Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения

С увеличением объема работы и срока службы технических устройств их надежность уменьшается и, как следствие, увеличивается число отказов. Каждый отказ – это потенциальное нарушение безопасности движения поездов и маневровой работы. Именно в этот период, как никогда, велика роль исполнителей, их умения обеспечивать безопасность движения в критических ситуациях. Инженер-пилот 1-го класса, кандидат технических наук В.Т. Герасимов утверждает: «… нет такой аварии, которой нельзя было бы избежать».

Значительная часть нарушений происходит из-за невнимательности, халатности, недобросовестного отношения исполнителей к своим обязанностям, предусмотренных правилами, инструкциями и другими нормативными документами. В то же время известно, что безответственность, халатность – следствие необученности, неприспособленности человека к внешней среде, отсутствие защитных навыков.

Что такое внимание? Это сосредоточение психической деятельности на определенном объекте, порядке или очередности действий и сохранение этой сосредоточенности нужное время. Длительное сосредоточение с большими энергозатратами. Организм истощается, требует отдыха, и как ответ, – защитная реакция: сон, дрема, потеря внимания. Противостоять такому состоянию из-за длительной сосредоточенности можно, постоянно переключая внимание, переводя, например, взгляд со светофора на стрелку, прислушиваясь к звуку и т. п. Могут дать краткий отдых переговоры, например, машиниста с помощником. Здесь вариантов много. Переключения должны быть быстрыми.

Без внимания не может быть сознательного восприятия информации. Для машиниста (ДСП и т. п.) информация заключается не в том, чтобы видеть все, а в том, чтобы видеть необходимое для безопасности движения.

Существует и непроизвольное внимание, когда сосредоточение начинается с какого-то сильного раздражителя – взрыва петарды, яркой вспышки света, удара, толчка, резкого, непривычного или непонятного запаха и т. д. Здесь сосредоточие необходимо, чтобы не дать нежелательным событиям развиваться.

Сильно снимает остроту внимания жара, чрезмерный холод. Следовательно, оборудование рабочего места – дело серьезное и ответственное.

Существует также и такое понятие, как накопившаяся усталость. Сверхурочные часы, отработанные когда-то и не компенсированные полноценным отдыхом, сказываются на самочувствии работников. Нет пока количественных оценок такой зависимости, но, даже полагаясь на факты ЧП, следует понять, что нормы рабочего времени – за сутки, месяц, год, выработаны неслучайно.

Еще один коварный момент, влияющий на внимание, – это излишняя самоуверенность. Переоценка своих возможностей заслоняет необходимость сосредоточиться. Этим и объясняются различные нарушения безопасности движения по вине опытных ДСП, ДНЦ, машинистов и др.

Особенностью психики человека является потребность в избыточной информации перед каким-то событием. Не имея ее, человек волнуется, опасается неожиданностей. Например, для машиниста перед отправлением со станции на светофоре горит зеленый, что достаточно для отправления. Но вместе с тем машинист еще интересуется, с какого пути горит сигнал, пришло ли время отправления его поезда по графику, готов ли локомотив и т. п. Однако необходимо соблюдать меру информации, так как ее излишек вреден.

Молодые, неопытные исполнители нуждаются в настойчивом воспитании внимания, собранности. Их следует научить умению анализировать свои действия, управлять эмоциями, быстро реагировать на происходящее. Людям же старшего возраста, чересчур самонадеянным, почаще напоминать: опыт порой притупляет бдительность; не расслабляться.

