26.2. Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад имеет важное значение для обеспечения нормальных усло­вий их жизни, повышения производительности труда, а также со­блюдения требований безопасности движения.

В практике работы железных дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

система сменного обслуживания, при которой каждый рейс ло-ломогива обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта си­стема является в настоящее время наиболее распространенной на удлиненных участках обращения локомотивов;

система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда), с подменой и без подмены бригад в пути;

групповая система, при которой бригады закрепляются за груп­пой из трех — пяти локомотивов.

Имеются и некоторые другие системы обслуживания (турная и т д). При выборе системы обслуживания локомотивов бригадами учитываются, кроме условий рациональной организации 1руда бригад, также требования содержания локомотивного парка в ис­правном состоянии; при этом учитываются также особенности кон­кретных участков.

На удлиненных участках обращения локомотивов протяжен­ность участков обслуживания находится в прямой зависимости от допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как правило, не должно превышать 7—8 ч, а также от скорости движе­ния поездов. При современных скоростях движения на однопутных линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на 180—230 км, на двухпутных при электрической тяге — на 250— 300 км, при тепловозной тяге — на 200—250 км.

Применяются два способа организации труда локомотивных бригад: без отдыха в пункте смены (оборота) и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и, следовательно улучшаются технико-эксплуатационные показатели использования локомотивов; однако при этом несколь-

347

ко ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рас­средоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на величину отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется в тех случаях, когда предшествующая работа про­должается не менее 4 ч или продолжительность работы бригады на участке в сумме в обоих направлениях (туда и обратно) не ук­ладывается в установленную норму времени. Продолжительность этого отдыха должна быть не менее половины времени предшест­вующей работы.

Отдых в пункте основного депо (местожительство бригады) после поездки должен составлять

7^ = 2,51^12 ч, (26.1)

где 1-х — продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота).

Время непрерывного отдыха бригад в пункте основного депо, рассчитанное по формуле (26.1), не должно быть менее 12 ч. В иск­лючительных случаях оно может быть снижено, но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляется бригадам в любой день не­дели, но регулярно на протяжении месяца путем прибавления 24 ч к времени, определенному по формуле (26.1). Общая продолжи­тельность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некоторым другим допускается установление перерывов в середине рабочего дня при единовременной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном де­по не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более двух и продолжительность каждого не менее 1 ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее, и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего вре­мени при 41-часовой рабочей неделе и восьми праздничных днях в году в расчетах по труду принимается 173,1 ч.

В современных условиях нарядовая система работы локомотив­ных бригад заменяется новыми, прогрессивными формами: имен' ные графики (расписания), безвызовная система. Именные графи­ки (расписания) составляются на основе графика движения поездов и норм на операции с локомотивами в депо; в этих графиках пред­усматриваются примерно равные условия работы бригад (последо­вательное обслуживание всех поездов, чередование поездов по уча­сткам работы, не более двух ночных поездок подряд, равномерное предоставление выходных дней).

В связи с колебаниями размеров движения в период действия именного графика (обычно месячный) наряду с именными графи­ками применяют систему безвызовной явки к определенному поезду по наряду, который бригада получает при возвращении из очередного рейса, 348

В депо, где все бригады работают по именным графикам, со­ставляется график выходных дней на месяц вперед, для чего все бригады разделяют на семь групп (по числу дней в неделе).

На ряде участков применяется система накладной езды, при ко­торой часть поездов обслуживают бршады одного депо, а другую часть —бригады соседнего основы эго депо (см. рис. 26.2); приме­няется также система обслуживания наиболее квалифицированны­ми бригадами грузовых и пассажирских поездов одновременно.

26.3. СОГЛАСОВАНИЕ СТОЯНОК СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ И ЛОКОМОТИВОВ НА СТАНЦИЯХ ИХ ОБОРОТА

При составлении графика движения поездов необходимо стре­миться к такому согласованию времени стоянки поездов и локомо­тивов на станциях их оборота, чтобы эти стоянки, как правило, не првышали заданных нормативов.

Продолжительность нахождения локомотивов на станции обо­рота зависит от заданных норм времени на технические операции и от расположения поездов на графике.

Теоретическая зависимость между суммарным временем стоя­нок двух встречных сквозных поездов и стоянок локомотивов ва станциях их оборота на двухпутных линиях, как видно из рис. 26.4, определяется следующим выражением:

(ос + ^об = ^оз + Сг

(26.2)

где (о₆,

— заданные стоянки локомотивов на станции оборота; Гст, ^ст — заданные стоянки четного и нечетного поездов на той

же станции;

/ — интервал между попутными поездами; к — любое целое число. Из рис. 26.4 видно, что время стоянки локомотива из-под поез­да №2001:

время стоянки локомотива, при­бывшего с другого перегона,

Л-

СтЯ

В общем случае локомотив может отправиться со станции А обратно не с первым поездом, а со вторым, третьим и т. д. в за­висимости от соотношения интер-вала между попутными поездами и заданной стоянки локомотива,

Рис 26 4 Увязка стоянок поездов и

_ЛОКомотивов на станциях оборота ло-

комошвов

349

т. е. время стоянки второго локомотива будет равно

(_об=к1 + х.

