Напівавтоматичне блокування.
Напівавтоматичне блокування відноситься до перегінних пристроїв і служать для регулювання руху поїздів на одноколійних і двоколійних лініях. При напівавтоматичному блокуванні управління, замикання і відімкнення сигналів здійснюються частково вручну працівниками руху, а частково автоматично від впливу поїзда, що рухається, на колійні прилади і рейкові кола. Відрізком колії, що обгороджується, при напівавтоматичному блокуванні є міжстанційний або міжпостовий перегін. Правом на заняття поїздом перегону при напівавтоматичному блокуванні служить дозволяюче показання вихідного або прохідного сигналу.
В якості вхідних та вихідних сигналів застосовуються лінзові чи прожекторні щоглові світлофори; вихідні світлофори з бічних колій можуть бути карликовими, якщо за умовами габариту неможливо встановити щоглові. Для прохідних та попереджувальних світлофорів переважно застосовують прожекторні з метою економії електроенергії при передачі їх на резервне живлення від акумуляторних батарей. При напівавтоматичному блокування застосовується двозначна сигналізація, при якій блоковані ділянки колії огороджуються вихідними чи прохідними світлофорами, які мають один з двох сигнальних показів: червоний вогонь – забороняє рух, зелений – дозволяє.
Закриття світлофорів може бути виконане з апарату управління від впливу на сигнальну кнопку, або автоматично.
Пристрої напівавтоматичного блокування не повинні допускати відкриття вихідного або прохідного світлофора до звільнення перегону, який ним огороджується, тобто, ці пристрої повинні виключати можливість відправлення поїзда на зайнятий перегін. Вихідний сигнал після відправлення поїзда можна повторно відкрити тільки після посилки черговим сусіднього роздільного пункту сигналу про фактичне прибуття раніше відправленого поїзда, що автоматично контролюється колійними датчиками.
На одноколійних перегонах, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на станції вихідного світлофора повинна бути виключена можливість відправлення поїзда із сусідньої станції в зустрічному напрямку. Для цього перед відкриттям вихідного сигналу необхідно з роздільного пункту, на який передбачається відправити поїзд, отримати блокувальний сигнал згоди.
Для управління і правильного користування сигналами роздільні пункти (станції), які обмежують перегін, обладнають блокувальними апаратами і релейними приладами та електрично зв'язують їх між собою двохпровідним лінійним колом, забезпечуючи усі вищенаведені вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів при напівавтоматичному блокуванні. Така система пристроїв функціонує завдяки строго визначеним діям чергових суміжних станцій і впливам на неї поїздів.
Принцип дії колійного напівавтоматичного блокування: для відправлення поїзда на вільну колію двохколійного перегону, черговий відкриває вихідний (чи прохідний на блокпосту) світлофор, а після зайняття поїздом перегону, вихідний світлофор закривається та блокується (замикається). При цьому на сусідню станцію посилається сигнал блокування “Колійне відправлення (ПО)”. Замикання вихідного чи прохідного світлофору буде тривати до тих пір, поки не відбудеться звільнення перегону поїздом та відправлення повідомлення про це на станцію, яка відправила поїзд.
Прийом поїзда сусідньою станцією проводиться за відкритим вхідним світлофором з використанням засобів автоматичного контролю прибуття. Потім черговий посилає на станцію, яка відправила поїзд, блокувальний сигнал “Колійне прибуття (ПП)”, яким знімається блокувальне замикання з вихідного чи прохідного світлофора. Дозволяється знову відкрити світлофор для відправлення чергового поїзда на звільнений перегін.
Відправлення поїзда на одноколійний перегін можливе тільки при отриманні згоди від станції прийому, яка знімає замикання з вихідного світлофору. Згода має одноразове значення та після відправлення поїзда на перегін – знімається.
Посилання блокувальних сигналів “Колійне відправлення (ПО)”, “Колійне прибуття (ПП) та “Дача згоди (ДС)” проводиться за допомогою двопровідного лінійного електричного кола, яке з’єднює апарати управління суміжних станцій. Чергові суміжніх станцій ведуть переговори між собою з питань руху за допомогою телефонів. які увімкнені в лінійне коло.
Структурна схема напівавтоматичного блокування наведена на рис. 5.1.
