Анализ обстоятельств случаев нарушений безопасности движения поездов, связанных с проездом запрещающих сигналов на станциях показывает, что основными причинами являются:

• не наблюдение за сигналами, несоблюдение регламента переговоров между машинистом и помощником машиниста, ошибочное восприятие сигналов или плохая видимость сигнала (60-80% от количества всех случаев);

• несогласованность действий машиниста с дежурным по станции или поездным диспетчером, несогласованность действий машиниста и помощника машиниста, несанкционированное движение поезда или локомотива после остановки (20-30%);

• сон, потеря бдительности или установленного уровня бодрствования машиниста (5-10%);

• превышение скорости движения, позднее применение тормозов поезда, неэффективное торможение поезда (5-10%).

Почти все случаи проезда запрещающих сигналов связаны с отключением локомотивных приборов безопасности ключом ЭПК, тумблерами и кнопками при их исправном состоянии либо из-за сбоев в работе (табл. 3.1).

Таблица 3.1

№	Наименование нарушений	Вид движения	12 мес. 2005 г.	12 мес. 2004 г.
1	Кратковременное выключение АЛСН при сбое кодов	пасс.	7297	7557
		груз	15960	17426
2	Неисправность АЛСН	пасс.	617	661
		груз	3701	3846
3	Неисправность САУТ	пасс.	5563	4699
		груз	18281	15816
4	Неисправность КЛУБ	пасс.	1125	1495
		груз	1288	724
5	Неисправность ТСКБМ	пасс.	343	338
		груз	36
6	Сбой в работе АЛСН, всего		171175	173156
7	Сбой в работе САУТ, всего		137280	123416
8	Сбой в работе КЛУБ, всего		25424	18747

Движение после остановки поезда или подвижной единицы, на светофор с запрещающим показанием является наиболее частым нарушением локомотивных бригад, приводящим к серьезным последствиям.

В технических требованиях на современные более сложные микропроцессорные системы безопасности предусмотрены режимы, позволяющие после остановки поезда осуществлять дальнейшее движение по определенному регламенту действий локомотивной бригады, либо вообще отключать эти устройства. Данные принципиальные недостатки могут быть устранены частично введением дополнительного контроля на локомотиве и в основном при организации взаимодействия автоматики на станции и локомотиве для исключения принятия машинистом неправильных действий.

Для предотвращения подобных случаев локомотивы и подвижные единицы оборудуются устройствами:

КОН – блок контроля несанкционированного отключения машинистом электропневматического клапана ЭПК (рис. 3.3). При несанкционированном отключении машинистом ключа ЭПК блок КОН осуществляет торможение путем разрядки тормозной магистрали через дополнительно устанавливаемый на локомотив специальный электромагнитный вентиль. Возможны два варианта применения КОН: первый, для совместной работы с устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ) и второй, для совместной работы с устройствами безопасности КЛУБ-У.

Внедрение КОН началось в 2005 году при этом было оборудовано около 30% парка локомотивов.

КТС КУПОЛ - комплекс технических устройств принудительной остановки локомотива (рис. 3.4-3.7).

КТС КУПОЛ включает в себя станционные устройства, локомотивную аппаратуру КЛУБ-У с дополнительными функциями и предназначен для:

- обеспечения принудительной остановки поезда дежурным по станции или маневровым диспетчером по приказу, передаваемому с использованием радиоканала независимо от действий машиниста;

- обеспечения автоматической идентификации поезда в системах диспетчерской централизации типа «Тракт», «Сетунь», диспетчерского контроля АПК-ДК;

- регистрации поездной информации, необходимой для идентификации транспортных происшествий, и выявление их причин;

При поступлении сигнала принудительной остановки на блоке индикации локомотива появляется сообщение «Принуд. останов.» и производится отключение режима тяги.

Остановка поезда производится применением режима первой ступени служебного торможения, через приставку электропневматическую усл. № 206. При достижении давления в уравнительном резервуаре на 0,7 кгс/см² ниже установленного зарядного (величина первой ступени служебного торможения), кран машиниста включается в режим «Перекрыша».

Каждые 8 с до полной остановки поезда производится контроль давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не менее 2,5 кгс/см², и скорости движения, величина которой должна снизиться на 10 км/ч;

В случае отсутствия тормозного эффекта в течение установленного времени, КЛУБ-У производит автостопное торможение через электропневматический клапан усл. № 266.

В настоящее время устройства КУПОЛ проходят эксплуатационные испытания на Октябрьской железной дороге.

В перспективе КТС-КУПОЛ должен быть дополнен функциями:

- предотвращения проезда светофора с запрещающим сигналом на станции без разрешения дежурного по станции;

- предотвращения превышения допустимой скорости движения при наличии постоянных и временных ограничений скорости путем принудительного торможения по приказу дежурного по станции;

- обеспечения непрерывности передачи информации на локомотив о сигналах путевых светофоров и значениях допустимой скорости движения для скоростного подвижного состава путем организации дублирования канала передачи информации;

• индикации и сигнализации машинисту локомотива информации о поездной обстановке, маршруте следования, параметрах движения поезда.

Комплексное решение вопроса обеспечения безопасности движения на станциях может быть обеспечено маневровой АЛС (МАЛС).

МАЛС и ЕКС, в состав которых включены перспективные комплексы передачи информации на локомотив по цифровому радиоканалу, находятся в опытной эксплуатации, т.к. их создание и постоянная длительная эксплуатация требует взаимодействия нескольких хозяйств – Д, Т, Ш и НИС, что соответственно, определяет необходимость введения комплексных заказчиков по разработке таких проектов и перехода на принципиально новые методы их обслуживания.

Анализ показывает, что такие современные комплексные системы с увязкой их через радиоканал со станционными комплексами и далее с центром управления позволяет существенно расширить функции управления перевозками и безопасности движения (рис. 3.8 – 3.10).