання. Подальші дії аналогічні наведеним вище.

Таким чином пристрої СЦБ усіх видів дозволяють відправити поїзд тільки при нормальному положенні стрілки примикання. Схема організації руху по стрілці примикання при електрожезловій системі та напівавтоматичному блокуванні наведена на рис. 6.9 а, б.

Рис. 6.9 Організація руху поїздів по стрілкам примикання а - електрожезлова система; б - напівавтоматичне блокування. ЖА – жезлові апарати ст. А і Б; В - вітка; ПБ - поворотний брус; ЗТ - запобіжний тупик; ГК- головна колія; КЖ - ключ-жезл; РС - релейний статив; ПТ - пульт-табло.

Світлофорам прикриття присвоюються літери “НП” або “ЧП”. Так само маркують світлофори прикриття при сплетінні колій.

Маршрути безупинного пропускання поїздів, як правило, проходять по головних коліях станцій. У таких випадках вхідні, маршрутні та вихідні світлофори сигналізують зеленим вогнем. Головними коліями поїзди слідують з максимально встановленими швидкостями.

Крім того, на станціях передбачається безупинне пропускання поїздів по бокових коліях. У цих маршрутах вхідні світлофори сигналізують двома жовтими вогнями, із яких верхній горить мигаючим світлом. Якщо на маршруті прямування поїзда укладено стрілочний перевід з хрестовиною марки 1/18,то на вхідних світлофорах застосовуються сигнали один зелений мигаючий і один жовтий та одна зелена смуга, що світиться, що дозволяє поїзду прямувати на станцію із швидкістю не більше 80 км/год на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із швидкістю не більше 80 км/год.

Можлива і інша сигналізація вхідних, маршрутних та вихідних світлофорів при складному колійному розвитку, а саме: один жовтий мигаючий вогонь, один зелений мигаючий вогонь, два зелених вогні, два жовтих з них верхній мигаючий і один місячно-білий вогні та інші.

Вхідні, маршрутні і вихідні світлофори на головних коліях, а також на бокових коліях, по яких здійснюється безупинне пропускання поїздів, повинні бути щогловими.