Анализ расследований нарушений безопасности движения показал, что техническая учеба исполнителей сводится к простому заучиванию правил, а не к приобретению защитных навыков и поведения при явной опасности. Необходимо, чтобы действия исполнителей в экстремальных условиях «включались» автоматически. С подобными навыками, ассоциацией прогноза человек не рождается, он приобретает их в процессе учебы. Многие нарушения идентичны, одинаковы по своей природе, часто повторяются. Это свидетельствует о недостаточной подготовке специалистов, отсутствии навыков поведения в экстремальных ситуациях, слабом использовании самообучения. В самом деле, любой просчет, не будучи осмысленным, обучающим, контролируемым персоналом и, что особенно важно, самим исполнителем, воспринимается как вполне безобидное действие и в сознании закрепляется стереотип: так поступать можно, это вполне допустимо и ничем мне не грозит. В процессе самоподготовки полезные навыки приобретаются постепенно, а защитные (даже если они и имеются), непрерывно размываются, «растренировываются». И чем дальше нам удается благополучно работать без кризисных ситуаций, тем скорее мы утрачиваем самозащитные функции. Таким образом, простое заучивание, самоподготовка путем проб и ошибок более вредно, чем полезно.

Отказ технических устройств – потенциальное нарушение безопасности движения, которое может привести к неблагоприятным последствиям. Для установления отклонений от нормативных параметров работы технических средств должны широко использоваться системы диагностики, обнаружения неисправностей, дефектоскопии (неразрушающего контроля). Необходимо умение распознавать ранний симптом возможной опасности и устранять его, не допуская критического развития событий.

Зная номенклатуру нарушений, проводя профилактическую работу по безопасности, мы вырабатываем у исполнителей защитный механизм в период опасной работы или, иначе, – иммунитет. В вопросах безопасности движения непреклонным является правило: идти не по следам нарушений, а по пути профилактики возможных нарушений и сбоев.

Особую озабоченность вызывает работа машинистов. У машиниста в пути следования чрезвычайно высокие перегрузки. Умение сосредоточиться, мобилизовать себя на выполнение поставленной задачи в условиях постоянно меняющейся поездной обстановки не каждому под силу. Исследованиями ВНИИЖТа установлено, что 43 % работников локомотивных бригад, допустивших грубые нарушения безопасности движения, профессионально непригодны по психофизиологическим данным. Не каждый может быстро и правильно действовать в стремительно развивающейся аварийной ситуации. А это значит, правильно организованный отбор персонала мог вдвое сократить число грубых нарушений.

Сон за контроллером – сложное психофизиологическое явление. Большое количество нарушений происходит в результате засыпания локомотивных бригад в рейсе, а это зачастую – прямое следствие их переутомления. Не в последнюю очередь на него влияют шум и вибрация, вид постоянно набегающей путевой решетки, ритмично мелькающие за окном столбы и другие предметы. Но главное, конечно, – изнуряющая усталость от постоянных нарушений режима труда и отдыха. И в результате «машинист, уснувший за контроллером, – преступник, ему нет оправданий». Но уставший машинист – не злоумышленник, и, нарушая правила безопасности, он прежде всего рискует своей жизнью: ведь именно у него при столкновении меньше всего шансов уцелеть.

Следует всесторонне изучить феномен сна машинистов за контроллером и научно обоснованно разобраться, где безответственность, а где – предел физических возможностей человека. Исходя из этого следует определять меру ответственности всех работников, связанных с движением поездов. А для этого расследования браков и аварий должны стать своего рода научными исследованиями и вестись строго объективно.

Надежность работы машиниста до последнего времени повышалась за счет проведения разного рода организационно-технических, социально-экономических мер, а медико-психологические аспекты проблемы оставались неразработанными. Анализ проблемы надежности в инженерной психологии вообще и применительно к железнодорожному транспорту, в частности, позволил обнаружить, что проблема эта носит комплексный характер. Во ВНИИЖТе разработана и внедрена на дорогах комплексная система психологического повышения надежности управляющей деятельности машинистов локомотивов, обеспечивающая безопасность движения поездов. Психологический, профессиональный отбор кандидатов в машинисты проводится среди абитуриентов технических школ, профессионально-технических училищ и техникумов по специальностям: машинист, помощник машиниста локомотива, мотор-вагонного подвижного состава. Для оценки степени развития специальных качеств, которые определяют профессиональную пригодность работников локомотивных бригад, разработаны специальные методики и определены критерии психологической, профессиональной непригодности по каждой из методик профотбора. Опытное внедрение профессионального отбора на этапе поступления в дорожно-технические школы машинистов показало, что число лиц с плохим прогнозом профессиональной пригодности не превышает 7,5 % общего числа поступающих.

