1.2 Развитие пищевой промышленности.

На данном этапе развития промышленности на одно из первых мест выходит пищевая промышленность. Основными и наиболее развитыми отраслями становятся сахарная и винокуренная.

В России действовал синдикат сахарозаводчиков. Это был помещичий синдикат, потому как сахарная промышленность была целиком в руках помещиков, специализирующихся на производстве сахара из сахарной свеклы. Сахарная отрасль была одной из самых развитых по уровню механизации производства.

Синдикат устанавливал цены и определял, какую долю своей продукции каждый из помещиков может продавать в России. Сахар сверх этой нормы заводчики должны были вывозить за границу. Впрочем, они и в этом случае не проигрывали: правительство установило на вывоз сахара высокие премии. Следует также отметить, что среднедушевое потребление сахара за эти годы возросло в несколько раз.

Что же касается винокуренной промышленности, то, начиная с XVIII столетия питейные сборы составляли главную статью дохода в государственном бюджете России. В период правления Бориса Годунова “царские кабаки” заправлялись особыми “целовальниками”, дававшими обязательства по отчислению государству устойчивой доли дохода от виноторговли. Затем питейные сборы отдавались то “на веру”, то “на откупу”. В 1845 г. для Великорусских и Сибирских губерний была введена акцизно-откупная система, представлявшая собой нечто среднее между Казенным управлением и откупным содержанием питейных заведений. С этого периода и до начала 20-х годов ХХв. в России действовала акцизная система. Следует отметить, что именно винокуренной промышленности царское правительство уделяло особое внимание, потому как она приносила огромные доходы казне.

1.3 Развитие машиностроения и металлургии.

Первые проявления технического переворота в российской промышленности вызвали объективную необходимость в организации массового машинного производства. Длительное время российское машиностроение существовало как вспомогательное производство на предприятиях легкой промышленности и металлургических заводах. Но в 50-х годах с началом железнодорожного строительства и развитием пароходства и под влиянием возрастающих требовании развивающейся текстильной промышленности постепенно стали возникать самостоятельные машиностроительные предприятия, но масштабы отечественного машиностроения в промышленном производстве дореформенной России были еще крайне незначительны. Ведущая группа машиностроительных заводов России была сконцентрирована в Петербурге. Они были созданы при помощи правительственных субсидии и льгот, выполняя нередко выгодные казенные заказы. С их возникновением город становится крупным центром российского машиностроения.

Уже в начале своего зарождения и становления российское машиностроение выделялось высокой степенью концентрации производства. По подсчетам С. Г. Струмилина, в 1860 г. из 99 механических предприятий насчитывалось 27 крупных заводов, где было сосредоточено 8841 рабочих, или 76,3 % всех занятых в этой отрасли, которые производили продукцию на 6580 тыс. руб., что составляло 83% всей продукции машиностроения страны.

В зарождающемся отечественном машиностроении преобла­дали мелкие предприятия, значительная часть которых произ­водила сельскохозяйственные машины, машинное оборудование для бурно развивающегося в эти годы свеклосахарного производства, винокуренной промышленности.

До 50-х годов условий для получения высокой прибыли для успешного действия механических предприятий было мало в стране. Слишком дорогое сырье (металл, топливо), трудности создания достаточно квалифицированного контингента рабочих-машиностроителей, угнетающая конкуренция импортируемых английских, бельгийских и прочих зарубежных машин и, главное, незначительный спрос на внутреннем рынке — все это создавало невыгодную конъюнктуру для развития механических заводов с точки зрения капитала.

По подсчетам В. К. Яцунского, соотношение между вну­тренним производством и импортом машин в 50-х годах XIXв. свидетельствовало о значительном превосходстве последнего, который в абсолютных цифрах резко возрастал.

В среднем в год	Внутреннее производство машин	Импорт машин	Превышение импорта над внутренним производством, %
	тыс. руб.
1850-1853 гг.	1387	3042	На 119,3
1856-1860	5054	7243	На 43,3

Рост импорта машин свидетель­ствовал о значительном отставании отечественного машиностроения. В начальном периоде российского машиностроения четко наметилась специализация его отраслевой структуры: значи­тельное развитие производства паровых двигателей, особенно котлостроения, и тяжелого транспортного машиностроения и крайняя слабость производства фабрично-заводских рабочих станков и машин и сельскохозяйственного машиностроения. Начало промышленного переворота, становление первых передовых отраслей крупной машинной индустрии в 50-х годах было связано с действием промышленного капитализма, зако­номерностей, выдвигающих объективные требования примата роста производства средств производства.

