3. Расчёт основных технических устройств станции

3.1. Определение количества главных и приёмо-отправочных путей в парках станции

3.1.1. Определение количества главных и пассажирских путей на станции

Количество главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приёма и отправления поездов всех направлений. Так как к существующей линии А-Б примыкает однопутная линия В-Н, то на станции должно быть три главных пути. Приёмо—отправочные парки должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений.

Количество дополнительных путей ( кроме главных ), предназначенных для приёма и отправления пассажирских поездов, зависит от размеров и характера пассажирского движения.

Пропуск дальних поездов предусматривается в основном по главным путям. Поэтому у каждого главного пути необходимо запроектировать платформу. Между главными путями существующей линии А—Б платформа не сооружается, так как при пропуске по ним скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности пассажиров и искривляется главный путь.

Так как на станции происходит оборот одного дальнего пассажирского поезда и семи пригородных поездов, а также имеют место периоды сгущённого прибытия поездов, то для пропуска пассажирских поездов проектируется дополнительно один путь у пассажирского здания и один путь выделяется из существующего парка ПО.

Пассажирские пути для приёма и отправления дальних, местных и пригородных поездов – взаимозаменяемые.

Движение пригородных поездов через данную станцию происходит по маятниковому графику, поэтому число пассажирских путей (включая главные) является достаточным.

Кроме того, принимая во внимание наличие конечного дальнего и пригородного пассажирского движения необходимо предусмотреть парк отстоя для этих поездов, состоящий из четырёх путей, проектируемый на территории локомотивного хозяйства.

3.1.2. Определение количества приемо-отправочных путей в парках участковой станции

Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов в транзитных парках определяется аналитическим методом по формуле:

, (3.1)

где среднее время занятия пути одним поездом с учетом межоперационных простоев, мин;

- расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк, мин;

1 - дополнительный путь, предусматриваемый в транзитном парке, который учитывает необходимость обгона транзитных грузовых поездов пассажирскими и ускоренными поездами.

Расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк рассчитывается исходя из потребной пропускной способности линии. Если размеры движения на линии , то за расчетный принимается минимально допустимый по устройствам СЦБ интервал движения поездов -.

Потребная пропускная способность линии определяется по формуле:

, (3.2)

где - число транзитных поездов соответствующих направлений.

Для участков: А-Н - ; Б-Н -; В-Н -;

- число участковых поездов.

Для участков: А-Н - ; Б-Н -; В-Н -;

- количество сборных поездов.

Для участков: А-Н - ; Б-Н -; В-Н -;

- коэффициент съема для сборных поездов ();

- количество дальних пассажирских поездов (по данным задания).

Для участков: А-Н - ; Б-Н -; В-Н -;

- коэффициент съема для дальних пассажирских поездов ();

- количество пригородных поездов.

Для участков: А-Н -; Б-Н -; В-Н -;

- коэффициент съема для пригородных поездов();

- количество хозяйственных поездов (принято по одному для каждого направления);

- коэффициент резерва пропускной способности линии, для двухпутной линии – 0,15, для однопутной линии – 0,20.

пары поездов / сутки;

пар поездов / сутки; пар поездов / сутки.

Максимальная пропускная способность линии с учетом резерва рассчитывается по формуле:

, (3.3)

где

- продолжительность технологического окна в графике движения поездов для однопутной линии – 60 мин, для двухпутной линии – 120 мин;

- коэффициент надежности технических средств (для двухпутной и однопутной линии принимается равным =0.97) .

- период графика движения поездов. Для участка В-Н – 36 мин, для участков А-Н и Б-Н – 25 мин.

Как отмечалось ранее, в связи с падением объёма перевозок по участку А-Н, двухпутная линия этого участка переустраивается в однопутную с двухпутными вставками; линии Б-Н, В-Н – однопутные. Максимальная пропускная способность линий составит:

пары поездов / сутки;

пары поездов / сутки;

пар поездов / сутки.

Степень заполнения пропускной способности линий определяется по формуле:

,

где - потребная пропускная способность линии без учёта коэффициента резерва;

- максимальная пропускная способность линии.

, ,.

Средний интервал прибытия поездов определяется по формуле:

, мин (3.4)

Расчетный интервал определяется по формуле:

, мин (3.5)

где - минимальный интервал прибытия поездов в транзитный парк ();

мин, мин,мин.