Для работы в усложненных условиях также необходимо проводить психофизиологический, профессиональный отбор машинистов из уже работающих для вождения поездов по новым технологиям, предъявляющим повышенные требования к работнику. Принимая во внимание перспективу повышения скоростей движения на железных дорогах страны, перехода к управлению локомотивом одним человеком (без помощника), усложнения графиков в связи с более интенсивным использованием дорог и ряд других обстоятельств, необходимо руководствоваться научным принципом выбора лучших, способных обеспечивать максимальную надежность работы.

Комплектовать локомотивные бригады и работников других коллективов следует с учетом психологической совместимости, что существенно повышает эффективность совместной производственной деятельности и взаимодействие в экстренно возникающих ситуациях.

Отдельная проблема – лекарственные средства и безопасность движения. В странах с развитым движением от 11 до 16 % дорожно-транспортных происшествий происходят по причине приема водителями различных лекарств. Причем снижают профессиональные функции водителей (машинистов) не только такие лекарственные средства, которые обладают снотворным, седативным (успокаивающим) воздействием. Несколько десятков групп (а лекарственных препаратов несколько сотен), казалось бы, невинных лекарств действуют в том же направлении.

Разработано, издано и разослано по сети дорог письмо «Лекарственные средства и безопасность движения» (об опасности применения лекарственных средств машинистами локомотивов). Определены методы безлекарственного поддерживающего лечения, а в случае, если лекарственная терапия становится необходимой, рекомендуется приемлемые в данном случае препараты.

Особо следует остановиться на взаимоотношениях работников двух ведущих транспортных профессий – машинистов и диспетчеров. В настоящее время на диспетчерские должности приходит молодежь с высшим образованием и соответствующей специализацией. Но опыта в поездной работе у них мало. Естественно, это не способствует безопасности движения. Необходимо полное взаимопонимание, тесное взаимодействие ведущих фигур на транспорте. Диспетчеры должны быть в курсе жизни локомотивных бригад, участвовать в совещаниях эксплуатационных цехов депо, знать контингент локомотивных колонн вплоть до особенностей характера каждого машиниста и, конечно, полностью владеть поездной обстановкой. Машинисты также должны знать диспетчеров и относиться к ним с уважением, профессиональной этикой.

Большое число ошибок в действиях локомотивных бригад, составителей поездов, дежурных по станции связано с недостаточностью их знаний, квалификации, навыков работы. Изменение демографической и кадровой ситуации в стране привело к тому, что значительно сократился путь к той или иной занимаемой должности. Ликвидировать ошибки можно только постоянной и систематической учебой в условиях, максимально приближенных к реальным. А это возможно на хорошо оснащенных тренажерах. Имеющиеся во многих локомотивных депо самодельные тренажеры предназначены для обучения поиску и устранению неисправностей в электрической системе и аппаратуре локомотива.

Необходимо проводить тренажерную подготовку исполнителей (машинистов, помощников машинистов, дежурных по станции, поездных диспетчеров и других) к действиям в аварийных критических ситуациях. При этом предполагается совершенствование профессиональной подготовки исполнителей за счет выработки у них прочных навыков действий в экстремальных ситуациях, которые в повседневной работе встречаются крайне редко и поэтому практически не отрабатываются в процессе реальной работы.

Поскольку в большинстве случаев различные экстремальные обстоятельства в деятельности работников, причастных к движению поездов, связаны с возникновением дефицита времени, одним из важнейших видов тренировок являются тренировки «скоростного» характера. Отработанные в ходе профессионального обучения навыки управления локомотивом, движением поездов в разного рода экстремальных ситуациях, независимо от профессионального стажа исполнителей, должны систематически закрепляться в ходе тренировок, которые одновременно будут являться проверкой надежности работы исполнителей в чрезвычайных обстоятельствах.