Рис. 5.1. Структурна схема напівавтоматичного блокування.
Зараз в експлуатації знаходяться наступні системи напівавтоматичного блокування: РПБ системи ГТСС (релейне напівавтоматичне блокування проектного інституту Гіпротранссигналзв’язок), РПБ системи ЦШ (релейне напівавтоматичне блокування конструкторського бюро Головного управління сигналізації і зв’язку МШС) та БПЛЦ (блокування полярним лінійним колом).
В релейних системах управління та замикання проводяться за допомогою реле, а в системі БПЛЦ, як за допомогою реле, так і електромеханічним шляхом. Системи, крім РПБ ЦШ, застосовуються на двоколійних та одноколійних перегонах, а РПБ ЦШ – тільки на одноколійних ділянках.
При напівавтоматичному блокуванні існують пристрої, які фіксують прослідування поїздів і здійснюють при їх прийомі та відправленні автоматичне закриття вхідних і вихідних світлофорів. Контроль прибуття поїзда з перегону на станцію далі передається на прилади блокування, які, після оброблення маршруту прийому дозволяють послати на станцію відправлення блокувальний сигнал “Колійне прибуття (ПП)”. При напівавтосматичному блокування застосовуються контрольні пристрої, які працюють від впливу поїзда на ізольовану рейку і механічну педаль.
У зв'язку з підвищенням розмірів і безпеки руху поїздів при напівавтоматичному блокуванні на приймально-відправних коліях станцій та стрілочних горловин стали влаштовувати рейкові кола. У цьому випадку автоматичне закриття вхідних та вихідних сигналів здійснюється під впливом колісних пар поїзда на рейкове коло.
Широке застосування отримали безпедальні схеми фіксації, які базуються на впливі поїзда на рейкові кола (нормально замкнуті, чи нормально розімкнуті) у строго визначеному порядку.
Вони повинні здійснювати автоматичне закриття сигналів після звільнення поїздом рейкових кіл, виключати можливість перекриття світлофорів від випадкових замикань рейкових кіл, не допускати появи помилкового сигналу прибуття поїзда при пошкодженні ізолюючих стиків. Спрацьовування всієї безпедальноъ схеми фіксації повинно відбуватися при прийомі тільки від прибуваючих, а при відправленні тільки від поїздів, якы відправляються зі станції.
При цьому для спрацьовування всіх приладів необхідно, щоб спочатку була зайнята перше, а потім друге рейкове коло за ходом поїзда, після чого звільнена перше, а потім друге рейкове коло.
Контрольні пристрої фіксації фактичного прибуття поїзда на станцію не дозволяють визначити, чи прибув поїзд у повному складі, чи частина його залишилася на перегоні. Тому черговий станції прибуття, перш ніж послати сигнал прибуття, зобов'язаний переконатися в тому, що поїзд прибув у повному складі. На станціях з ручним управлінням стрілками він робить це через чергового стрілочного поста, який перевіряє прибуття поїзда за хвостовими сигналами. На станціях з електричною централізацією такої можливості немає. Тому при релейному напівавтоматичному блокуванні на перегоні й електричній централізації на станції використовують пристрої автоматичного контролю прибуття поїзда в повному складі. Ці пристрої можуть базуватися на застосуванні суцільних рейкових кіл на цілому контрольованому перегоні; системи спеціальних індукторів, які встановлюються біля вхідних сигналів і реагують на індуктори, підвішені на автозчіпці хвостового вагона кожного поїзда; лічильників кількості осей поїзда, які розташовються на початку і вкінці контрольованого перегону.
Для контролю звільнення перегону за допомогою рейкових кіл ними обладнається весь перегін на всій його довжині.
Проконтролювати вільність перегону можна, порахувавши осі поїзда, який входить на перегін, а потім осі цього ж поїзда при прибутті його на станцію прийому і результати відняти.
