20.8. Организация групповых поездов

Групповые поезда — одни из наиболее эффективных, так как обеспечивают резкое сокращение простоя под накоплением и значи­тельное ускорение продвижения вагонов. Объединение, например, двух назначений в групповой поезд сокращает период накопления в 2 раза.

В современных условиях, характеризующихся увеличением мощ­ ности локомотивов и массы поездов, эффективны не только двух- группные поезда, но и составленные из трех и более групп. В груп­ повые поезда следует включать и порожние вагоны для ускорения их доставки на станции формирования порожних маршрутов. Количество групп в поездах надо определять в зависимости от величины и характера вагонопотока, согласованного подвода ваго­ нов к станциям, схем их путевого развития и других условий. Групповые поезда отличаются друг от друга не только количеством групп, но и фиксированной или нефиксированной массой (соста­ вом) групп, прикреплением (или отсутствием прикрепления) к оп­ ределенному расписанию. На дорогах СССР могут формироваться групповые поезда следующих видов: двухгруппные и трехгруппные без постоянной массы групп; двухгруппные с постоянной массой групп (такие поезда назначают при изменении в пути следования нормы массы; к ним следует отнести и сквозные поезда, пополняе­ мые на ряде участков вагонами с местным грузом); двухгруппные с постоянной массой групп — такие поезда следуют на пересекаю­ щихся и сходящихся направлениях (рис. 20.15) при мощности ва- гонопотоков до трех пар поездов в сутки; вагоны к ним подводят по установленному расписанию на основе календарного планиро­ вания погрузки по назначениям; участково-групповые для разво­ за местного груза между смеж­ ными сортировочными станциями (могут быть многогруппными — до четырех-пяти групп — и при­ меняться наряду с диспетчерски- ми локомотивами); технические _Рис. ₂₀.15. Схема движения грушю- ступенчатые маршруты; поезда _{вых поездов с} постоянной массой С Групповой подборкой вагонов групп и твердым расписанием

9* ?59

по сортировочным системам станции или с выделением вагонов под выгрузку; вывозные и передаточные групповые.

Некоторые виды групповых поездов назначают для оказания помощи узлам с ограниченной перерабатывающей способностью, так как с ними вместо полного расформирования составов выпол­няют более простые маневровые операции — отцепку и прицепку групп.

Технические ступенчатые маршруты существенно ускоряют обо­рот вагонов. На всем пути следования они курсируют двухгрупп-ными по установленным расписаниям. На станции формирования в такой состав включают маршрутную группу из вагонов, идущих до станции назначения поезда, и нсмаршрутное пополнение, следу­ющее до ближайшей участковой или сортировочной станции. На попутных участковых и сортировочных станциях отцепляют группу вагонов назначением на данную станцию (немаршрутное пополне­ние) и прицепляют взамен свои вагоны маршрутного ядра, а также добавляют до полной нормы массы состава другие вагоны назна­чением на следующую станцию. Прицепляемые вагоны не должны разбивать маршрутное ядро. Таким образом, по мере прохождения поезда через участковые и сортировочные станции маршрутное ядро его увеличивается, а немаршрутная часть уменьшается до тех пор, пока поезд не окажется составленным только из вагонов марш­рутного назначения.

Непременное условие для выделения группового поезда — нали­чие на станции перецепки групп вагонов для пополнения (взамен отцепленных).

Формировать групповые поезда наиболее целесообразно на го­рочных станциях (для безгорочных); групповые поезда с перецеп­кой групп на горочных станциях значительно менее эффективны, На длинных участках обращения локомотивов могут курсировать групповые поезда с обменом групп на станциях, бывших прежде участковыми.

Целесообразность назначения групповых поездов определяется на основе: расчета экономии вагоно-часов, которая может быть до­полнительно получена от применения таких поездов, и затрат ло-комотиво-часов и сравнения этих показателей в стоимостном выра­жении; сопоставления перерабатывающей способности и загрузки станций формирования и перецепки групп.

Существует несколько способов расчета плана формирования групповых поездов. Наиболее простой — сравнение вариантов за­трат приведенных вагоно-часов при назначении определенных груп­повых или одногруппных поездов. Этим способом по расчетным формулам * определяют затрату вагоно-часов на станциях форми­рования и обмена групп по тому и другому вариантам; одновре­менно рассчитывают затрату локомотиво-часов. Затем находят затраты в приведенных вагоно-часах. Если формирование группо-

¹ См. пп. 20.2 и 20.3. 260

вого поезда дает экономию и обеспечено техническим развитием станций, то его включают в окончательный вариант плана.

Эффективность технических ступенчатых маршрутов, а также других групповых поездов, обращающихся по установленному рас­писанию, более точно можно определять на основе графика движе­ния сравнением времени доставки вагонов в пункты назначения при наличии групповых поездов и их отсутствии.