Складывая это равенство с выражением (г'об) получим форму­лу (26.2). Пользуясь ею, определим интервал между попутными поездами, обеспечивающий соблюдение установленных норм стоя­нок поездов и локомотивов следующим образом:

Пример, Нормы времени нахождения локомотивов на станции оборота <об⁼ =50 мин и ^об ⁼60 мин, а стоянки поездов обоих направлений установлены по 30 мин. Определить, с каким интервалом между попутными поездами следует составлять график движения.

60+60—30—30 50

Решение. /= =—, т. е. условию выполнения заданных

к к

стоянок удовлетворяют интервалы в 50 мин (при к = 1), 25 мин (к = 2), 17 мин (к = 3) и т. д.

Для графика следует принять интервал, обеспечивающий равномерную про­кладку линий хода поездов. Так, если нужно проложить на графике 60 поездов в сутки, то средний интервал между ними будет равен 1440:60 = 24 мин Для прокладки линий хода основною ядра поечдов, увязанных между собой по обо­роту локомотивов, надо выбрать из числа определенных выше интервал в 25 мин как наиболее ближий к среднему интервалу 24 мин

Зависимость (26.2) не всегда справедлива для однопутных ли­ний. Поэтому, чтобы получить наилучший оборот локомотивов, ре­комендуется пользоваться типовыми схемами увязки, приведенны­ми на рис. 26.5. Поезда на перегонах, прилегающих к станции обо­рота, располагают по схеме 1, если: период графика на каждом из перегонов равен периоду графика на ограничивающем перегоне или близок к нему; пропускная способность участка близка к за­полнению. По схеме II поезда прокладывают, когда: период графи­ка на перегонах, прилегающих к станциям оборота, значительно меньше периода графика на ограничивающем перегоне; заданная стоянка локомотивов значительно больше заданной стоянки поездов; пропускная способность не заполнена. Схема III представляет со­бой комбинацию схем I и II. Схему IV применяют при малых раз­мерах движения.

При зонном обслуживании поездов на участках обращения большой протяженности с меняющимися размерами движения име- ются дополнительные возможности сокращения простоя локомоти- вов в пунктах оборота. Электровозы и тепловозы могут работать без захода в основные депо между профилактическими осмотрами: тепловозы до 7—8 суток, а электровозы до 15 суток. Поэтому мож- но направлять их на станцию основного депо не только с поездами, возвращающимися туда, но и с любыми другими поездами, следую­щими в пределах зоны обслуживания. Одна из возможных схем такой увязки показана на рис. 26.6.

Различают два способа работы локомотивов: по единому графи­ку оборота, предусматривающему последовательное обслуживание

350

Ст. А

Схема Л

СхемаI

Схема Ш

Ст. А

С т. А

СхемаШ

« »

США

\~Е=\

Рис. 26.5. Схемы увязки графика движения поездов с графиком оборота локомотивов на однопутных линиях

351

		ло9(? сам до Рузаевка инза ОктяВрш
/				Г
2	*		■		1

каждым локомотивом всех поездов, и по групповому графику, при котором от­дельные группы локомоти­вов обслуживают опреде­ленную часть поездов

и п> В.

Рис. 26.6. Работа локомотивов с поездами на направлении Рыбное—Октябрьск

На некоторых грузона-пряженных линиях в единый график оборота включают локомотивы, обслуживаю­щие как грузовые, так и пассажирские поезда, что позволяет сократить время пребывания бригад в пунк­тах оборота. Единый график создает равные условия для всех локомотивов,

а в групповом — среднесуточные пробеги локомотивов различны.

Однако групповой график облегчает переход на вариантные графи»

ки при'изменении размеров движения поездов.

После увязки поездов и локомотивов на графике составляется

ведомость оборота локомотивов по форме табл. 26.1.

Таблица 26.1 Ведомость оборота локомотивов

Прибытие на ст А		Увязни поквмотивов	Отправление со ст. А		Время, нахожде­ния ло­комотива ка ст. А я. мин
Номер поезда	Время, ч, миа	Норми простоя локомотивов: технические операции, включая технический осмотр, — 1 ч 10 мин, стоянка на станционных путях-*-30 мин ВсеРО 1 ч 40 мин	Номер поезда	Время 4, мив
2102 3404 2104 2106 2108 2110 2112 2114 2116 2118 3102 2120 2122 2124 2126 2128	0.30 2.10 3.14 4.56 6.17 7.48 9 00 10 35 12 06 13.40 15 10 16 51 18 23 1940 22 05 23.15		2121 2123 2125 2127 2101 3401 2103 2105 2107 2109 2111 3403 2113 2115 2117 2119	1.26 2.15 3.58 5.10 6.57 8.00 9.50 10.40 12.20 14.30 15.45 18.28 18.57 21.10 22.10 23.47	2.11 1 45 1.48 1.56 201 143 2 02 1 40 1.45 2.24 2 15 3 18 2.06 2 47 2.30 142 33 53
		/ 1
		/
		/ I
		/ >
		/ *
		/
		/ :
		/
		/
		/ :
		/ ^
		/
		/ Всего

352

Средний простой локомотива на станции А поданным, ным в ведомости, составит

,_,« 33 ч 53 мин ,-, _А_

г?° = =2ч 07 мин.

^ср 16

Аналогичные ведомости составляются для каждого пункта обо­рота и перецепки локомотивов; на основе этих ведомостей рассчи­тываются все показатели работы локомотивов в пределах участков их обращения

При колебаниях суточных размеров движения поездов увязка оборота локомотивов производится отдельно для постоянной части поездопотока и для остальных нерегулярно обращающихся по­ездов.