Для здійснення такого контролю на обидвох кінцях перегону встановлюють рейкові датчики, які видають при проходдженні кожної осі поїзда імпульс на лічильні пристрої. При виході поїзда на перегон лічильні пристрої обидвох станцій (станції відправлення та станції прийому) рахують кількість осей. які прослідували над датчиком, тобто, лічильники обидвох станцій порахують кількість осей поїзда, який вийшов на перегон. При прийомі поїзда сигнал від датчика надходить на віднімаючі входи лічильників. Лічильники будуть віднімати імпульси, які надходять, із суми, отриманої в них при відправленні поїзда. Якщо кількість осей поїзда, що вийшов на перегін, буде співпадати з кількістю осей поїзда, який увійшов на станцію, то лічильники приймуть вихідний стан. І тільки після цього можливе розблокування перегону.
Дія напівавтоматичного блокування припиняється при наступних несправностях: неможливість закриття вихідного або прохідного світлофора; неможливість відкриття вихідного або прохідного сигналу при вільному перегоні; самовільне одержання блокувальних сигналів; неможливість подачі або одержання блокувальних сигналів; відсутність пломб на блок-апараті.
В усіх зазначених випадках, а також при роботах з переустаткування, переносу, ремонту, випробуванні та заміні блокувальних пристроїв і інших робіт, які викликають тимчасове припинення дії пристроїв, блокування закривається і рух поїздів здійснюється за допомогою засобів телефонного зв'язку.
Релейне напівавтоматичне блокування системи ГТСС
Релейне напівавтоматичне блокування РПБ ГТСС застосовується на одноколійних і двоколійних ділянках зі станціями, обладнаними стрілочними централізаторами, маршрутно-контрольними пристроями або електричною централізацією стрілок і сигналів. У цій системі всі блокувальні залежності виконуються за допомогою релейної апаратури.
У РПБ системи ГТСС застосовують апарати двох типів: пульт-статив РПБ на станціях, обладнаних маршрутно-контрольними пристроями МКУ та пульт-статив ПСРБ-2 на станціях, обладнаних стрілочними централізаторами.
Пульт-статив ПСРБ-2 (Рис. 5.2) це пульт управління й індикації, у верхній частині якого зображується схематичний план станції з повторювачами сигналів і контрольних лампочок вільності перегону, зайнятості перегону по відправленню, зайнятості перегону по прибутю та контролю прибуття поїздів на станцію, дачі й одержання згоди. Нижче схематичного плану станції розміщаються кнопки для відкриття сигналів, дачі згоди та її скасування, дачі прибуття, вимикання дзвінка і допоміжна кнопка для штучної дачі прибуття, а також ключ-жезли. У нижній частині пульта-статива розташовуються прилади.
Рис. 5.2. Пульт-статив ПСРБ‑2
Пульт-статив РПБ має такі ж лампочки і кнопки, як і пульт-статив ПСРБ-2, але схематичний план колій станції відсутній. На станціях, обладнаних електричною централізацією, кнопки управління і контрольних лампочок РПБ розміщаються на пульті управління, а релейна апаратура — на стативах електричної централізації.
При РПБ ГТСС у якості вхідних, вихідних, прохідних і попереджувальних сигналів служать світлофори. Пульти-стативи станцій, які обмежують перегін, зв'язані між собою лінійним колом. Для цього кола використовуються провідники міжстанційного зв'язку або спеціально підвішені провідники. Лінійне коло служить для посилки блокувальних сигналів та вмикання телефонних апаратів міжстанційного зв'язку. Електроживлення станційних пристроїв РПБ здійснюється постійним струмом через перетворювач та випрямляючі пристрої.
На двоколійних ділянках для управління пристроями РПБ та контролю роботи на табло для кожної перегінної колії (див. рис. 5.2) з боку прийому встановлюються: кнопки ЧП (НП) — дача прибуття (зі зворотною пружиною); ЧВЗ (НВЗ) — вимикання дзвінка; ЧСЧ (НСЧ) — штучного спрацьовування реле прибуття (зі зворотною пружиною і лічильником натискань); червона лампочка ЧПП (НПП) — перегін зайнятий поїздом; біла ЧП (НП)-поїзд прибув на станцію (горіння цієї лампочки нагадує ДСП про необхідність дати блокувальний сигнал прибуття).
З боку відправлення розміщають тільки дві контрольні лампочки зелену ЧПС (НПС) — перегін вільний (дозволене відправлення); червону ЧПО (НПО) — перегін зайнятий відправленим поїздом.
При вільному перегоні на пульті станції Б горить зелена лампочка ЧПС (перегін вільний і дозволяється відправлення поїзда).
