Пылите, Шура, пылите!

Перед цементными заводами в Украине стоит несколько серьезных проблем. Во-первых, на 1 кубометр бетона в Европе затрачивается до 300 кг цемента, а в Украине — до 500 кг. Повышение качества «серого порошка» — проблема №1. Она трудно решаема по ряду причин, среди которых главная — финансовая. Несмотря на то, что цены на цемент растут ежемесячно, рентабельность украинских цемзаводов намного ниже европейских.

2005 год принес несколько «сюрпризов». Главный — увеличение тарифов на перевозку цемента железнодорожным транспортом сразу на 50%! Если в 2004 году, по данным Ассоциации цементников, стоимость перевозок составила 199,2 млн грн, то в 2005-м она по прогнозу составит уже 300 млн грн.

Подобный рост тарифов оказался для производителей ощутимым ударом. Он сразу повысил себестоимость цемента примерно на 10% и снизил рентабельность на 3—5%. К тому же «родил» проблему государственного значения. Если до этого цемзаводы применяли в производстве «серого порошка» шлаки, известняк и гипс, помогая металлургам избавляться от вредных отходов производства металла, то теперь это становится проблематичным. По все той же финансовой причине. В 2004 году за перевозку отходов заводы выложили 51 млн грн, в 2005-м это обойдется им уже в 76 млн грн, что примерно в 8 раз больше стоимости самих отходов! Глава ассоциации «Укрцемент» Геннадий Донец опасается, что заводы могут отказаться от старых технологий и перейти на новые (без использования отходов металлургии). Это не только сделает «серый порошок» более дорогим для потребителей, но и приведет к потере сельхозугодий, так как металлургам понадобятся дополнительные места для складирования отходов.

Похоже, государство сегодня не может сбалансировать интересы различных групп собственников таким образом, чтобы они не приводили к новым проблемам. Отсутствие расчетов последствий принимаемых решений, особенно очевидных при снижении размера импортных пошлин в начале этого года, является болезненной для экономики «детской» болезнью правительства. Как известно, процесс «взросления» при благоприятных обстоятельствах занимает от трех до пяти лет. Сколько еще будет нанесено ударов по производителям? Которые к тому же выливаются в инфляцию, подрывающую экономическое «здоровье» населения.

Принимая решение о «спасении» железной дороги, правительство, несомненно, понимало, что новый тариф ударит не по производителю (который во избежание проблем просто поднимет цену), а по потребителю. Так и случилось. В результате повышения в этом году цен на газ и тарифов на железнодорожные перевозки цена цемента (в зависимости от марки и производителя) увеличилась с начала года на 20—35%, что вызвало подорожание строительных объектов на 5—7%. А ведь цены на жилье и без того растут на 3—4% в месяц. Поэтому при любом развитии ситуации рентабельность строительных организаций остается в несколько раз (!) выше рентабельности цементников.

Помог ли строительный бум последних лет цементным заводам улучшить их финансовое состояние? Не очень. Поэтому многие из них прорабатывают планы использования в качестве топлива угля вместо дорожающего газа, отказа от посредников, перехода на предоплату. Но эти меры почти ничего не меняют в сущности. Необходимо технологическое перевооружение. Реальность такова, что только на нескольких предприятиях разработаны и реализуются инвестиционные программы по внедрению новых технологий. Речь идет даже не о новых, а о тех, что давно применяются на европейских цемзаводах. Хотя и они позволяют коренным образом изменить представление о пыльном производстве.

К примеру, только перевод производства цемента с мокрого на сухой способ дает возможность сократить энергопотребление на 30—40%! Но из 14 заводов «на сухую» работают только днепропетровские — ОАО «Кривой Рог Цемент» и ОАО «Днепроцемент». Это характерная деталь. Европейцы, вначале приобретавшие украинские предприятия больше для контроля над рынками сбыта, чем для их развития, сконцентрировав в своих руках производственные мощности, только начинают разрабатывать и внедрять программы технологического перевооружения. К примеру, французская Lafarge и ирландская CRH, владеющие крупными ОАО «Николаевцемент» и ОАО «Подолцемент», заняты модернизацией производства. Датская FLSmidth приступила в сентябре 2005 года к переговорам о строительстве нового цементного завода (мощностью до 1,5 млн тонн в год) в Луганской области.

Проторенной дорожкой повышения рентабельности (увеличения добавочной стоимости производимой продукции) является освоение бетонного производства. Собственник днепропетровских заводов германский концерн «Хайдельберг Цемент» демонстрирует интерес как к модернизации своих цемзаводов, так и к созданию бетонного производства: построил один, начал строительство второго бетонно-растворного узла (БРУ) в Киеве и намечает возведение сети БРУ в Днепропетровске, Донецке, Одессе и Харькове. Подобная стратегия развития бизнеса характерна для концерна, который имеет в Германии 130 БРУ, в Чехии — более 50, в Польше — чуть менее 50. Теперь, похоже, наступила очередь Украины.

Сеть БРУ для цементников — это почти то же самое, что сеть АЗС для нефтеперерабатывающих заводов. Зарубежные компании вслед за цементными заводами могут теперь скупать и БРУ, которых в Украине около 600, но их техническое состояние таково, что реконструкция окажется слишком дорогим удовольствием. Так или иначе, но через 4—5 лет отечественные БРУ ожидает уже не конкуренция, а приговор. Соревноваться с тем же концерном «Хайдельберг Цемент», имеющим годовой оборот более 6 млрд, будет просто невозможно. Обладая уже почти всеми отечественными цементными заводами, «иностранцы» рано или поздно начнут автоматически «выталкивать» с рынка наших бетонщиков. К чему это может привести, гадать не приходится, в соседней России антимонопольная служба начала расследование против «Евроцемент груп» по жалобе строителей об имевшем якобы место неоправданном повышении цен (на 20%).