1.9. Предельно допустимая высота полета

В целях обеспечения безопасности полеты в ГА осуществляются на предельно допустимой высоте (Н_п.д.), которая на 1-2 км меньше практического потолка. Предельно допустимая высота устанавливается для каждого типа самолета с учетом его летно-технических характеристик. На этой высоте вертикальная и горизонтальная скорости, а также устойчивость самолета обеспечивают возможность уверенного его пилотирования и маневрирования.

Знание предельно допустимой высоты необходимо при принятии решения на обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков сверху, при изменении эшелона для выхода из зон повышенной турбулентности, а также при выборе наиболее выгодного эшелона полета.

Предельно допустимые высоты, как и другие летно-технические характеристики, приводимые в технической документации, даются для условий стандартной атмосферы (СА). Изменение предельно допустимой высоты полета (∆Н_п.д.) за счет отклонения температуры от стандартных значений можно рассчитать по формуле:

∆Н_п.д.=-К(t_факт­t_са) =-К·∆t, где

t_факт− фактическая температура воздуха на уровнеН_п.д.;

t_са− температура на уровнеН_п.д.в СА;

К− коэффициент, показывающий, на сколько изменитсяН_п.д.при отклонении температуры от СА на 1°С. Для самолетов с ТРД этот коэффициент равен 50м/1°С.

В тех случаях, когда фактическая температура воздуха на данной высоте превышает стандартную температуру (∆t0°С), предельно допустимая высота уменьшается (∆Н_п.д.0). Если фактическая температура на данной высоте ниже стандартной (∆t0°С), предельно допустимая высота увеличивается (∆Н_п.д.0).

В курсовой работе рассчитываем Н_п.д.для полетного веса 86 т и 70 т самолета ТУ-154 для средней, средней максимальной и минимальной температуры, абсолютного максимума и абсолютного минимума температуры за год на аэродроме, для которого составлена авиационно-климатическая характеристика.

В руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета ТУ-154 указаны значения Н_п.д..в зависимости от полетного веса в СА.

ТУ­154

Gпол, т	86	80	75	70
Нп.д.,м	11 000	11 400	11 700	12 000

В СА температура воздуха на высотах 11000 м, 11400 м, 11700 м и 12000 м равна -56,5°. Фактическую температуру на этих высотах рассчитать по формуле:

= , где

t_o− средняя, средняя максимальная и минимальная температура, абсолютный максимум и абсолютный минимум температуры за год (табл. 1)

 − вертикальный температурный градиент = 0,65°С/100м.

G = 86 т

G=70т

Результаты записываем в таблицу 12.

Таблица 12

Предельно допустимые высоты полета

tСА = -56.5°	G = 86 т, Нп.д = 11000 м				G = 70 т, Нп.д = 12000 м
	tфакт, ºС	DНп.д, м.	Нп.д. м.	tфакт, ºС		DНп.д. м.	Нп.д. м.
tср	-64,4	+395	11395	-70,9		+720	12720
Сред. tmax	-57,7	+60	11060	-64,2		+385	12385
Сред. tmin	-67,1	+530	11530	-73,6		+855	12855
Абс. tmax	-37,1	-970	10030	-43,6		-645	11355
Абс. tmin	-91,5	+1750	12750	-98		+2075	14075

В 1969 году в Кишиневе предельно допустимые высоты длясамолета ТУ-154 изменялись для G = 86 т от 10030 м до 12750м, адля G = 70 т от 11355м до 14075м.

10. Выводы

Произведя анализ данной курсовой работы, можем сказать, что:

- средняя температура в Кишиневе за 1969 год составила 7,1°С; абсолютный максимум температуры наблюдался в мае и составил34,4°С; абсолютный минимум температуры был зафиксирован в январе (-20°С). Безморозный период длился 228 дней (25 марта - 7 ноября).

- максимальное значение упругости водяного пара – 15,7гПа и наблюдалось в августе, минимальное – 3,2гПа наблюдалось в январе. Наибольшие значения относительной влажности наблюдались зимой; максимальное значение зафиксировано в декабре (81,5%), а минимальное значение – 60,2% наблюдалось в мае.

- среднегодовое атмосферное давление составило 998,3гПа, следовательно, в 1969 году в Кишиневе преобладала циклоническая погода;Максимальное давление зафиксировано в январе (1026,0гПа), а минимальное – в июле (977,6гПа).