Черговий по станції Б готує маршрут відправлення і відкриває вихідний сигнал. З відкриттям вихідного сигналу на пульті станції К вмикається червона лампочка ЧПП (перегін зайнятий), а на станції Б вимикається зелена лампочка ЧПС і вмикається червона лампочка ЧПО (перегін зайнятий). Коли відправлений поїзд вийде на перегін, спрацьовує схема фіксації прослідування поїзда, у результаті чого вихідний сигнал автоматично закривається.
Для прийому поїзда черговий по станції К готує маршрут і відкриває вхідний сигнал. Коли поїзд входить у повному складі на станцію, спрацьовує схема фіксації прослідування поїзда і на пульті загоряється біла лампочка прибуття НП.
Черговий по станції К обробляє маршрут і подає сигнал прибуття натисканням кнопки ЧП. У результаті цього на станції К гаснуть біла лампочка ЧП та червона лампочка ЧПП, а на станції Б гасне червона лампочка ЧПО та загоряється зелена лампочка ЧПС, тобто вся схема повертається у вихідний стан, і станція Б отримує можливість відправити наступний поїзд.
На одноколійних ділянках на пульті РПБ ГТСС для кожного напрямку руху перегоном встановлюються три кнопки управління і п'ять контрольних лампочок (див. рис. 5.2). Кнопки призначені: трьохпозиційна ЧДС/ЧОС (НДС/НОС) — для дачі (при натисканні) та скасування (при витягуванні) згоди на відправлення поїзда; двохпозиційна (зі зворотною пружиною і лічильником натискань) ЧИП/НИП — для штучного збудження реле прибуття поїзда; двохпозиційна ЧДП (НДП) — для дачі блокувального сигналу прибуття.
Контрольні лампочки: біла ЧДС і зелена ЧПС загоряються при дачі згоди зі станції А на станцію К на відправлення поїзда в парному напрямку; червоні ЧПП і ЧПО вмикаються при відкритті вихідного світлофора на станції К; біла ЧП загоряється при прослідуванні за вхідний світлофор прийнятого па станцію А поїзда. Лампочки НДС та НПС, НПП та НПО, НП мають аналогічне призначення, але для поїздів непарного напрямку.
Відправлення поїзда зі станції Б можливе тільки після одержання згоди від ДСП станції А. Після запиту телефоном черговий станції А дає усну згоду на відправлення до нього поїзда та натискає кнопку дачі згоди ЧДС, посилаючи тим самим на станцію К блокувальний сигнал згоди (ДС). На станції А на пульті загоряється біла лампочка дачі згоди ЧДС, а на станції К на пульті загориться зелена лампочка одержання згоди ЧПС. Поки черговий по станції К не відкрив вихідний сигнал, отриману згоду можна скасувати, витягнувши на себе кнопку ЧОС.
Черговий станції К, приготувавши маршрут відправлення, натискає сигнальну кнопку ОЧ. У цей момент на табло станції А гасне біла лампочка ДС і загоряється червона лампочка ЧПП. На короткий час вмикається дзвінок. На станції К, з деякою затримкою вимикається зелена лампочку ЧПС та вмикається червона лампочку ЧПО.
Для прийому поїзда черговий по станції А встановлює маршрут та відкриває вхідний світлофор Ч. Після прибуття поїзда вмикається на табло біла лампочка ЧП. Після оброблення маршруту прийому черговий по станції А натискає кнопку дачі прибуття ЧДП. На табло станції А гаснуть лампочки ЧИП та ЧП. На станції К вмикається на короткий час дзвінок та вимикається червона лампочка ЧПО. Схема приходить у вихідний стан, і можна знову відправити поїзд на перегін.
Релейне напівавтоматичне блокування системи КБ ЦШ
Релейне напівавтоматичне блокування системи КБ ЦШ призначені для одноколійних ділянок доріг і являють собою сполучення напівавтоматичного перегінного блокування зі станційним блокуванням.
Проміжні станції, що мають не більш шести приймально-відправних колій, можуть бути обладнані електричною централізацією стрілок і сигналів для проміжних станцій або ключовою залежністю.
