ОПЫТ НЕ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ

ОПЫТ НЕ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ

Своеобразный обзор "печального" опыта - поломок или аварий и, главное, причин их вызвавших. Как говорится - предупрежден, значит вооружен:)

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ ПО OIL RECORD BOOK ОПАСНЫЙ СТРОП! ВИБРАЦИЯ И РОЛИКОВЫЙ ПОДШИПНИК ЗАПЧАСТИ - ФИРМЕННЫЕ ИЛИ ДЕШЕВЫЕ? БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ ПОЧЕМУ ГРЕЕТСЯ ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК? КАБЕЛЯ ТОЖЕ "ЛОМАЮТСЯ" НЕПРИЯТНОСТИ ОТ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЩЕТОК ОПИЛКИ ДЛЯ СБОРА РАЗЛИТОГО ТОПЛИВА ИЗНОС ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ПЕРЕГРЕВ ЦИЛИНДРА НА ДИЗЕЛЕ СРАБОТАЛ ИНДИКАТОР МАСЛЯНОГО ТУМАНА следующая тема может быть вашей

ОПАСНЫЙ СТРОП

При разборке ГТН ротор сорвался со стропа по причине повреждения последнего.Разошелся огон стропа, заделанный по современному металлической опрессованой втулкой. Беда была в том, что втулку опрессовали прямо по ПЛАСТИКУ, которым покрыт трос (современное веяние – защита троса от коррозии и рук от царапин и уколов проволокой). Такие стропы лучше не применять или переделать огоны.

ВИБРАЦИЯ И РОЛИКОВЫЙ ПОДШИПНИК

На одном из теплоходов столкнулись с проблемой надежности подшипников на электродвигателе рулевой машины. Причиной быстрого выхода из строя была вибрация. Причем основное повреждение подшипник имел когда электродвигатель стоял. В этот период ролики подшипника долгое время опирающиеся на одно и то же место наклепывали в местах контакта на обойме микроканавки. Поскольку линия контакта ролика с обоймой очень тонкая, то два-три ролика на которые приходилась основная нагрузка действовали подобно зубилу, разрушая цементированый слой на обойме. При включении мотора ролики катились уже не по гладкой цилиндрической поверхности, а по ребристой, покрытой кроме того микротрещинами. Улучшила ситуацию практика ежедневной смены работающих насосов. Вот, например, как выглядит старый вал в районе работы игольчатого подшипника.

в начало

ЗАПЧАСТИ БЫВАЮТ ХОРОШИЕ И ТАЙВАНЬСКИЕ

Кто в этом сомневается - взгляните на фотографию винтового насоса присланую одним из наших читателей. Этот подшипник отработал после замены целых ... 7 дней! Сделан он, как нетрудно догадаться из названия, на тайване. Внешне ничем не отличается от своих "собратьев" от SKF, NGK или FAG. Но, как говорится, факт налицо!

в начало

БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ

Вот практический случай который показывает серьезность этого экзотического явления. Судно забункеровалось в Сан Франциско мазутом IF 380. Несколько необычным было соотношение плотности и вязкости - топливо было мяловязким (текучим) при обычной для мазутов плотности. В одном из бункеров топливо находилось около месяца до начала использования. Как только была взята первая порция в расходную цистерну немедленно начались неприятности - фильтры топлива стали забиваться катастрофически быстро, в расходной цистерне топливо приобрело бурый (темно желто зеленый) оттенок и неприятный запах, при этом в расходной цистерне (это уже после сепараторов!)отделялось значительное количество воды. В течение ОДНОГО! дня работы оказалась поврежденной ВСЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА главного двигателя, дизельгенераторов и котлов. Все детали выглядели так, словно их потерли мелкой наждачной бумагой (нулевкой). На нержавеющих(!) тарелках сепараторов появились темные пятна. В системе оказалась масса шлама. Некоторые детали приведены на фотографиях. При этом проведенный анализ (химический) топлива в цистернах показал лишь небольшое увеличение кислотности. Случай что называется хрестоматийный. Микроорганизмы попали в топливную цистерну. Поскольку топливо было мяловязким, его практически не грели, и для бактерий создались благоприятные условия - неподвижное в течение месяца топливо, в придонном слое которого в бункере всегда имеется пленка воды, комфортная температура в диапазоне 20-40 градусов. После забора нижнего слоя топлива продукты жизнедеятельности бактерий (самый опасный из которых - кислота) попали в топливную систему и привели к стремительному повреждению деталей. Поскольку бактерии сосредоточены в придонном слое (а он был израсходован) дальнейшее исследование топлива из цистерны отклонений от норм не показало.

в начало

ПОЧЕМУ ГРЕЕТСЯ ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК

В практике имеется два случая. Первый: сдвиг маслоподъемного кольца с места. Смазка подшипника осуществляется циркуляцией масла, которое поднимается из масляной ванны маслоподъемным кольцом. Слой масла "налипает" на кольцо обкатывающее вал, а в верхней части подшипника снимается специальной "лопаткой" и направляется в зазор подшипника. Затяжка болтов кольца ослабла и кольцо сдвинулось в сторону от лопатки, в результате чего поток масла не прекратился (его можно контролировать через пластиковое окошко), но значительно уменьшился что отразилось на температуре подшипника. Второй: Обнаружили заметный перегрев опорного подшипника валолинии. Перегрев возникал периодически, то есть не был постоянным. Связи между посадкой или загрузкой судна выявить не удалось. Подшипник мог греться или работать нормально как в грузу так и в балласте, при любых скоростях и нагрузках ГД. Выявленная причина перегрева: была замечена зависимость неполадки от температуры в цистерне льяльных вод. Опора и корпус подшипника расположены над цистерной льяльных вод. При разогреве цистерны для улучшения сепарации ее подволок (а значит двойное дно на котором стоит подшипник) выгибался кверху, таким образом сдвигая вверх весь подшипник и нагружая линию вала. Зазор в подшипнике уменьшался, нагрузка возрастала, подшипник перегревался. в начало

КАБЕЛЯ ТОЖЕ "ЛОМАЮТСЯ" Когда следующий раз судно начнет качать, советую обратить внимание на свободно подвешеные на каретках (путевые) кабеля управления тельфера (крана) в месте их крепления. Если кабель при перемещениях работает на "скручивание" - очень вероятно что одна-две жилы порвутся через год-другой. Такой кабель состоящий из 20-30 проводников потом довольно хлопотно восстановить, а заменить - посмотрите как "обрадуется" технический менеджер такой перспективе :-) Кстати из приведенного примера следствие - если в кабеле "потерялась" жила - ищите сразу в таком месте - месте деформации на скручивание

в начало

НЕПРИЯТНОСТИ ОТ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЩЕТОК Осторожнее с металлическими щетками - они теряют свою проволочную "щетину" - и потом она находится в самом неподходящем месте в самый неподходящий момент! Пример - моторист во время ремонта топливного насоса очистил щеткой фланец от старой прокладки. Проволока от щетки попала ... в ТНВД!

в начало

ОПИЛКИ В БОРЬБЕ С РОЗЛИВОМ ТОПЛИВА При сборе нефти попавшей на палубу на судах имеются различные средства. В их число входят и обычные опилки (иногда пропитаные специальным составом предупреждающим впитывание воды). Вот случай, когда опилки могут серьезно затруднить работу. Если слой нефтеводяной смеси на палубе достаточно толстый , ее обычно откачивают с палубы пневмонасосом (на современных судах предусмотрены специальные дренажи с сифоном прямо в танки. Если для локализации разлива использовались опилки, они легко забивают насосы и сифоны и затрудняют уборку нефти. Поэтому вот простое правило - опилки - только для незначительных разливов или для сбора с поверхности моря.

в начало

ИЗНОС ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. Оказывается бывает! Коррозионный. Металл ржавеет, что в общем то и не секрет. Секрет в другом. Запчасти защищают КОНСЕРВИРУЮЩИМИ смазками. И это правильно. Но на практике часто используют обычные смазки. В чем разница? Консервирующая смазка не впитывает воду. Да именно так – не впитывает. Как это не покажется странным, обычные смазки благополучно воду могут впитывать (в определенных, разумеется количествах) при перепадах температур. Еще причиной ржавления (точнее катализатора) может стать тара, например из легких сплавов, или упаковка. Экстремальный пример описанный в бюллетенях – ржавление штока запасного поршня большого малооборотного двигателя (деталь как понимаете не дешевая) в районе крепления. Причина – обычные деревяшки, прокладки. Которые благополучно впитали в себя атмосферную воду (о влажности в тропиках думаю говорить лишне). И привели к глубокому язвенному ржавлению штока. Аминь!

