2.1. Особенности условий и критерии экономической эффективности при

РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ.

Судовладелец (перевозчик) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем) обязуется за определенную плату (фрахт) доставить согласованное количество груза морем в обусловленный пункт назначения и выдать его уполномоченному лицу (получателю). Фрахтователь же обязан в пункте отправления своевременно к приходу судна подготовить груз и сдать его перевозчику, а в пункте назначения принять его, уплатив фрахт. Для доставки груза судовладелец либо предоставляет в распоряжение фрахтователя все судно, либо определенную его часть.

В зависимости от того, в каких долях распределяются между судовладельцем и фрахтователем права, риски и расходы, различают два основных вида фрахтования судов.

К первому виду относится рейсовое фрахтование. Его, в свою очередь, можно разделить на фрахтование судна на рейс, круговой рейс, последовательные односторонние рейсы и по контракту.

Ко второму виду относят фрахтование судна (флота) на время. Его делят на фрахтование по тайм-чартеру и бербоут-чартеру.

Принципиальным отличием первого вида фрахтования является то, что судовладелец практически полностью контролирует работу и использование своего судна или флота и, соответственно, принимает на себя все коммерческие риски и расходы по его эксплуатации на время действия договора. Исключением может быть отнесение на фрахтователя части расходов, связанных с погрузкой-выгрузкой конкретного груза, например, сепарирование груза, оплата стивидорных работ либо всего комплекса грузовых операций, что, естественно, отражается на размере вознаграждения за перевозку.

Разновидности данного вида фрахтования отличаются друг от друга главным образом объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозках.

Распределение коммерческих рисков и эксплуатационных расходов по судну при рейсовом, фрахтовании и разновидностях фрахтования на время приведено в табл.7.

Используемые сокращения:

С-судовладелец

Ф-фрахтователь

Таблица 7.

Распределение коммерческих рисков и эксплуатационных расходов по судну при различных видах фрахтования.

Коммерческие риски и статьи расходов	Peйсовый чартер	Тайм-чартер	Бербоут-чартер
Комплектование судна экипажем	С	С	Ф
Флаг и название судна	С	С	Ф
Ответственность за выполняемую работу	С-Ф	Ф	Ф
Часть судна, на которую заключен договор	Нa все судно или его часть	На все судно	На все судно
Оплата фрахта	За работу	За оговорен. Время	За оговорен. время
Принятие решения о постановке судна на прикол	С	Ф	Ф
Статьи эксплуатационных расходов: Содержание экипажа	С	С	Ф
Ремонт и поддержание судна в мореходном состоянии	С	С	Ф
Амортизационные отчисления и капитальный ремонт	С	С	С
Топливо	С	Ф	Ф
Вода и смазочные материалы	С	С	Ф
Прочее снабжение	С	С	Ф
Портовые сборы и платы	С	Ф	Ф
Страхование судна	С	С	С(Ф)
Возможное техническое дооборудование судна	С	С	С-Ф
Ответственность за ущерб, причиненный судну в связи с его коммерческой работой	С	С-(Ф)	Ф
Право на получение вознаграждения за спасение и оказание помощи на морс	С	С-Ф	Ф
Ущерб, причиненный судну при навигационно-технической эксплуатации	С	С	Ф
Грузовые расходы	С(Ф)	Ф	Ф

Эффективность работы тайм-чартерных судов оценивается такими показателями, как чистая валютная выручка (ЧВВ), чистая валютная выручка за 1 судо-сут. и 1 тоннаже-сут, прибыль, показатель валютной эффективности, прибыль на 1 тоннаже-сут.

Основным условием тайм-чартерной сделки является арендная плата, платежи и некоторые компенсационные расчеты.

Ставка арендной платы по соглашению сторон может быть установлена в виде суточной величины за все судно или за 1т дедвейта в месяц, что обычно зависит от срока аренды судна.

Величина арендной ставки, во-первых, зависит от конъюнктуры рынка, а во-вторых, от коммерческих условий сделки и характеристик фрахтуемого судна.

При достаточной информации о рыночных фрахтовых ставках при отфрахтовании судна в тайм-чартер производится перерасчет фрахтовой ставки в эквивалентную арендную ставку по формуле:

f_а = (Q۰f – R_п – R_в – R_k – R_б – R_ст) / t_p, ин.вал./сут,

где Q – количество перевозимого груза, т;

f – средняя рыночная ставка фрахта за 1т груза;

R_п, R_в – дисбурсментские расходы соответственно по портам погрузки, выгрузки, ин. валюта;

R_k – расходы за проход каналов и проливов, ин.валюта;

R_б – бункерные расходы, ин.валюта;

R_cт – стивидорные расходы, ин.валюта;

t_p – время рейса, сут,

Расчет по этой формуле выполняется на базе отчетных данных рейсовых отфрахтовок или по имеющимся укрупненным нормативам сборов, плат и т.д.

Основным критерием экономической целесообразности аренды судов по бербоут-чартеру является получение таких доходов от их эксплуатации во время действии договора, которые бы как минимум, позволили возместить все эксплуатационные расходы и затраты на приобретение и финансовое кредитование таких сделок

F ≥ К + R_экс,

где F – доходы от эксплуатации;

К – сумма арендных плат, включая кредитные платежи;

R_экс –эксплуатационные расходы.

В свою очередь:

К = К_с + П_к,

где К_с – стоимость судна, как сумма арендных плат;

П_к – плата по проценту за кредит;

R_экс = R_гсм + R_н + R_эк + R_cн + R_cтp + R_рем + R_зап +R_cб,

где R_гсм – расходы по горюче-смазочным материалам;

R_н – навигационные расходы;

R_эк – расходы на содержание экипажа(зарплата и питание);

R_cн – расходы на снабжение;

R_cтp – расходы на страхование судна;

R_рем – ежегодные расходы на ремонт судов и классификацию;

R_зап – ежегодные расходы на запасные части;

R_сб – расходы на портовые и канальные сборы.