У якості вхідних, вихідних і попереджувальних сигналів застосовуються світлофори; залежності колійного і станційного блокування здійснюються за допомогою реле і спеціальних комутаторів на 6 положень. Останні служать для установки маршрутів прийому і відправлення, а також для виключення ворожих маршрутів. Вся апаратура виготовляється у виді типових блоків і складається з пульта управління на два або три підходи (примикання) до станції, блоку живлення і перетворювача, стрілочних блоків або релейних шаф і стрілочних централізаторів.
Зв'язок між пультами управління сусідніх станцій здійснюється двома лінійними провідниками, а між приміщенням чергового станції і стрілочним постом - чотирма. Лінійні кола живляться постійним струмом напругою 60 та 120 В від блоку живлення або перетворювача.
Пульт управління (Рис. 5.3), встановлюваний у приміщенні ДСП, має маршрутні і сигнальні комутатори, кнопки, контрольні лампочки і реле для здійснення блокувальних залежностей.
У верхній частині панелі пульта розміщені контрольні лампочки колійного блокування в середині червона — колійного відправлення ПО; з боків білі — фактичного відправлення ФО і колійного прибуття ПП. Нижче лампочок розташовані кнопки перевірки одержання згоди ПС, міліамперметр, трьохпозиційний комутатор дачі згоди ДС із рукояткою (для дачі згоди на відправлення звичайного поїзда рукоятку переводять уліво, а господарського — вправо) та трьохпозиційний сигнальний комутатор С для відкриття вхідного і вихідного світлофорів. Над сигнальним комутатором С знаходиться зелена лампочка для контролю дозволяючих показань світлофорів, а ліворуч і праворуч від неї - лампочки МО та МП для контролю готування маршрутів відправлення і прийому.
У нижній частині розташовані ключ-жезл, кнопки штучного оброблення маршрутів ИР та штучної дачі прибуття П при несправності педалі, маршрутний комутатор 4. Кожна позиція комутатора відповідає одному маршрутові прийому або відправлення.
Рис. 5.3. Пульт управління ПУ‑2 РПБ системи КБ ЦШ
Для відправлення поїзда зі станції А на станцію Б після телефонного запиту черговий станції Б переводить рукоятку ДС вліво в положення “Дача згоди”. Черговий по станції А натисканням кнопки ПС перевіряє за міліамперметром наявність струму згоди (стрілка міліамперметра відхиляється вправо на 7‑8 мА).
Діставши згоду, черговий станції А готує маршрут відправлення. Для встановлення маршруту відправлення повертається рукоятка маршрутного комутатора 4 в положення номера колії. Після того як маршрут відправлення приготовлений, на пульті управління вмикається біла лампочка МО.
Приготувавши маршрут відправлення, черговий по станції А відкриває вихідний світлофор, повертаючи убік ОТ і натискаючи сигнальну рукоятку С. У лінійному колі проходить блокувальний сигнал ПО, струм збільшується до 50 мА, і на вихідному світлофорі загоряється зелений вогонь. На пульті управління станції А над сигнальним комутатором С загоряється зелена лампочка. Одночасно з цим на станції Б вмикається біла лампочка колійного прибуття ПП і короткочасно дзвонить дзвінок, а на станції А вмикається червона лампочка ПО колійного відправлення.
Після відправлення поїзда та прослідування ним вихідної педалі знеструмлюється сигнальне реле і на вихідному світлофорі загоряється червоний вогонь. На пульті станції прийому Б вмикається біла лампочка фактичного відправлення ФО. Стрілка амперметра встановлюється в нульове положення.
Черговий станції А ставить сигнальну рукоятку в нормальне положення, а черговий станції Б готує маршрут прийому. Готовність маршруту прийому контролюється увімкненням білої лампочки МП Поворотом у положення Пр і натисканням сигнальної рукоятки С черговий станції Б відкриває вхідний світлофор, над сигнальною рукояткою загоряється зелена лампочка, що свідчить про його відкриття.
При вступі поїзда на станцію і проході вхідної рейкової педалі вхідний світлофор автоматично закривається, вмикається на станції Б червона лампочка ПО, а біла лампочка ФО вимикається. Отже, після прибуття поїзда на станцію Б на пульті управління одночасно горять дві лампочки ПП та ПО. Черговий станції Б повертає сигнальну рукоятку в нормальне положення.