Среднее время занятия пути транзитными грузовыми поездами определяется по формуле:

, мин (3.6)

где - время занятия маршрута при приеме поезда в транзитный парк, от момента открытия входного сигнала (без задержки на перегоне) до прибытия ();

- среднее время выполнения операций с транзитными поездами без отцепки поездного локомотива – 20 мин, а с отцепкой – 30 мин;

- среднее время ожидания начала выполнения технических операций. При отсутствии смены локомотива ; при смене поездного локомотива –15 мин.

- среднее время ожидания нитки графика ();

- время занятия маршрута при отправлении поезда со станции ().

Для поездов, отправляющихся на А-Н: ;

для поездов, отправляющихся на Б-Н: ;

для поездов, отправляющихся на В-Н: .

Так как в парках ПО1 и ПО2 поступающие транзитные грузовые поезда простаивают разное время (68 и 73 мин) из-за следования на перегоны с разным техническим оснащением, то для дальнейших расчетов определяется средневзвешенное время занятия пути одним поездом по формуле:

, мин (3.7)

Для парка ПО1: мин;

для парка ПО2: мин.

Для парка ПО3, обслуживающего только конечные поезда (поступающие в расформирование и сформированные) число путей определяется отдельно по суммарной их загрузке в расчетный период интенсивного движения поездов продолжительностью 120 мин. Количество поездов, перерабатываемых в период сгущения, в связи с удобством организации работы участка и особенно организации погрузочно-разгрузочных работ на промежуточных станциях в дневное время принимается равным 30% от общего числа перерабатываемых поездов:

, (3.8)

где - количество поездов, прибывших в расформирование в период сгущения (поезда);

- количество поездов, сформированных за тот же период (поезда);

- среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по прибытию ();

- среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по отправлению ();

- расчетный период интенсивного движения поездов ().

.

Расчёт числа путей в транзитных парках ПО1 и ПО2 приведен в таблице 3.1.

Как видно из таблицы 3.1 расчётное число путей в транзитных парках ПО1 и ПО2 соответствует требованиям СТН Ц-01-95 [8].

Таблица 3.1

Сводные данные расчёта числа путей в транзитных парках

№	Исходные данные и элементы расчета	Обозначение или формула расчета	ПО1		ПО2
			с «Б»	с «В»	с «А»
1	Число грузовых поездов	Nгр	16	5	16
2	Потребная пропускная способность линии		39	28	44
3	Максимальная пропускная способность линии с учетом надежности технических средств		53	37	53
4	Степень заполнения пропускной способности линии		0,62	0,65	0,70
5	Средний интервал прибытия поездов в парк, мин		37	52	33
6	Расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин		31	44	29
8	Средневзвешенный интервал поступления поездов в парк, мин		18,2		—
7	Средневзвешенное время занятия пути одним поездом, мин		69		69
9	Расчётное число путей		4,80		3,38
10	Потребность по СТН Ц-01-95	-	5		4
11	Принятое число путей	-	5		4

СПРАВКА

Приказом №14Ц от 25 сентября 1995 г. Министром путей сообщения РФ утверждены СТН Ц-01-95: строительно—технические нормы министерства путей сообщения РФ, которыми устанавливается число приёмо—отправочных путей на заданные объёмы работы технических станций.

На участковых станциях число путей в парках для грузового движения в соответствии с СТН Ц-01-95 надлежит принимать по таблице 3.2 и таблице 3.3. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов необходимо использовать таблицу 3.2, а при смене локомотивов—таблицу 3.3. Однако, если смены локомотивов требует менее 24 поездов в сутки, следует пользоваться таблицей 3.2 с увеличением числа путей на 1 путь.

Таблица 3.2

Расчётное число грузовых поездов соответствующего направления в сутки	Число приёмо—отправочных путей (без главных и ходовых) для рассматриваемого направления
До 12 13 – 24 25 - 36 37 - 48 49 – 60	1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5

Примечание к таблице 3.2:

1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по таблице 3.2 следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии І – 3 категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

Таблица 3.3

Расчётное число грузовых поездов в сутки	Число путей (без ходовых) в приёмо- отправочных парках участковых станций при смене локомотивов и их резерве в размере
	5 %	15 %	25 %
До 36 37-48 49-60	5-7 7-8 8-9	4-5 5-6 6-7	4-5 5 5-6

Примечание к таблице 3.3:

1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны к транзитному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов, число путей, установленное по таблице 3.3, следует увеличить на один.

2. Необходимость отступления от числа путей, указанного в таблице 3.3, следует обосновывать технико—экономическими расчётами.