24.7. Понятие о расчете пропускной способности на эвм

Расчет производится по соответствующим формулам и сводит­ся к систематизированному представлению исходных данных в ко­дированном виде, организации при помощи машинной программы автоматического цикла вычислений и выдаче отпечатанных маши­ной результатов в удобной форме.

Исходные данные: чистое время хода поездов на каждом пере­гоне в том и другом направлениях, время на разгон и замедление (все это предварительно рассчитывают также на ЭВМ), станцион­ные интервалы, интервалы между поездами в пакете, количество приемо-отправочных путей на станциях, признаки участков, перего­нов и их технического оснащения (средства поездной связи, нали­чие постов и примыканий на перегоне и др.), непарность движения, заданные стоянки и дополнительные сведения. Все исходные дан­ные сводят в таблицы установленной формы.

Все возможные схемы пропуска поездов через перегоны отра­жаются в памяти ЭВМ и к расчету принимается (после сравнения) схема с наименьшей величиной периода графика. После расчета пропускной способности перегонов при параллельном графике уп-

339

равление машиной передается другой программе, определяющей коэффициенты съема и пропускную способность в грузовых поез­дах при непараллельном графике.

Применение ЭВМ открыло возможность расчета пропускной способности для участка в целом методом машинного построения максимального графика движения поездов.

Для расчета пропускной способности станций на ЭВМ применя­ют как аналитический метод, так и метод моделирования, т. е. пред­ставления в машине общей картины работы станции, аналогично графическому расчету. Машина имитирует для каждого состава и вагона операции, которые с ними выполняются (прибытие, роспуск с горки, формирование и пр.) в последовательном порядке.

Так как результативная пропускная способность зависит от пропускной способности перегонов, станций, локомотивных уст­ройств энергоснабжения и др., то составляют соответствующие программы расчета.

Глава 25

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

[25.1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ И МЕРЫ ВРЕМЕННОГО ХАРАКТЕРА

Рост перевозок на железных дорогах определяется годовыми и перспективными планами развития народного хозяйства. Соответ­ственно этому росту планируют и увеличение пропускной способ­ности линий, станций, депо и других подразделений.железных до­рог на длительный срок. Кроме увеличения пропускной способно­сти на длительный срок, в практике возникает порой необходи­мость повысить размеры движения на какой-либо линии сверх пре­дусмотренных планом (на непродолжительный период). В этом случае используют резервы пропускной способности, а если их не­достаточно, — применяют временные мероприятия по форсирова­нию ее, сохранение которых на длительный срок неэкономично.

Можно назвать три основные группы мер увеличения пропуск­ ной способности: организационно-технические меры — лучшее ис­ пользование действующих постоянных устройств линии с устране- I нием в некоторых случаях «узких мест» при небольших капитало-

\ вложениях; меры временного характера; реконструкция техниче-

» ского оснащения линии и новое строительство.

| К числу основных организационно-технических мер относятся:

§ сокращение станционных интервалов на станциях, прилегающих »

| перегонам, ограничивающим пропускную способность участка, обо-

| рудование более совершенными средствами связи при движении

| поездов, увеличение допускаемых скоростей движения, ликвида-

! 340

иия враждебности маршрутов, изменение существующей расста­новки сигналов и др.; организация обращения соединенных грузо­вых поездов; увеличение веса поездов — применение подталкива­ния или кратной тяги; установка дополнительных передвижных тяговых подстанций на электрифицированных участках; примене­ние типов графиков, обеспечивающих более плотное использование перегонов: пакетного, частично пакетного, непарного с устройством в необходимых случаях постов на перегонах; интенсификация ис­пользования технических средств сортировочных станций (соеди­нение составов перед надвигом на горку, параллельный роспуск двух составов и др.); сокращение технологических норм времени на обработку составов при максимальной параллельности выпол­нения всех операций; перераспределение сортировочной работы между станциями с разгрузкой тех, которые ограничивают про­пускную способность, и дополнительной загрузкой тех, которые недоиспользуются; использование на станциях незагруженных пу­тей для пропуска вагонопотока возрастающего назначения, т. е. из­менение специализации путей; усиление механизмами и рабочей силой пунктов погрузки и выгрузки, использование дополнитель­ных грузовых фронтов; разгрузка депо, имеющих недостаточное оборудование, от ремонта локомотивов и загрузка более мощных депо; устройство дополнительных пунктов экипировки локомоти­вов и др.

Выбор того или иного способа увеличения пропускной способно­сти зависит от величины предстоящего роста перевозок и дости­гаемых технико-экономических показателей использования под­вижного состава, производительности труда и себестоимости пере^ возок. Намечая меры увеличения пропусной способности, следует тщательно продумать все детали, чтобы рост размеров движения на одном участке мог быть освоен на других участках, станциях и т. д. При резко выраженном непарном движении, например, следу­ет предусмотреть порядок возвращения порожних вагонов и оди­ночных локомотивов.

Для применения пакетного графика на однопутных линиях надо проверить, достаточно ли число путей на промежуточных станциях, чтобы осуществлять скрещение поездов при следовании их пакета­ми. При увеличении веса и длины составов и сдваивании поездов должны быть учтены условия пропуска их через станции с недоста­точной длиной станционных путей. Обращение соединенных поез­дов позволяет лучше использовать пропускную способность, особенно при наличии «окон» в графике для производства строи­тельных и ремонтных работ. С увеличением потока вагонов под выгрузку предусматривают расширение фронта выгрузки и ускоре­ние разгрузочных операций на станциях.

К мероприятиям временного характера относятся устройство временных постов на перегонах, в частности с укладкой съездов между главными путями на двухпутных участках, одностороннее движение и др.

341