Переконавшись, що поїзд прибув у повному складі, черговий станції Б дає сигнал прибуття поворотом рукоятки ДС у нормальне положення. На станції прийому Б гаснуть лампочки ПО та ПП, а на станції відправлення — лампочка ПО. Система блокування приходить у вихідний стан.
Господарський поїзд відправляється на перегін із ключем-жезлом при закритому вихідному світлофорі. На сусідній станції повертають і натискають рукоятку ДС вправо в положення Хоз. Одночасно натискають кнопку ПС, а на станції відправлення — кнопку КЖ. Вмикається дзвінок.
Блокування з полярним лінійним колом (БПЛЦ)
Апарати управління і контролю служать для посилки блокувальних сигналів на сусідню станцію, а також для управління станційними сигналами. Застосовуються апарати чотирьох типів: тип I установлюється на станціях і роз'їздах, тип II — на блокпостах одноколійних ділянок; на станціях і блокпостах двоколійної ділянки для кожного примикання встановлюються по два апарати блокування (типів III і IV) за кількістю колій на перегоні, в одному з яких відсутні індуктор, індукторний перемикач та мікротелефонна трубка. Апарати всіх типів мають корпус прямокутної форми, який закривається з усіх боків знімними металевими кришками з пристосуваннями для пломбування.
Основними частинами апарата блокування типу I (рис. 5.4, а) є: панель індикації 1, панель блокувальних комутаторів 2 і підставка 3.
На панелі індикації розміщаються повторювачі вхідного і вихідного сигналів із зеленою лампочкою для дозволяючого і червоної (тільки для вхідного) - забороняючого показань, трьохпозиційні кнопки П для управління вхідними світлофорами, червоні лампочки ЧЗП та НЗП контролю зайнятості перегонів, білі лампочки (у трикутних накладках) контролю прослідування поїздом контрольної вхідної ділянки колії та міліамперметр із червоним (к) і зеленим (з) полями, який служить індикатором напрямку струму в лінійному колі.
У панелі (для одноколійної ділянки) розміщаються два блокувальних комутатори за кількістю перегонів, які примикають, на осі яких насаджені рукоятки на п'ять положень: ПО — колійне відправлення (путевое отправление), ПС — отримання згоди (получение согласия), середнє положення, ПД — прийом дрезин та ПП — колійне прибуття (путевое прибытие). У нижній частині панелі знаходяться індуктор та індукторний перемикач ИП на чотири положення: два дзвінкових Зв і два блокувальних б.
У підставці установлюються ввідні клеми для розділки кабелю, клемні колодки 4 для монтажних провідників реле 5 та батареї зайнятості перегону.
На апараті розміщені також допоміжні запломбовані кнопки ВК, ричажний перемикач РП, мікротелефонна трубка та ключ-жезли КЖ. Апарат блокування типу II (рис. 5.4, б) відрізняється від описаного тим, що на панелі індикації відсутні кнопки управління світлофорами та писутні контрольні лампочки: жовті Ж попереджувальних сигналів, білі — зі стрілками, які вказують установлений напрямок руху, червона К (ПК) контролю перегоряння вогнів на прохідних світлофорах. На панелі таких блокувальних комутаторів не встановлюються ключ-жезли для господарських поїздів і підштовхувальних локомотивів.
Рис. 5.4. Загальний вид апаратів БПЛЦ
а) для станцій та роз’їздів, б) для блокпостів
Блокувальний комутатор це система дисків, важелів, контактів та електрозатвора, які діють у визначеній послідовності при відправленні і прийомі поїздів.
Рукоятка блок-комутатора має п'ять фіксованих положень. Поворот рукоятки вліво в положення ПС (проти годинникової стрілки) можливий тільки при наявності в електрозатворі струму визначеного напрямку і натисканні робочого перемикача РП. Якір електрозатвора піднімається і відмикає дискову систему, яка повертається проти годинникової стрілки. У результаті цього лінійне коло переводиться в положення, що відповідає зайнятому перегонові. Якщо необхідно скасувати згоду, рукоятку з положення ПС можна повернути у вихідне положення.
При використанні отриманої згоди рукоятка блокувального комутатора вільно переводиться з положення ПС у положення ПО. У цьому випадку рукоятка може бути вільно повернута за годинниковою стрілкою у вихідне положення, але отримана згода не відміняється.
У положення ПД за годинниковою стрілкою (при прийомі незнімних одиниць без блокування, але за відкритим вхідним сигналом) рукоятка переводиться вільно.
Після переведення в положення ПП рукоятка замикається. Електрозатвор переводиться в режим контролю фактичного прибуття поїзда. У вихідне положення рукоятка повертається тільки після прибуття поїзда, натискання робочого перемикача і збудження електрозатвора.
Відправлення господарського поїзда для роботи на перегоні відбувається при закритому вихідному сигналі, а його прийом з перегону — за відкритим вхідним сигналом. Апарати з'єднують між собою лінійним провідником, а в якості другого провідника використовується земля.
На станціях одноколійних ліній БПЛЦ працює наступним чином:
У вихідному стані рукоятки блокувальних комутаторів на станціях А та Б при вільному перегоні замкнуті якорями поляризованих електрозатворів.
Лінійні перемикачі ЛП на обидвох станціях займають однакове (синфазне) положення в просторі. Відімкнення рукоятки на станції А можливо тільки при одержанні згоди у виді посилки струму зі станції Б. Для посилки струму натискається індукторний перемикач ИП та повертається рукоятка індуктора Інд. Електрозатвор притягає якір, і рукоятка комутатора відмикається (у електрозатворі пряма полярність струму). Поворотом рукоятки вліво на 90° у положення ПО (рис. 6.3, б) відкривається вихідний світлофор і поїзд відправляється на перегін. Лінійні перемикачі тепер займають різне положення в просторі (асинфазне). Це спричиняє зміну напрямку струму в обмотці електрозатвора станції А, якщо зі станції Б знову послати струм (зворотна полярність), тоді електрозатвор не відмикає дискову систему, і відправити другий поїзд на зайнятий перегін неможливо. Для прийому поїзда на станцію Б рукоятку повертають вправо убік Пр (прийом). При цьому дискова система та лінійний перемикач не змінюють свого положення, відкривається вхідний світлофор.
Рукоятка комутатора на станції А повернута у вихідне положення, лінійні перемикачі займають колишнє (асинхронне) положення. Після прийому поїзда на станцію Б відмикається електрозатвор і рукоятка повертається в середнє положення. Тоді лінійний перемикач повертаються проти годинникової стрілки, і якір знову замикає дискову систему. Лінійні перемикачі блокувальних комутаторів на обох станціях знову займуть однакове положення в просторі (синхронне), що відповідає вільному станові перегону і можливості відправлення зі станції А наступного поїзда.
Блокпости
Для збільшення пропускної здатності одноколійних і двоколійних ділянок доріг, обладнаних пристроями РПБ, улаштовують блокпости, які можуть бути постійними, діючий цілий рік, або тимчасовими, діючими в періоди інтенсивних перевезень. Такі блокпости можуть бути обслуговуваними або автоматизованими.
Блокпост двоколійної ділянки (рис. 5.5, а) дозволяє відправити на перегін у кожному з напрямків два поїзди. При відправленні зі станції Б першого поїзда для пропуску його з першої блок-ділянки на другу черговий блокпоста натисканням сигнальної кнопки ЧС відкриває прохідний світлофор ЧБ. Після прослідування поїзда ізольованими ділянками 2п і 4п спрацьовує схема фіксації проследования поїзда і світлофор ЧБ автоматично закривається.
Черговий блокпоста натисканням кнопки НП подає па станцію Б сигнал прослідування поїзда. На станцію А сигнал про вихід поїзда на другу блок-ділянку подається автоматично в момент відкриття прохідного світлофора ЧБ. Отримавши сигнал прослідування, черговий станції Б може відправити другий поїзд на перегін услід першому. Відкриття прохідного світлофора ЧБ для пропуску другого поїзда можливе тільки після прибуття першого поїзда на станцію А та одержання з цієї станції на блокпосту сигналу прибуття, який подається натисканням кнопки НП на апараті станції А.
На ряді ділянок блокпости необхідні тільки на визначений час доби або тільки в окремі дні. У цих випадках роблять періодичне відкриття і закриття постів. На час закриття блокпоста чергування сигналіста знімається і перегін на блок-ділянки не поділяється. Прохідний світлофор блокпоста сигналізує червоним вогнем.