Ввоз иностранного металла в течение всей первой половины XIXв. был фактически запрещен в Рос­сии, обеспечив полное господство железозаводчиков на внутрен­нем рынке. Между тем острый спрос на металлы, предъявляемый со стороны развивающейся отечественной промышленности, транспорта и военного производства к серединеXIXв. стал настолько велик, что царское правительство вынуждено было сначала в 1850 г., а затем в 1857 и 1859 гг. сделать существенные шаги в сторону более умеренного протекцио­низма по отношению импорта продукции черной металлургии.

Главной металлургической базой России до 90-х годов оставался Урал, который производил до 2/3 всего металла страны. Основной причиной технической отсталости горнозаводского Урала, а также дореформенной России было господство крепостного права. Наличие прикрепленного к заводам огромного контингента дешевой подневольной рабочей силы длительное время позволяло магнатам-горнозаводчикам извлекать огромные барыши без каких-либо больших затрат на технические усовершенствования. Несмотря на частичную механизацию производства крепостных горнозаводских мануфактур Урала, здесь в широких масштабах эксплуатировался ручной труд закрепощенных рабочих. Хорошо знавший уральскую горнозаводскую промышленность горный инженер Антипов указывал, что на же­лезоделательных заводах Урала накануне реформы 1861 г. технические изобретения почти не применялись потому, что «рабочие руки составляли такой дешевый материал, выгоднее которого для заводского дела трудно изобресть какое-либо механическое устройство». Таким образом, при сохранении крепостного строя все попытки модернизации техники производства в базисной отрасли промышленности не могли принести существенных результатов.

В первые пореформенные десятилетия наиболее сложно и противоречиво шла технико-экономическая перестройка предприя­тий тяжелой индустрии, являвшихся основой военно-промыш­ленного потенциала страны. Длительный застой и отсталость производства были характерны для базисной отрасли — черной метал­лургии России. В этом отношении характерно, что за годы про­мышленного подъема (1866 — 1873) в тяжелую промышленность было направлено всего 2 % акционерного капитала, что, бес­спорно, свидетельствовало о чрезвычайной слабости капитали­стической перестройки этой ключевой отрасли хозяйства страны.

После падения крепостного права Уральское горнозаводское хозяйство оказалось в хроническом кри­зисе, медленно и мучительно перестраиваясь на капиталистические основы производства. В руках уральских магнатов-горнозавод­чиков после реформы сохранились в бесконтрольном владении огромнейшие земельные латифундии и промышленные предприятия. Их горно-металлургические заводы были в законодательном порядке обеспечены дешевой рабочей силой путем наде­ления горнозаводского населения небольшими клочками усадебной земли, что позволяло здесь максимально долго сохранять старые порядки.

Капиталистическая перестройка уральских заводов была связана в первую очередь с массовым увольнением горнозаводских рабочих и созданием огромной резервной армии труда, существенно влиявшей на снижение заработной платы. К середине 60-х годов в целом по Уралу «число людей, которые остаются без занятий и способов прокормления себя, весьма значительно, в некоторых местностях оно составляет 1/3, 1/2 и более всего числа заводского населения». Горнозаводская администрация предлагала рабочим работать на подлинно грабительских условиях найма, в случае несогласия сознательно сокращала производство или даже закрывала временно заводы.

Именно эти произвольные действия горнозаводчиков явились главной причиной упадка производства на горных заводах Урала, вызвав сокращение выплавки чугуна на частных предприятиях в 1862 г. па 27 % по сравнению с 1860 г. Массовые рабочие волнения заставили горнозаводчиков пойти па незначительные уступки, одновременно они добились от правительства больших финансовых льгот.

Политика покровительственной поддержки горнозаводчиков не стимулировала прогрессив­ное развитие горно-металлургического производства, наоборот, способствовала дальнейшему разорению многих заводов, обрекала в целом уральскую промышленность на застой, так как «несостоятельность» сделалась даже самым выгодным делом.

Большинство уральских заводовладельцев хищнически хозяйничали на предприятиях, не принимали никаких решительных мер для улучшения дела и только требовали со своих управляющих, доверенных и поверенных «во-первых, дивидендов, во-вторых — дивидендов, в-третьих — дивидендов». Только к 1870 г. уральские частные заводы достигли уровня 1800 г. по выпуску чугуна, а железа лишь к 1872 г.

Резкий подъем горнозаводской промышленности возможно было осуществить только на основе современной технической реорганизации производства. Но уральские заводовладельцы, основывая «свое господство не па капитале и конкуренции, а на монополии и на своем владельческом праве», в первые пореформенные десятилетия почти ничего не сделали в деле техни­ческой реконструкции заводов.

Еще в более упадническом состоянии находились уральские казенные горные заводы, которые даже наполовину не использовали своей мощности. До конца 80-х годов XIXв. механизация производственного процесса на уральских заводах носила крайне замедленный ха­рактер. Появление отдельных механизмов и паровых двигателей не меняло по существу природы этих отсталых, полукрепо­стнических, хотя и «частично механизированных» мануфактур. В заводском топливном балансе доминировало древесноугольное топливо, применение которого не соответствовало техническому прогрессу металлургии. Особенно отсталым оставалось доменное производство, где длительное время слабо внедрялось в техноло­гию выделки металла горячее дутье, которое экономило до 45 % угля.

Внедрение новейшей техники в металлургическое произ­водство встречало ожесточенное сопротивление со стороны реакционных чиновников. Техническому прогрессу в российской металлургии резко препятствовали феодально-крепостнические пережитки, особенно живучие в горнозаводской промышленности в первые пореформенные десятилетия.

Слабое развитие отечественной металлургической базы в Рос­сии привело к тому, что первая российская железнодорожная сеть фактически была создана за счет широкого импорта заграничного металла и машин, ввозимых почти беспошлинно из капиталистических стран Запада. Общая доля продукции россий­ской металлургии в оборудовании железными рельсами желез­ных дорог России составляла к 1875 г. около 9 %. Даже в центре главной российской горно-металлургической базы — на Урале строительство горнозаводской линии в 1875—1878 гг. осуществ­лялось за счет импортируемого из-за границы железнодорожного оборудования, которое обходилось на 25—40 % дешевле, чем продукция уральских заводов. На этой дороге было уложено в полотно более 70 % импортных железных рельсов, поставлено 54 % английских товарных паровозов, 50 % бельгийских пассажирских вагонов. Даже подавляющая часть железнодорожных скреплений, болтов, винтов и костылей поставлялась с англий­ских заводов. Передовая общественность с горечью отмечала плачевные результаты технической отсталости полукрепост­нического горнозаводского Урала: «Гору Благодатскую — пер­вый в мире железный рудник — теперь кругом обкладывают английскими рельсами».

Отсталости российской металлургии соответствовала ничтож­ность минерализации топливного баланса в металлургическом производстве, что тормозило технический прогресс в этой важнейшей базисной отрасли промышленности.

Создание топливно-металлургической и машиностроительной базы на современном техническом уровне все острее выдвигалось как неотложная задача экономического развития пореформенной страны.

Начиная со второй половины 70-х годов царское правительство прилагало большие усилия, чтобы наладить внутреннее производ­ство продукции тяжелой промышленности для нужд железнодо­рожного транспорта и военного ведомства. Золотой «дождь» в виде разного рода премий и субсидий из государственной казны спо­собствовал организации в начале 70-х годов 8 передельных рельсопрокатных, 5 паровозостроительных и 12 вагоностроительных заводов. Однако в условиях технической отсталости России при фактическом отсутствии капиталистически организованной метал­лургической базы и огромном спросе на железнодорожное оборудование в период строительной «горячки» эта покровительственная система оказалась на деле паллиативной, вызвав уродливые формы развития передельно-сборочной промышленности, целиком зависящей от импорта иностранного металла и машин.

В первые пореформенные десятилетия перестройка промыш­ленности на рельсы фабрично-машинного производства, железно­дорожное строительство в этот период требовали огромного ко­личества машинного оборудования. Под давлением фабрикантов царское правительство разрешило беспошлинный ввоз паровых, текстильных и прочих машин. В то же время в целях стимулирования развития отечественного машиностроения в 1.861 г. были утверждены «Правила для поощрения машиностроительного дела в России», в которых указывалось, что «владельцы машиностро­ительных заведений, действующих паровыми и гидравлическими двигателями, могут получать дозволение на беспошлинный пропуск им из-за границы чугуна и железа в количестве необходимом для выделывания на их заведениях машин и фабричных принадлежностей».

За 1860—1879 г. наблюдался усиленный рост машиностроительных и механических заводов в России.