в начало

ПЕРЕГРЕВ ЦИЛИНДРА НА ДИЗЕЛЕ Малооборотный дизель MAN B&W. В работе наблюдалась повышеная температура на выходе из одного из цилиндров - была выше на 5-6 градусов, чем из остальных. Кроме вероятного перегрева воды в цилиндре (разрегулировка подачи топлива? задир или трение поршня о втулку? - все эти причины должны явно проявляться в других показателях - цилиндровая мощность, температура выхлопных газов, состояние поверхности втулки) возможно ущемление протока воды через цилиндр. Именно это и было обнаружено путем планомерных и долгих поисков - каналы охлаждающей воды оказались забиты .... обрывками резины! Один из клапанов в системе охлаждения, типа "баттерфляй" потерял свою уплотнительную резиновую "рубашку", по причине либо перегрева, либо некачественного изготовления. Обрывки и лоскуты резины потоком воды донесло до узкого места - каналов охлаждения втулки, где они и застряли. Характерно что забитым оказался только крайний, то есть ближний ко входу охлаждающей воды, цилиндр.

в начало

СРАБОТАЛ ИНДИКАТОР МАСЛЯНОГО ТУМАНА

Перегрев подшипника? Возможно. Именно для этого ставится индикатор на дизель. Подшипник греется, плотность паров масла растет, образуется "туман" улавливаемый индикатором. На одном из дизелей B&W столкнулисьс другой причиной. После срабатывания индикатора несколько раз открывали картер и проверяли подшипники - все они были в порядке, абсолютно целые. Причиной была трещина в поршне. Газы из полости цилиндра попадали через трещину в полость охлаждения поршня и оттуда под давлением вырывались через уплотнения в картер создавая густую "аэрозоль"

AAM. 2003

OIL RECORD BOOK - ПРАКТИКА

Приведенные здесь заметки написаны на основе общения механиков с инспекторами а также практического опыта. При всей их кажущейся элементарности и логичности это то, на чем наши коллеги "спотыкнулись" или даже "погорели", поэтому не рассматривайте их скептически. Это - практика. Уверен что сегодня мало кто нарушает правила откачки льяльных вод и шлама (себе дороже). Ошибки же возникают на стадии "канцелярской" - какую то мелочь не учел, не записал. А потом из этой "мухи" инспектор с умнам видом выращивает хорошего "слона". Современные требования и контроль становятся все жестче, а последствия найденых несоответствий или нарушений - все ощутимее. На этой страничке я приведу целиком текст взятый с сайта Martine's marine engineering page, посколькуон очень наглядно иллюстрирует сказаное. Итак:

Если в паспорте на полученое топливо указано содержание воды - всегда следует учитывать этот факт. Теоретически вся эта вода должна отсепарироваться и попасть в sludge танк -учтите это делая записи.Например - содержание воды в топливе 1%. Значит на каждые сожженые 100 тонн топлива в цистернах должно появиться 1 тонна sludge.

Часто вода заметно прибывает в льяльной цистерне даже без откачки из колодцев. В чем дело? Проверьте куда поступает дренаж от воздушного холодильника и влагоотделителя ГД. На многих судах - в льяльную цистерну. Учитывайте эту воду в записях (как откачанную из колодцев)- часто инспектора задают каверзные вопросы на эту тему. Например несложно просчитать теоретическое количество воды которая отделяется во влагоотделителе ГД. Если поступление в льяльную систему значительно меньше (в несколько раз) это может вызвать подозрение у инспектора.

Не забывайте про разницу между автоматической (код Е) и неавтоматической (код В) работой СЛВ (сепаратора льяльных вод). В автоматическом режиме сепаратор запускается и останавливается сам (автоматикой) по уровню в колодце. Этот режим редко используется на практике. Следует тут заметить еще одну тонкость: даже если ваша система имеет автоматику, проверьте IOPP (International Oil Pollution Certificate) - если в секции 2.2.2 части В нет указания на то, что ваш сепаратор оборудован approved Automatic Stop Device - код Е (автоматическая откачка) использовать НЕЛЬЗЯ!

Во время операций по сжиганию шлама в инсинераторе всегда имеется некоторое количество дренажа (отстоявшейся воды). Записывайте эту воду в ОРБ!

Из подпоршневых пространств ГД всегда имеется дренаж остатков (практически около половины израсходованого цилиндрового масла. Записывайте этот дренаж!