Развитие групповой маршрутизации должно привести к тому, что между сортировочными станциями будут обращаться сквозные одногруппные и в определенных случаях двух-, трехгруппные поез­да (с обменом групп на последующих крупных станциях), а внут­ри направления (между основными сортировочными станциями) — групповые поезда, дополняемые местными одногруппными и сбор­ными поездами или диспетчерскими локомотивами.

Групповые поезда широко распространены за рубежом. В США, Англии и Франции примерно 50% всех поездов — групповые. Развитию групповой спе­циализации в капиталистических странах способствует отсутствие возможностей плановой концентрации вагонопогоков, а также гораздо меньшая общая густота движения, чем в СССР. Групповыми поездами в США и Англии охвачены в пер­вую очередь перевозки промышленных изделий, скоропортящихся и других цен­ных грузов. Вагоны с этими грузами включают в ускоренные или сквозные груп­повые поезда пониженной массы по сравнению с обычными грузовыми поездами. При этом на ряде дорог «план сортировки» (формирования) составляет одна целое с расписанием движения, которым определенные поезда специализированы по назначению вагонов, а часть поездов — и по роду груза. Кроме подборки основного состава по группам, часто практикуется пополнение поезда дополни­тельными группами.

20.9. ПОПОЛНЕНИЕ МАРШРУТОВ ПРИ ПЕРЕЛОМАХ НОРМ МАССЫ ПОЕЗДОВ

Наивыгоднейший порядок формирования составов при перело­мах норм массы одинаков как для отправительских маршрутов, так и для сквозных поездов, формируемых на технических стан­циях.

При переломе нормы массы в сторону уменьшения:

если на станции отправления маршрута есть вагоны назначени­ем на станцию перелома массы, то в маршрут включают две груп­пы: ядро и пополнение (рис. 20.16, а);

когда по пути следования имеются два перелома массы, марш­рут формируют из основного ядра (по наименьшей весовой норме) и пополнения, отцепляемого на первой станции уменьшения массы (рис. 20.16,6; в частном случае пополнение на станции А может быть составлено из вагонов назначением В). При отсутствии ваго­нов, следующих на станцию перелома массы, маршрут формируют из вагонов дальнего назначения;

если на станции отправления нет вагонов назначением на стан­цию перелома массы, то маршрут формируют только из вагонов одного дальнего назначения.

261

При умиПШеНйи нормы Мйссь(: ^й)д В-500 т Б

& -о

25ООП

у/;/л т 3000 т 500 т В 2500 т В (ядро) <, - 500 т В

V Я Б + ХОтВ

о-

В-300 т В

-о

3000 т

3300 т

3500т

500 т Б 3000 т Г (ядро) $) При увеличении нормы масса: ' Я Б+500тВ

При переломе нормы массы в сторону увеличения маршрут на станции перелома нормы массы пополняют вагонами того же на­значения (рис. 20.16 в). Когда та­ких вагонов нет, необходимо сравнить затраты приведенных вагоно-часов в двух вариантах:

В -о

3000 т

2500 т

-500тВ

В+500 т Г Г -о

г) 1500 тВ Л Б+500т$

о

расформирование в пункте пе­релома массы части маршрутов на пополнение других маршрутов, что обеспечит работу по схеме рис. 20.16, в;

2500 т

3000 т 3000 т Наиболее дальнее

1 ™» . *- I »—

2500 тГ назначение,формируемое на. ст. 5

Рис. 20 16. Схемы пополнения марш-рутой

пополнение вагонами наибо­лее дальнею назначения, форми­руемого на станции перелома массы с последующей заменой группы пополнения (рис. 20.16, г). Если такая замена производится не более дпух раз, то, обычно вто­рой вариант выгоднее первого.

В отдельных случаях целесообразно применять параллельную норму массы, которая отличается от основной нормы на данном участке и устанавливается для определенных поездов, например, сквозных. Она может быть или больше, чем основная (при крат­ной тяге, подталкивании и др.), или меньше ее. Это позволяет избежать перелома массы.

Параллельная норма массы может дать больший эффект, если она: позволяет снять формирование поездов лишних назначений или групп, возникшее вследствие перелома массы, или избежать расформирования части проходящих маршрутов на пополнение других; не вызывает значительного недоиспользования силы тяги локомотивов и применяется на небольшом протяжении, преимуще­ственно в направлении резервного пробега локомотивов, а также позволяет расширить применение езды на длинных участках обра­щения.

Экономическую целесообразность параллельной нормы массы устанавливают сопоставлением экономии, связанной с устранением перелома массы, с дополнительными затратами, вызванными при­менением параллельной нормы.

Переломы нормы массы поездов учитывают в расчете плана формирования:

сокращенной величиной времени Т_эк для станции перелома, массы;

прибавлением вагонов, отцепляемых от транзитных поездов, к потоку, возникающему на станции уменьшения массы (только в том случае, если пополнение производится за счет транзитных вагонов);

изменением нормы затраты вагоно-часов на накопление. 262