2. Проблемы выбора в транспортной логистике

Одна из основных проблем выбора в логистике – выбор транспортного средства для продвижения МП по логистическим каналам. Эта задача должна решаться во взаимодействии с другими задачами логистики:

создание и поддержание оптимального уровня запасов;

выбор формы упаковки;

выбор формы поставок.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

время доставки;

частота отправления груза;

надежность соблюдения графика доставки;

способность перевозить разные грузы;

способность доставить груз в любую точку;

стоимость перевозки.

Принятие решения о выборе транспорта основано на технико-экономических расчетах.

В качестве основного критерия выбора транспортного средства принимаются комплексные транспортные издержки – затраты на транспортировку продукции от места производства до непосредственных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом:

оплата транспортных тарифов и различных сборов;

затраты на содержание собственного транспорта;

стоимость погрузочно-разгрузочных работ и экспедирования грузов;

расходы по взвешиванию грузов, подаче и уборке транспортных средств и др.

При дифференцированном определении размера транспортных издержек учитываются такие показатели:

вид перевозимого груза;

величина одной отправки (мелкая, контейнерная, повагонная и т.д.);

схема перевозки – одним или последовательно несколькими видами транспорта.

Выгодность перевозки грузов различными видами транспорта определяется путем сопоставления суммарных расходов предприятия на перевозку и содержание производственных запасов, размеры которых, в зависимости от применения того или иного вида транспорта, меняются в широких пределах.

Важным при выборе вариантов транспортного обслуживания является наличие соответствующей инфраструктуры (наличие подъездных ж/д путей с учетом того, что рациональный радиус прямой автомобильной перевозки мелких отправок продукции составляет в среднем 230-330 км. При наличии подъездных путей в пункте отправки и у потребителя соответствующий радиус колеблется от 150 до 230 км).

Следующим важным выбором является решение задачи оптимальной маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах, которое основано на определении рационального объема и направления перевозок.

Для изучения грузопотоков составляют корреспонденцию грузовых перевозок (КГП) – транспортная связь перевозимых грузов между пунктами или территориальными подразделениями ТЛ.

КГП характеризует грузовой поток в макрологистической системе между отдельными районами страны и подразделениями транспорта.

Территориальные связи представляются в виде шахматной таблицы, в подлежащем и сказуемом которой перечисляются корреспондирующие объекты, расположенные в одном и том же порядке (например, в подлежащем эти объекты выступают как единицы генерации, а в сказуемом как единицы назначения грузопотоков). На основании данных таблиц определяют соотношение между генерацией и прибытием грузов, а также вывозом и ввозом по отдельным корреспондирующим единицам и по совокупности их в целом (тонны, тонно-километры).

В графическом изображении грузопотоки выражаются различными вариантами: в виде эпюр, графиков, картограмм.

С помощью графических методов создается наглядная иллюстрация продвижения МП на макроуровне между пунктами генерации назначения грузопотоков, планируется и оценивается работе по транспортировке грузов, определяется наиболее рациональное расположение трансформационных пунктов и терминалов с целью минимизации непроизводительного перемещения транспортных средств.

Одним из направлений планирования является составление схем нормальных направлений грузопотоков (СННГП) – специфический документ, определяющий, с каких дорог или участков, на какие дороги или участки разрешено перевозить тот или иной груз.

СННГП могут быть разработаны на основе решения транспортной задачи. При составлении искомых схем необходимо учитывать пропускную способность путей сообщения и ориентироваться на минимизацию транспортных издержек.

На практике очень часто грузопотоки продвигаются по определенным маршрутам от источника генерации через промежуточные пункты к конечному. В этом случае в логистике решается транспортная задача в сетевой постановке.

Сетевая постановка транспортной задачи является особенно удобной в тех случаях, когда стоимость перевозок является аддитивной, т.е. равна сумме поучастковых стоимостей.

В крупных макрологисических системах при планировании грузопотоков приходится решать большие транспортные задачи (большое количество участников, логистических каналов), при этом возникают трудности в информационном обеспечении и непосредственно в проведении расчетов. Чтобы уменьшить размерность задачи, проводят агрегирование – все источники генерации МП и всех потребителей делят на группы, каждая из которых считается одним источником генерации или одним потребителем. В качестве агрегированного пункта можно брать районный, областной центры или условный пункт.

В ТЛ часто возникает необходимость продвижения МП до конечного потребителя несколькими видами транспорта. Это предполагает перевалку грузов в определенных пунктах и в определенной последовательности.

В связи с этим на этапе планирования грузопотоков необходимо заранее определить оптимальную последовательность перевалок грузов на соответствующие виды транспорта. Для этого логистические цепи разбиваются на звенья в соответствии с используемым видом транспорта. Промежуточные пункты, как правило, представляют собой терминалы (трансформационные центры), которые имеют демпфирующие устройства, обеспечивающие сохранность груза во время перевалок.

В этом случае используют несколько моделей задач:

модель грузопотоков с одной перевалкой;

модель грузопотоков с многоэтапными перевалками.

Большую роль в управлении МП играет маршрутизация транспортных средств.

Определение рациональных маршрутов движения транспорта позволяет решать три важных задачи:

оптимизировать грузопотоки в логистических цепях;

обеспечивать максимальную производительность подвижного состава;

обеспечивать минимизацию транспортных издержек.

Особенно актуальной является проблема маршрутизации на автомобильном транспорте. Это объясняется тем, что данный вид транспорта самый мобильный и гибкий. Именно на автотранспорт приходится около 70% транспортных связей между предприятиями.

Для быстрого и эффективного решения задач маршрутизации используются математические методы и ЭВМ.

По отношению к автотранспорту методом линейного программирования можно:

отыскать оптимальное количество ездок на маршрутах при установленном времени пребывания в наряде (задача на минимальные потери рабочего времени);

определить оптимальный вариант продвижения однородных грузопотоков от источников их генерации до пунктов назначения (задача на минимум транспортных затрат);

разработать оптимальную стратегию по ориентации перевозчиков на определенную группу клиентов (выделенный сегмент логистических услуг);

составить рациональные маршруты работы подвижного состава – увязка ездок (задача на минимум холостых пробегов);

эффективно распределить транспортные и погрузочно-разгрузочные средства по маршрутам (задача на максимальное использование рабочего времени авто и рабочего времени погрузочно-разгрузочных механизмов).

Если созданы рациональные маршруты и строго соблюдаются сроки поставки, то расходы у пользователей логистических услуг могут быть сокращена в 1,5-2 раза.