На такие деловые игры следует приглашать «движенцев» и «локомотивщиков» (прежде всего машинистов и диспетчеров), «путейцев» и работников дистанции сигнализации и связи и других. Примеры для деловых игр можно взять из своего «горького» опыта.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Утвержден регламент действия работников в аварийных и нестандартных ситуациях. Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации вводится единый сигнал: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ!», который передается по всем средствам связи: радиосвязи, селектору или телефону. С получением такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам.

Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная

обстановка осложнена нарушением графика движения поездов

Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызывает опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

Дежурный по станции при приеме опаздывающих более чем на 5 мин пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда.

Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования.

Дежурный по станции отвечает машинисту и сообщает необходимую информацию о следовании поезда.

Порядок взаимодействия работников в случае пропуска пассажирского

поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения

Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурного по станциям и машиниста поезда.

Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь – проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот – остальным проводникам и начальнику поезда.

Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд, следующий

на станцию, в том числе с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами

При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяется электрический тормоз на тепловозе – контрток – кратковременным набором продолжительностью 0,5 с на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада сообщает по радиосвязи поездному диспетчеру, дежурным по станциям, огранивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ … ПОЕЗДА № …, СЛЕДУЮЩЕГО ПО ПЕРЕГОНУ … КМ, ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ, ПРИНИМАЙТЕ МЕРЫ». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12–15 с, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

по согласованию с поездным диспетчером принять одно из следующих решений:

– организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

– в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

– направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

Независимо от возможной остановки на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции

на перегон

Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние – принять меры к задержанию вагонов.

Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции и машинистов поездов, находящихся на перегоне.

Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам, не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.

Помощник машиниста сразу после остановки следует с башмаками навстречу движущимся вагонам.

Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, помощник машиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки. Машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемники, заглушает дизель) и покидает его.

Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанным.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении вагонов в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.

Машинист мотор-вагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки

из-за самопроизвольного срабатывания тормозов на перегоне, в том числе

на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону

станции отправления

Машинист локомотива при вынужденной остановке поезда из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода его с перегона.

При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее неисправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, произвести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

При соединении состава следует руководствоваться требованиями пункта 7.10, 7.11 ИДП (инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации).

Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний – работников близлежащих ПТО, и поезд следует до ПТО с установленной скоростью.

Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном подъеме при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.

Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне

с выходом за габарит

После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ … ПОЕЗДА № …, ОСТАНОВИЛСЯ ГОЛОВОЙ НА … КМ ЧЕТНОГО (НЕЧЕТНОГО) ПУТИ ПЕРЕГОНА … ВСЛЕДСТВИЕ СХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. ГАБАРИТ НАРУШЕН, БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ!».

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурному по станциям, ограничивающим перегон до получения ответа. Особое внимание следует обратить на ответ машинистов вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста ограждает места схода подвижного состава порядком, предусмотренным в ИСИ (Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ). Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ!», должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно сообщить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машинистов вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает машиниста по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении

контактной сети или других устройств электроснабжения

Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за неисправности контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ … ПОЕЗДА № …, ОСТАНОВИЛСЯ ГОЛОВОЙ НА … КМ ЧЕТНОГО (НЕЧЕТНОГО) ПУТИ ПЕРЕГОНА … ВСЛЕДСТВИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ». При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «ГАБАРИТ НАРУШЕН, БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ!».

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям при предыдущей ситуации.

При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, перевозок, вагонного, локомотивного и других) неисправности контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, – необходимо оградить этот участок и машинистам электропоездов и электровозов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «ОПУСТИТЬ ТОКОПРИЕМНИК».

При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т. п. с нарушением габарита для движения поездов – необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв провода, наклон опор, возгорание и т. п. – необходимо оградить место повреждения.

О повреждении обнаружившему необходимо сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов; при этом указать: километр, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечивать ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.

При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения.