Размеры движения участковых и сборных поездов

Направление	на станцию Н		от станции Н		Категория поезда
	вагонов	поездов	вагонов	поездов
А	125	3	50	1	Участковый
А-Н	45	1	45	1	Сборный
Б	50	1	30	1	Участковый
Б-Н	55	1	55	1	Сборный
В	45	1*	35 55	2	Участковый
В-Н	20	1	40	1	Сборный
ИТОГО	380 25	8	355 50	7	_

Выбор схемы примыкания подхода В-Н

Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линии и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте необходимо определить количество угловых грузовых и пассажирских поездов в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 1.2. Из приведенных на нём схем видно, что в случае примыкания новой линии по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, меньше, чем во втором варианте на 3. Вариант №1 Вариант №2

А

А

Б

Б

В

В

∑N_угл= 10 поездов ∑ N_угл = 13 поездов

Рис 1.2. Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода В-Н

Учитывая, что станция Е имеет локомотивное депо , которое является основным для всех участков, и количество поездов со сменой направления влияет только на пробег локомотивов по станции, то для реализации принимается вариант с примыканием подхода Н-В с четной горловины (подход Н-Б), который заметно разгружает центральную горловину.

Схема поездопотоков грузового и пассажирского движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 1.3.

2. ВЫБОР ТИПА УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ И РАЗРАБОТКА

вариантов немасштабных схем ее переустройства.

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

• конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;

• минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

• наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

• удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

• экономичность в строительстве и эксплуатации;

• обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

• пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

• для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще по одному пассажирскому пути (по заданию через станцию проходят 12 пар пассажирских поездов, поэтому возможны периоды сгущенного прибытия поездов). На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 2 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительно пассажирские пути.

Подходы В-Е и Б-Е остаются однопутными. При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 2 пассажирских приемо-отправочных пути (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке (так как часть существующих сортировочных путей станут использоваться как приемо-отправочные), уложить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечетная – подвергаться частичной реконструкции.

Нормативная документация по проектированию технических станций рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков: продольный, полупродольный и поперечный.

Для окончательного выбора типа участковой станции разработаны две конкурентоспособные немасштабные схемы переустройства исходной участковой станции. Они приведены на рис. 3.1. (вариант 1) и рис. 3.2. (вариант 2). При разработке двух немасштабных схем развития исходной участковой станции учитывалось, что:

схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции. Показатель «схема» не поддается качественной оценке и, являясь исходным для других важных количественных и качественных показателей, требует большой ответственности в процессе выбора при проектировании новой или развитии существующей участковой станции.

Вариант 1 предусматривает переустройство станции по поперечному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями продольного типа, являются:

• компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;

• концентрация в одном районе всех операций по пропуску поездов;

• более короткая станционная площадка;

• сосредоточение парков в одном месте, что дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;

• увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются враждебные пересечения маршрутов прибытия и отправления: при приеме пассажирского поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка ПО1 грузовой поезд; при уборке или подаче поездного локомотива из локомотивного депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО2 на направление Б.

Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов всех нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине приемоотправочных путей

Вариант 2 предусматривает переустройство станции по продольному типу. Преимуществами станций этого типа являются:

• при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность станции больше, чем у станции поперечного типа;

• отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

• маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;

• обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов;

• при большой местной работе имеется возможность устройства рядом со смещенным транзитным парком второго сортировочного парка.

Недостатками этой схемы являются:

• необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;

• маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;

• требуется больший штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние более 1 км.

В обоих вариантах предусматривается:

• возможность одновременного приема поездов со всех трех подходов;

• изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приема и отправления поездов;

• непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;

• возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей сортировочного парка на направления А, Б и В;

• организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

• обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках.

Учитывая приведенные соображения, исходную схему линейной участковой станции поперечного типа будем переустраивать в схему с продольным расположением парков ПО1 и ПО2.