Электрификация железных дорог

В царской России не было электрифицированных железных дорог, несмотря на ведущую роль русских ученых и инженеров в развитии электротехники и энергетики. Широкая электрификация промышленности и транспорта в СССР началась лишь после Великой Октябрьской социалистической революции.

По предложению В. И. Ленина сессия ВЦИК в феврале 1920 г. приняла решение о разработке плана электрификации Советской страны. В соответствии с этим решением во второй половине февраля 1920г. Президиумом ВСНХ была образована Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). По прямым указаниям В. И. Ленина эта комиссия разработала план технического перевооружения нашей Родины на базе электрификации, рассчитанный на 10 - 15 лет.

В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО подчеркивалось, что особенности нашей страны, которая обладает большой территорией и богатыми сырьевыми ресурсами на окраинах, ставят перед железнодорожным транспортом задачи необычайной трудности. Транспорт России, говорится в этом разделе, всегда страдал от перегрузки важнейших линий, а также односторонних графиков движения.

Для установления наиболее рациональной связи между экономическими районами план предусматривал превращения главнейших направлений существующих железных дорог в мощные магистрали путем их реконструкции и электрификации.

Намечалось перевести на электрическую тягу 3 500 км железнодорожных линий.

► Электрификация железных дорог была начата в 1924 г. с участка Баку - Сабунчи, на котором 6 июля 1926 г. открыли движение моторвагонных поездов.

► В 1929г. 29 августа, вступил в эксплуатацию пригородный электрифицированный участок на постоянном токе 1500 В Москва - Мытищи Северной дороги протяжением около 18 км (работы на участке были начаты в 1927 г.).

Движение обслуживалось – трехвагонными электросекциями:

– вагоны электросекций были изготовлены Мытищинским вагоностроительным заводом (начало постройки 1928 г.),

– тяговые двигатели – заводом «Динамо» имени С. М. Кирова,

– электрическая аппаратура – английской фирмой Метрополитен Виккерс.

► В 1930 г. завод «Динамо» освоил выпуск всего электрооборудования для моторных секций, а Электротягстрой выполнил рабочий проект контактной сети для первого в СССР магистрального участка Хашури - Зестафони Закавказской дороги (Сурамский перевал) и организовал производство арматуры для контактной сети. Движение электровозов на этом участке началось 16 августа 1932 г.

► К 15-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (1932 г.) завод «Динамо» имени С. М. Кирова совместно с Коломенским заводом имени В. В. Куйбышева выпустил первый советский магистральный электровоз. Электровозу в честь Владимира Ильича Ленина была присвоена серия ВЛ - Владимир Ленин.

Первый промышленный электровоз в Советском Союзе был построен в 1925 г. Электровоз двухосный (сцепной вес 25т, два тяговых двигателя общей мощностью 135 кВт), предназначен для работы на участке с напряжением 550 В. Механическая часть этого электровоза была изготовлена Мытищинским вагоностроительным заводом, а тяговые двигатели – заводом «Динамо».

► Серийный выпуск электровозов ВЛ19 (цифры указывают нагрузку от колесной пары на рельсы) начат в 1934 г.

► В 1932 г. эти же заводы выпустили электровозы С^с. (С - начальная буква Сурамского перевала, для которого строились эти электровозы; индекс с - указывает, что электровозы построены советскими заводами).

► С 1932 г. электрическую тягу стали вводить на отдельных грузонапряженных участках, пригородных линиях, участках с тяжелым профилем и линиях, проходящих в местностях с суровыми климатическими условиями.

► С 1934 г. заводы Мытищинский вагоностроительный и «Динамо» имени С. М. Кирова стали выпускать цельнометаллические вагоны для Московского метрополитена. В 1935 г. была пущена в эксплуатацию первая очередь Московского метрополитена.

► В годы Великой Отечественной войны, работы по электрификации железных дорог не прекращались: было электрифицировано более 455 км железнодорожных линий (участки Куйбышев – Безымянка, Челябинск – Златоуст, Чусовская – Пермь, часть пригородных дорог Московского узда и др.).

После окончания Великой Отечественной войны продолжалась электрификация наиболее грузонапряженных и трудных по профилю участков дорог Кавказа, Урала, Сибири и пригородных линий крупных городов, а промышленность начала выпускать новый электроподвижной состав.

► С 1947 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) и Рижский электротехнический завод (РЭЗ) для электрифицированных пригородных железных дорог начали серийный выпуск трехвагонных электросекций С^р на два напряжения 1500 и 3000 В.

► В 1948 г. Новочеркасский электровозостроительный завод освоил комплектное производство шестиосных модернизированных магистральных грузовых электровозов ВЛ22^м в двух исполнениях: с рекуперативным торможением и без него.

► В 1953 г. Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) спроектировал и выпустил мощный восьмиосный грузовой электровоз ВЛ8 (раннее Н8).

► В 1954÷1957 гг. – партии опытных электровозов: однофазного постоянного тока шестиосных ВЛ61 (НО), постоянного тока восьмиосных ВЛ8 и шестиосных ВЛ23.

► С 1957 г. Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) начал выпускать серийные электровозы ВЛ8 и опытные электровозы ВЛ60, а в 1957 - 1972 гг. построил электровозы ВЛ60^п, ВЛ60^р, ВЛ60^к, ВЛ80, ВЛ80^к, ВЛ80^т однофазно-постоянного тока с ионными и кремниевыми выпрямителями, электровозы ВЛ82 и ВЛ82^м двойного питания (для работы на участках постоянного и переменного тока).

► Тбилисский электровозостроительный завод с 1961 г. приступил к выпуску восьмиосных электровозов постоянного тока ВЛ10.

► Днепропетровский электровозостроительный завод с 1963 г. начал выпускать четырехосные электровозы переменного тока ВЛ41. Этот же завод в 1966 г. выпустил опытные контактно-аккумуляторные электровозы ВЛ62 для работы как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках.

В настоящее время ведутся работы по созданию приемлемых по весу, надежных в работе тяговых двигателей с высоким пусковым моментом и надежным регулированием скорости.

Электрическая аппаратура с пневматическим, электромагнитным и ручным управлением уступит место статическим аппаратам, у которых нет подвижных и изнашивающихся частей. Найдут широкое применение управляемые полупроводниковые вентили (тиристоры), позволяющие осуществить плавное регулирование напряжения, рекуперативное торможение и безреостатный пуск на локомотивах постоянного тока.

Пробеги таких электровозов без заходов в депо достигнут десятков тысяч километров, благодаря чему резко уменьшатся эксплуатационные расходы. На электровозах предполагается максимально автоматизировать процессы управления поездом.