Рис. 5.5. Організація роботи блокпоста
а) двоколійний перегін, б) одноколійний перегін
Рисунки!!!!!!
У цьому випадку відправити поїзд зі станції Б можна тільки при вільних двох блок-ділянках перегону. При відкритті вихідного світлофора на станції Б та виході поїзда на перегін прохідний світлофор ЧБ блокпоста автоматично загоряється зеленим вогнем. При прослідуванні поїздом блокпоста на прохідному світлофорі автоматично загоряється червоний вогонь, але блок-сигнал прослідування поїзда з блокпоста на станцію відправлення не подається, що виключає можливість відправлення другого поїзда на перегін.
Коли поїзд прибуде на станцію А, черговий натисканням кнопки НП подає сигнал прибуття на станцію Б, тільки тоді з'являється можливість відправити наступний поїзд на перегін, який звільнився. Таким чином, при закритті блокпоста на перегоні може знаходитися тільки один поїзд. Прохідні світлофори блокпоста працюють у цей час автоматично й огороджують поїзд, який проїхав блокпост. При закритті блокпоста його робота зводиться до трансляції блок-сигналів відправлення і прибуття з однієї станції на іншу. При пошкодженні пристроїв блокпоста перестає діяти і блокування між сусідніми станціями, тому регулювання руху поїздів проводиться за допомогою телефонних засобів зв'язку.
Блокпост одноколійної ділянки (рис. 5.5,б) дозволяє відправити на перегін в одному з напрямків два поїзди. Кожна станція, яка обмежує перегін, може дати на блокпост згоду на прийом поїзда. Щоб відправити поїзд зі станції, потрібно дістати згоду з блокпоста, який він може дати тільки для однієї станції. Прохідні світлофори блокпоста нормально закриті.
Для відправлення поїзда, наприклад, зі станції Б черговий блокпоста натискає кнопку дачі згоди ЧДС і сигнальну кнопку ЧС прохідного світлофора ЧБ. Після тримання сигналів відправлення зі станції, яка відправляє, і згоди зі станції прийому на прохідному світлофорі ЧБ загоряється зелений вогонь.
Діставши згоду на відправлення поїзда, черговий по станції Б відкриває вихідний світлофор і відправляє поїзд на перегін. Після прослідування поїздом блокпоста та проході його ізольованою ділянкою п прохідний світлофор закривається. Натисканням кнопки ЧП черговий блокпоста подає сигнал про прослідування поїзда. Тепер він може дати згоду на станцію Б про відправлення другого поїзда на перегін натисканням кнопки ЧДС.
Після прибуття першого поїзда на станцію А черговий цієї станції натискає кнопку НП і подає сигнал прибуття на блокпост. Отримавши сигнал прибуття зі станції прийому, черговий блокпоста натисканням сигнальної кнопки ЧС відкриває прохідний світлофор ЧБ і пропускає другий поїзд на блок-ділянку, яка звільнилася. Дія блокування при закритті блокпостів на одноколійній ділянці відбувається так само, як і на двоколійній.
Для автоматизації роботи блокпостів використовують електричні рейкові кола. Вони дозволяють забезпечити контроль прослідування поїзда за прохідний світлофор у повному складі та контроль прибуття поїзда в повному складі на сусідню станцію. З цією метою колії перегону розбиваються на рейкові кола, починаючи від вхідного світлофора убік прохідних і в межах усієї блок-ділянки.
Додатково до рейкових кіл використовуються безпедальні пристрої фіксації прослідування поїзда прохідного світлофора, які на двоколійній ділянці (див. рис. 5.5,а) складаються з двох коротких рейкових кіл 1п-3п та 2п-4п довжиною по 25 м кожна. Контроль прослідування поїздом прохідного світлофора в повному складі досягається тим, що в електричну схему подачі сигналу проследования включають фронтовий контакт колійного реле рейкового кола першої блок-ділянки.
На одноколійній ділянці (див. рис. 5.5,б) прохідні світлофори розносять на 50 м і між ними влаштовують рейкове коло п, за допомогою якого і здійснюється автоматичне перекриття прохідних світлофорів при прослідуванні поїзда.