- •Открытое акционерное общество
- •Введение
- •1. Общие положения Концепции
- •Анализ состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте
- •2.1. Анализ работы локомотивных технических средств обеспечения безопасности.
- •2.2. Анализ работы рельсовых цепей на сети железных дорог в 2005 году
- •Современные микропроцессорные системы безопасности (смсб)
- •Анализ обстоятельств случаев нарушений безопасности движения поездов, связанных с проездом запрещающих сигналов на станциях показывает, что основными причинами являются:
- •Основные направления совершенствования локомотивных систем безопасности
- •4.1. Функция применения служебного торможения вместо торможения автостопом.
- •4.2. Расширение функциональных возможностей эксплуатируемых систем клуб-у
- •4.3. Развитие систем автоматической расшифровки на сети железных дорог
- •4.4. Техническое обслуживание систем безопасности
- •4.5. Диагностика системы безопасности локомотива
- •4.6. Требования к монтажу блоков и устройств системы безопасности
- •Основные направления совершенствования стационарных технических средств обеспечения безопасности движения
- •5.1. Рельсовые цепи
- •5.2. Проблемы электромагнитной совместимости
- •6. Основные направления развития систем безопасности и регулирования движения поездов
- •6.1. Технические требования к бортовым микропроцессорным системам обеспечения безопасности движения.
- •6.1.1 Технические средства интервального регулирования (тсир)
- •6.1.2. Технические средства обеспечения безопасности при ведении поезда, контроля состояния подвижного состава, пути и контактной сети (тсвп)
- •6.1.3. Технические требования к новым локомотивным системам обеспечения безопасности движения
- •6.1.3.1. Приборы безопасности локомотивов нового поколения
- •6.1.3.2. Электромагнитная совместимость
- •6.1.3.3. Технологическая радиосвязь
- •6.1.3.4. Внутрипоездная связь
- •6.1.3.5. Система информирования пассажиров
- •6.1.3.6. Система видеонаблюдения
- •6.1.4. Принципы построения систем безопасности локомотивов нового поколения
- •6.2. Стационарные системы нового поколения
- •6.2.1. Станционные системы железнодорожной автоматики (жат)
- •- Ложной свободности и занятости рельсовых цепей и правильности установки маршрута; - открытия одного пригласительного сигнала;
- •- Проезда светофора с запрещающим показанием;
- •6.2.1.1. Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация
- •6.2.1.2. Системы оповещения путевых ремонтных бригад о приближении поезда и их развитие для взаимодействия по радиоканалу с локомотивными устройствами
- •6.2.1.3. Системы автоматической переездной сигнализации и их развитие для взаимодействия по радиоканалу с локомотивными устройствами
- •6.2.1.4. Системы автоматического оповещения технического состояния подвижного состава, в том числе на ходу поезда
- •6.2.1.5. Оснащение станционных систем цифровым радиоканалом
- •6.2.2. Перспективные системы автоблокировки
- •6.2.3. Технические решения по организации цифрового радиоканала
- •6.2.3.1. Применение систем широкополосного беспроводного радиодоступа
- •6.2.3.2. Электромагнитная совместимость радиосредств технологической радиосвязи и передачи данных в диапазоне 160 мГц
- •6.2.3.3. Этапы развития цифровой технологической радиосвязи
- •6.2.3.4. Комплексные решения функциональных задач повышения безопасности движения на основе цифровой радиосвязи
- •6.3. Развитие средств технической диагностики
- •6.4. Стратегия развития систем безопасности движения на железнодорожном транспорте
- •6.4.1. Общие принципы стратегии систем безопасности на железнодорожном транспорте
- •6.4.2. Интегрированная многофункциональная система интервального регулирования движения поездов
- •6.4.4. Повышение эффективности систем обеспечения безопасности движения на основе развития асу хозяйств отрасли
- •6.4.5. Основные направления развития перспективных интеллектуальных систем и их интеграции с автоматизированными системами управления на железнодорожном транспорте
- •7. Эффективность внедрения систем обеспечения безопасности с расширенными функциональными возможностями
- •Заключение
6.1.3.3. Технологическая радиосвязь
Модернизация локомотивных радиостанций должна вестись по следующим направлениям:
- повышение параметров надежности с достижением уровня наработки на отказ не менее 30,0-40,0 тыс.часов;
- обеспечение функционального резервирования за счет применения в радиостанции приемопередатчиков нескольких диапазонов частот, нескольких блоков питания , пультов управления;
- включение локомотивных радиостанций в единую систему мониторинга и управления технологической радиосвязи на основе использования инфраструктуры сети связи;
- унификация локомотивных и стационарных радиосредств;
- применение унифицированного источника питания для локомотивных устройств безопасности;
- унификация габаритно-присоединительных параметров локомотивных радиостанций и проектно-технических решений по размещению радиосредств на подвижном составе.
Локомотивы и МПВС должны оборудоваться радиостанциями, работающими в аналоговых и цифровых системах технологической радиосвязи в диапазонах, разрешенных для применения на сети железных дорог ОАО «РЖД» - 2, 160, 330 МГц (аналоговые системы); 460, 900 МГц (цифровые системы). Радиостанции цифровых стандартов радиосвязи должны устанавливаться на локомотивы и МПВС, которые будут эксплуатироваться в регионах, оснащенных цифровыми системами радиосвязи (согласовывается с ОАО «РЖД»).