Во время крупных ремонтных работ часто имеет место дренирование воды или масла в цистерны (например, слив воды из системы охлаждения ГД или ДГР, слив масла при замене в ДГР). Не забудьте записать этот дренаж. Некоторые дотошные инспектора могут добраться и до такой тонкости.

Если вы ведете и держите в машине ежедневные чек-листы замеров цистерн - следите чтобы количества в них и ОРБ совпадали! (или, как минимум, не выставляйте эти чек листы напоказ).

Еще одна распространенная ошибка - названия цистерн записываемые в ОРБ должны ТОЧНО совпадать с названиями в приложении к IOPP.

И напоследок на странице ПК (полезный компьютер) вы найдете небольшие микропрограмки которые помогут точно просчитать и записать количества в ОРБ.

Совет "от управленца": Если возникла ситуация когда власти изымают судовые документы, ОБЯЗАТЕЛЬНО снимите ксерокопии страниц!

Совет "от страховщика": При предъявлении обвинения никогда не давайте показаний официальным представителям без представителя страховщика (адвоката)

AAM, 2003

Информационный бюллетень клуба West of England, сентябрь 2004 года: практические случаи наказания экипажа (WESept04.zip, 180 kb)

Notice to Members #9 2004/2005,West of England, декабрь 2004 года: суммы штрафов (WEdec04.zip, 237 kb)

А вот - обещанная цитата со страницы Martin's Marine Engineering page

Captain and Chief arrested. Posted by MIke on April 12, 2002, 3:23:41 65.35.176.82 Master and Chief Engineers Arrested A Ship Captain and Chief Engineers of two foreign flag vessels have been arrested and charged with keeping false log books to conceal the dumping of waste oil and sludge from two ships, obstructing a Coast Guard investigation, and obstruction of justice for allegedly telling crew members to lie to a federal grand jury. Timothy M. Burgess, United States Attorney for Alaska and Thomas L. Sansonetti, Assistant Attorney General for the Environment Division of the U.S. Department of Justice announced the arrests, supported by criminal complaints. The defendants are Doo Hyon Kim, the Captain of the M/V Khana, In Ho Kim, the Chief Engineer of the Khana, and Min Gwen Go, the Chief Engineer of the M/V Sohoh. A preliminary hearing was held today in U.S. District Court in Anchorage for Doo Hyon Kim. The other two defendants’ are scheduled for hearings tomorrow. According to the criminal complaints filed in U.S. District Court in Anchorage, the Khana and Sohoh are Panamanian flagged freighter vessels operated by a Korean company that carries frozen seafood to Asia. In February, the United States Coast Guard detained the Khana, the Sohoh, and two other freighters under common management, in Dutch Harbor, Alaska, for possible violations of the Act to Prevent Pollution from Ships. During Coast Guard inspections, agency inspectors found oil laden bypass hoses on the two ships, which they believed were used to circumvent, or "bypass" the Oil Water Separator, a required pollution prevention device. Oil was found by the Coast Guard in the overboard discharge valve where only clean water would ordinarily be located. Special Agents from the United States Coast Guard, Environmental Protection Agency and the Federal Bureau of Investigation subsequently executed search warrants on the ships, according to documents filed in Court. According to the criminal complaint, not only was oil contaminated bilge waste and sludge dumped overboard without the use of the Oil Water Separator, but the Captain and Chief Engineers of the two ships held meetings at which the lower level crewmembers were told to lie. This allegedly took place even after the crew members had been served with grand jury subpoenas. Crewmembers on both ships identified rubber hoses with metal fittings attached on each end that were used to bypass the Oil Water Separator. The criminal complaints further allege that the defendants maintained false Oil Record Books, a required log in which all overboard discharges are to be recorded and which the Coast Guard relies upon. If convicted, the defendants could face up to five years in prison and up to a $250,000 criminal fine (or up to twice the gross gain or loss from the crime) for the alleged false statements, in violation of 18 U.S.C. Section 1001, and obstruction of an agency proceeding, in violation of 18 U.S.C. 1505. The alleged obstruction of justice by ordering subpoenaed crew members to testify falsely, known as "witness tampering," in violation of 18 U.S.C. Section 1512 carries a maximum term of imprisonment of ten years. This matter is being investigated by the United States Coast Guard Criminal Investigative Service, the Environmental Protection Agency Criminal Investigations Division and the Federal Bureau of Investigation, and is being prosecuted by the United States Attorney's Office for Alaska and the Environmental Crimes Section of the United States Department of Justice.