2. Анализ состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте

В настоящее время к техническим средствам обеспечения безопасности железнодорожного транспорта относятся путевые и станционные устройства автоматики и телемеханики, а также автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН, системы КЛУБ, КЛУБ-У, САУТ, устройство автостопа ЭПК-150.

Заданные функции систем безопасности обеспечиваются при выполнении назначенных требований, таких как:

• непрерывный прием локомотивом сигналов о показании впереди стоящего светофора;

• получение информации о расстоянии до впереди стоящего светофора;

• расчет с помощью бортовых программно-технических средств, используя параметры движения, тормозных характеристик для прицельного автоматического торможения;

• наличие на локомотиве устройства, обеспечивающего автоматическое срабатывание тормозов.

При оценке причин нарушения требований безопасности рассматривают не только результаты функционирования указанных систем, но и все многообразие воздействующих на них факторов (рис. 2.1).

Анализ причин нарушения безопасности движения, связанных с проездом запрещающих сигналов, показывает, что основные причины обусловлены несовершенством технических средств, как по показателям их функциональности, так и надежности (рис. 2.2). Статистика отказов показывает, что негативное влияние «человеческого фактора» на безопасность движения возрастает и является определяющим.

Анализ обстоятельств проезда запрещающих сигналов в 2004 (10 случаев) и 2005 (14 случаев) годах показывает, что основным нарушением является ненаблюдение за сигналами при трогании с места после остановки поезда, одиночного или маневрового локомотива, на некодированных путях станций (при белом огне на локомотивном светофоре).

В 2004 году допущено 6 случаев проездов при поездном движении, в 2005 году 4 случая, а при маневровых передвижениях соответственно 4 и 7 случаев.

В 2004 году было допущено 2 случая проезда запрещающих сигналов в результате нерасчетливого управления тормозами.

Эта статистика носит устойчивый и систематический характер (рис. 2.3).

Низкая информативность системы АЛСН и ограниченность функциональных возможностей обусловили необходимость ее дополнения другими устройствами: УКБМ с блоками Л-116, Л-116У, блоком Л-168, обеспечивающими защиту от несанкционированного движения поезда или локомотива; блоками предварительной световой сигнализации контроля бдительности машиниста Л-77, Л-159, Л-159М, Л-143. Для контроля бдительности машиниста и автоматического торможения перед светофором с запрещающим сигналом создано устройство Л-132 «Дозор». Основные функции этих устройств представлены в Приложении № 1.

Массовое внедрение этих приборов и устройств в 80е - 90е годы прошлого столетия было вызвано необходимостью максимального использования провозных и пропускных способностей железных дорог, которые невозможно было реализовать вследствие большого количества браков в поездной работе, особенно случаев проезда запрещающих сигналов на перегонах (табл. 2.1).

Таблица 2.1

	Годы
	1985	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995
Случаев проезда	100	108	97	83	75	67	65	43	31	23	18

Очевидно, что решение о стопроцентной установке на локомотивы дополнительных приборов безопасности позволило резко сократить число проездов запрещающих сигналов и стабилизировать ситуацию.

Однако технический уровень и алгоритмы дополнительных приборов безопасности не позволяли осуществлять автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием.

Перечисленные системы обеспечения безопасности создавались в разное время, и отражают функциональные возможности существовавшего тогда технического и технологического уровня производства. Их применение было оправдано, что подтверждается статистикой крушений и аварий.

В настоящее время приборы безопасности выработали свой ресурс. Особенно опасно старение и изменение уровня изоляции кабельных или монтажных цепей. При превышении нормативного срока эксплуатации резко возрастает вероятность снижения допустимого уровня защиты от обесточивания проводов, (что может привести к опасной ситуации), а, соответственно, вероятность простоев при отказах технических средств, которая может быть компенсирована уменьшением периода технического обслуживания, то есть возрастанием эксплуатационных расходов.

Опасность превышения срока службы технических средств связана также с возможностью появления многочисленных одновременных отказов, которые в совокупности могут привести к возникновению аварийных ситуаций.