Радиостанции должны обеспечивать работу с одинарным (два пульта управления - для машиниста и помощника машиниста) и с двойным управлением (4 пульта управления). Первые предназначены для установки в кабинах головной и хвостовой секций двух- и многосекционных локомотивов и в головных вагонах МВПС. Радиостанции с двойным управлением устанавливаются на односекционных локомотивах.
В радиостанциях с двойным управлением должно обеспечиваться
- удаление любого из пультов от блока радиооборудования на расстояние до 30 м;
- ведение телефонных переговоров между пультами в режиме служебной связи без выхода в радиоканал.
Оборудование локомотивов и МВПС средствами радиосвязи должно выполняться в соответствии с требованиями нормативного документа «Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизель-поездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами» ЦШ/4783. В каждой кабине локомотива должны устанавливаться пульты управления средствами радиосвязи для машиниста и помощника.
На локомотивах, предназначенных для вождения пассажирских поездов, должна быть предусмотрена телефонная связь с начальником поезда. На крышах локомотивов должны размещаться антенны для каждого из рабочих диапазонов технологической радиосвязи 2; 160; 330 и 460 или 900 МГц (Антенны цифровых стандартов радиосвязи устанавливаются в случае применения указанного диапазона). Антенны диапазона 2 МГц изготавливаются на предприятиях-производителях локомотивов в соответствии с ЦШ/4783. Антенны других диапазонов должны входить в комплект радиосредств.
Размещение антенн на крыше локомотива должно производиться с учетом обеспечения внутрисистемной электромагнитной совместимости (ЭМС) радиосредств технологической радиосвязи; ЭМС радиосредств технологической радиосвязи и радиосредств канала передачи данных систем ж.д. автоматики. Антенны для радиостанций технологической радиосвязи должны выдерживать совместное механическое воздействие от напора ветра со скоростью 40 м/с и напора воздуха от движения локомотива и МВПС.
Локомотивы и МВПС по уровню создаваемых ими радиопомех должны удовлетворять требованиям нормативных документов: ГОСТ 29205-91 и ЦШ/4783.
Электровозы и МВПС переменного тока по уровню псофометрического тока не должны превышать 5 А и удовлетворять требованиям «Правил защиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог переменного тока», электровозы и МВПС постоянного тока по уровню создаваемого ими псофометрического тока не должны превышать 2А, которые измеряются по методике вышеназванных «Правил…».
Для выполнения требований нормативных документов на допускаемые уровни радиопомех все силовое электрооборудование локомотивов и МВПС, работающее в импульсном режиме (статические преобразователи напряжения), должно быть оборудовано устройствами помехоподавления (устройствами индивидуальной защиты). Кроме того, все электровозы и МВПС должны иметь типовые устройства помехоподавления, предназначенные для снижения уровня радиопомех, возникающих при нарушении токосъема.
Все переговоры, ведущиеся машинистом по каналам технологической радиосвязи, должны регистрироваться локомотивным устройством документированной регистрации с сохранением информации в памяти до 3 суток.
Электропитание радиостанций должно осуществляться от источника постоянного тока, напряжение которого находится в пределах от 35 до 155 В с учетом его изменений (допусков) как в сторону увеличения, так и уменьшения. Нагрузочная мощность источника – 400 Вт. В напряжении источника должны отсутствовать коммутационные и переходные процессы. Величина пульсации не должна превышать 15%. Клеммы для подключения источника постоянного тока к блоку питания радиооборудования должны быть изолированы от корпуса блока и корпуса локомотива. Электрическая прочность изоляции этих клемм по отношению к корпусу – не менее 1000 В переменного тока.
Должен быть проработан вопрос использования унифицированного источника питания для локомотивных устройств безопасности.
Все средства пожарной и охранной сигнализации, устанавливаемые на локомотивах и МВПС, и аппаратуры диагностирования оборудования локомотивов и МВПС, должны обеспечивать сопряжение с радиосредствами для передачи информации по радиоканалу. В случае нахождения локомотива или МВПС в отстое должна быть обеспечена передача информации от пожарной (охранно-пожарной) сигнализации по радиоканалу дежурному по депо.
Локомотивы и МВПС должны оборудоваться специализированными радиостанциями передачи данных, действующими в диапазонах частот 160, 460, 900 МГц (в зависимости от региона обращения) для обеспечения работы систем железнодорожной автоматики. Для работы в составе аппаратуры КЛУБ-У должна устанавливаться отдельная радиостанция для передачи данных в диапазоне 160 МГц. Все локомотивные устройства управления и мониторинга, в которых предусматривается передача данных с локомотива, должны быть объединены на программно-аппаратном уровне для совместного использования радиоканала.
По климатическим и механическим требованиям радиостанция (включая пульт управления) должна соответствовать группе В5 второй степени жесткости по ГОСТ 16019-2001 со следующими значениями механических и климатических факторов:
- относительная влажность 93% при температуре 25 оС;
- синусоидальная вибрация в диапазоне частот 10-100 Гц (с амплитудой ускорения 4g);
- пониженная рабочая температура -40 оС;
- пониженная предельная температура -55 оС;
- повышенная рабочая температура +55 оС;
- повышенная предельная температура +65 оС.