- в течение года преобладал северо-западный ветер со скоростями0-5 м/с, максимальная скорость составила 9 м/с (июль, октябрь, ноябрь, декабрь). Средняя скорость за 1969 год – 2,1 м/с.

- Среднее количество нижней облачности за год – 3,7 окт. За 1969 год наблюдалось 79 пасмурных дней.СМУ наблюдались в январе, феврале, марте и декабре. Малооблачная погода преимущественнонаблюдалась осенью. Наибольшая повторяемость припала на сентябрь – 63,63%, видимость более 10 км в этом месяце составила 68,33%.

- в Кишиневеполеты наиболееосложнялись осадками в феврале, июне, июле и декабре. Годовое количество осадков составило 523,5 мм. Максимальное количество осадков за сутки выпало в июле (33,9 мм).

- работа ГА затруднялась туманомв основном в холодное время года. 618 часов (30 дней) в 1969 году наблюдался гололед (январь–март). За год наблюдалось 28 дней с грозой, максимальное количество – в июне (12 дней). Реже всего наблюдались метель (6 дней) и пыльная буря (2 дня).

- в 1969 году в Кишиневе предельно допустимые высоты длясамолета ТУ-154 изменялись для G = 86 т от 10030 м до 12750м, адля G = 70 т от 11355м до 14075м.

Заключение

В данной курсовой работе составлена авиационно-климатическая характеристика аэродрома Кишинев. Климатическое описание отразило типичные синоптические процессы для данного района зимой и летом.Кишинев расположен в зоне с довольно мягким, умеренно-континентальным климатом с умеренно жарким летом и умеренно мягкой ветреной зимой.

По данным таблиц были построены графики годового и суточного хода метеорологических величин и опасных явлений погоды, проведен их анализ и сделаны краткие выводы о метеорологических условиях полета в зимнее и летнее время.

По данным ИКАО, нарушения расписания полетов из-за погоды в зависимости от сезона года и климата района происходят в среднем от 1 до 5% случаев. К атмосферным явлениям, опасным для авиации, относятся грозы, шквалы (порывы ветра от 12 м/сек и выше, штормы, ураганы), туманы, обледенение, ливневые осадки, град, метели, пыльные бури, низкая облачность. Поэтому основная задача работников службы организации воздушного движения, вовремя и правильно оценивать метеорологическую обстановку, грамотно использовать полученную информацию для обеспечения безопасности полетов.

Обоснованное разрешение на вылет, а также знание влияния метеоусловий на летно-технические характеристики ВС является основой безопасности полетов, а так же удачного выполнения каждого полета.

Список литературы

1. Астапенко П.Д., Баранов A.M., Шварев И.М. Погода и полеты самолетов и вертолетов. – Л.: Гидрометеоиздат, 1980. −280с.

2. Клімат України. За ред. В.М. Ліпінського, В.А. Дячука, В.Н. Бабіченко − К: Видавництво Раєвського, 2003. − 343с.

3. Кобышева Н.В., Наровлянский Г.Я.Климатическая обработка метеорологической информации – Л.: Гидрометеоиздат, 1987. − 364с.

4. Коренной С.Н. К вопросу о разработке и моделировании авиационно-климатических характеристик аэродромов и воздушных трасс Украины. Матеріали VII Міжнародної науково-технічної конференції “АВІА − 2007”, 5-27 квітня 2007. − с. 21.32 − 21.35.

5. Лещенко Г.П. Авиационная метеорология: Учебник, издание 2-е. − Кировоград: ГЛАУ, 2010. 332 с.

6. Лещенко Г.П., Перцель Г.В., Коренной С.Н. Авиационно-климатическая характеристика аэропорта и метеоусловия полетов на воздушной трассе. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы по авиационной метеорологии − Кировоград: ГЛАУ, 2007. − 32с.

7. Лещенко Г.П., Коренной С.Н. Вопросы по авиационной метеорологии. Учебное пособие. − Кировоград: ГЛАУ, 2010. −140 с

8. Метеорологические ежемесячники СССР, ежедневные данные.

9. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Приложение 3 к Конвенции о Международной гражданской авиации. − Монреаль: IСAO, изд. семнадцатое, июль 2010.

10. Мячкова Н.А. Климат СССР. Издательство Московского университета, 1983.

11. Наровлянский Г.Я. Авиационная климатология. – Л.: Гидрометеоиздат, 1968. − 266с.

12. Правила метеорологічного забезпечення авіації. − Київ: Державіаслужба, 2005. − 160с.