В системе АЛСН, разработанной во времена применения паровозной и тепловозной тяги, сегодня проявляются недостатки, связанные с принципами ее построения и технической реализации, а так же с ограничениями возможности ее применения, обусловленными структурой увязки с системами электрической централизации (рис. 2.4).

На сети железных дорог эксплуатируется ряд локомотивных приборов и систем безопасности движения, основанных на показаниях автоматической локомотивной сигнализации (рис. 2.5).

С целью сокращения случаев нарушений безопасности движения, связанных с проездом запрещающих сигналов, на сети железных дорог внедряются технические средства, обеспечивающие предельное торможение поезда перед светофором с запрещающим показанием. Это системы САУТ, САУТ-У, САУТ-М, САУТ-ЦМ, МАЛС, ЕКС, которые автоматически предотвращают проезд поездом (локомотивом, самоходной подвижной единицей) сигнала с запрещающим показанием.

Система автоматического управления торможением поезда – САУТ и ее модификации САУТ-У, САУТ-М, САУТ-ЦМ, применяется на российских ж.д. с 1990 года.

На 1 января 2006 года на сети железных дорог оборудовано и эксплуатируется с устройствами САУТ 4630 локомотивов или около 30%, а также 24,5 тысяч км линий или 29% наиболее напряженных участков железных дорог (рис. 2.6).

С 2004 года на железных дорогах производится внедрение серийно выпускаемых комплексных локомотивных микропроцессорных устройств безопасности КЛУБ-У производства Ижевского радиозавода, дополненных устройствами принудительной остановки поезда (КОН) при несанкционированном выключении КЛУБ-У.

На 1 января 2006 года устройствами КЛУБ-У оборудовано 1916 локомотивов или 9,75% от парка.

Функциональное назначение КЛУБ-У: прием и дешифрирование сигналов АЛС и отображение на локомотивном светофоре показания находящегося впереди напольного светофора; контроль разрешенной скорости движения в зависимости от показания АЛС; автоматическая остановка поезда перед светофором с запрещающим показанием на кодированном участке. Технические параметры системы предоставляют возможность приема кодов АЛС на участках полуавтоматической блокировки и определенных команд с использованием цифрового радиоканала.

Современными устройствами контроля и индикации уровня бодрствования машиниста ТСКБМ оборудовано 1869 локомотивов или около 8% парка.

В настоящее время приборами безопасности оборудовано 9303 магистральных электровозов (6627 грузовых и 2676 пассажирских), 10345 тепловозов (3967 грузовых, 1067 пассажирских, 5311 маневровых). Оборудование локомотивов современными приборами безопасности отражено в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Локомотивы	Система безопасности
	КЛУБ-У		САУТ-ЦМ		ТСКБМ		КОН		МАЛС, ГАЛС		ЕКС
	Ед.	% от парка	Ед.	% от парка	Ед.	% от парка	Ед.	% от парка	Ед.	% от парка	Ед.	% от парка
Всего локомотивов	1916	9,75	2202	12,0	1688	9,2	3743	29,7	40	0,8	15	0,6
всего электровозов:	1551	14,5	2201	25,4	1494	17,3	4431	51,2			15	0,6
в т.ч. грузовых	478	6,0	1548	24,5	267	4,2	3743	59,3
в т.ч. пассажирских	1073	37,2	653	27,8	1227	52,3	688	29,3			15	0,6
всего тепловозов:	365	2,7	1	0,1	194	2,0	1024	10,5	40	0,8
в т.ч. грузовых	97	1,9	0	0	2	0,1	767	20,3
в т.ч. пассажирских	98	7,5	1	1	186	19,1	52	5,3
в т.ч. маневровых	170	2,4	0	0	0	0	205	4,1	40	0,8

Анализ показывает, что основной парк локомотивов (около 70%) оборудован АЛСН с дополнительными простейшими устройствами контроля бдительности машиниста и именно они в основном влияют на безопасность движения поездов в настоящее время. Практически не оборудованными новыми системами остались тепловозы, особенно маневровые.