АиТ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Е. А. Кораблев

НОВЫЕ СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Екатеринбург

2009

3

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Е. А. Кораблев

НОВЫЕ СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегонах»

для студентов специальности 190402 − «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Екатеринбург

2009

4

УДК 656.259.12 К66

Кораблев Е. А.

К66 Новые системы интервального регулирования : метод. указания к лабораторным работам. – Екатеринбург, 2009.− 50с.

Подробно описывается работа четырехпроводной схемы смены направления, аппаратура тональных рельсовых цепей и автоматической переездной сигнализации с тональными рельсовыми цепями и порядок выполнения лабораторных работ по изучению этих устройств.

Методические указания предназначены для студентов всех форм обучения специальности 190402 −«Автоматика, телемеханикаисвязьнажелезнодорожномтранспорте».

Рекомендованы к печати на заседании кафедры «Автоматика и т телемеханика на железнодорожном транспорте», протокол № 7 от 29.04.09.

Автор: Е. А. Кораблев, профессор кафедры «Автоматика и телемеханика на ж.-д. транспорте», канд. техн. наук, УрГУПС

Рецензент: Б. С. Сергеев, профессор кафедры «Связь», д-р техн. наук, УрГУПС

©Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2009

5

Оглавление

1.Лабораторная работа № 1. Четырехпроводная схема смены направления с полярной цепью контроля перегона…………4

2.Лабораторная работа № 2. Изучение аппаратуры тональных рельсовых цепей………………………………………………...21

3.Лабораторная работа № 3. Автоматическая переездная сигнализация с рельсовыми цепями тональной частоты……..40

6

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1

ЧЕТЫРЕХПРОВОДНАЯ СХЕМА СМЕНЫ НАПРАВЛЕНИЯ С ПОЛЯРНОЙ ЦЕПЬЮ КОНТРОЛЯ ПЕРЕГОНА

1 Основные сведения

Схема смены направления служит для переключения аппаратуры сигнальных точек автоблокировки для движения поезда в четном или нечетном направлении на однопутных участках железной дороги. Схема смены направления применяется и на двухпутных участках для пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях. При этом по правильному пути поезд движется по сигналам автоблокировки, а во встречном направлении после разворота схем автоблокировки, по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Для разворота схем автоблокировки на каждой сигнальной точке в релейном шкафу автоблокировки устанавливается комбинированное реле направления Н, которое по цепи направления Н-ОН, проходящей по всему перегону, получает непрерывное питание прямой или обратной полярности. Через контакты поляризованного якоря этого реле включаются реле 1Н или 2Н для однопутных участков, при этом реле 1Н переключает спаренную сигнальную точку для движения в нечетном направлении, а 2Н в четном. На одиночной сигнальной точке при движении по сигналу возбуждается реле 1Н при движении в любом направлении. На двухпутных участках вместо реле 1Н и 2Н могут использоваться реле ПН (правильного направления) и реле НН (неправильного направления). Подачу в цепь смены направления питания заданной полярности выполняют станционные реле схемы смены направления. Так как смену направления можно проводить только при свободном перегоне, организуется еще одна линейная цепь – цепь контроля перегона, в которую на всех сигнальных точках включены контакты путевых реле или реле Ж при кодовой авто-

7

блокировке. Цепь контроля перегона получает питание от источника на станции отправления, станционное реле контроля перегона включено в эту цепь на станции приема, а цепь направления получает питание от источника на станции приема, и станционное реле направления включено в эту линию на станции отправления. Так как на станции приема станционное реле направления от линии отключено, оно не может даже кратковременно установиться в положение “Отправление” и разрешить отправить поезда на перегон за счет грозовых разрядов или попадания в линейную цепь напряжения от постороннего источника. Если же смена полярности станционного реле направления от этих причин произойдет на станции отправления, то реле переключится в положение “Прием”, что не является опасным отказом.

На рис.1 приведена принципиальная схема линейных цепей контроля перегона К-ОК и смены направления Н-ОН. Схема изображена в положении, когда установлено движение слева направо, т. е. с левой стороны станция А отправления, правая – станция В приема. Цепь конроля перегона получает питание от источника ЧСП – ЧСМ на станции отправления и ток протекает через низкоомную обмотку реле Ч1ЗП (четное занятия перегона) и по проводам К- ОК и фронтовым контактам путевых реле или, как в рассматриваемом случае, контактам реле Ж всех сигнальных точек перегона, на станцию приема Б на обмотку реле НКП (контроля перегона). От источника питания

НСП – НСМ на станции приема по цепи Н-ОН на станции отправления находится под током реле ЧСНЛ, и этот ток протекает через все реле направления Н на всех сигнальных точках перегона.

На однопутных участках смену направления осуществляет дежурный станции, которая стоит на приеме, на двухпутных участках смена направления для одного из путей перегона производится совместными действиями

8

дежурных станции приема и отправления. При этом дежурный станции приема нажимает кнопку смены направления (НСН или ЧСН), а дежурный станции отправления ─ кнопку дачи согласия на отправление (НДСО или ЧДСО).

Схема смены направления разработана в трех вариантах: на реле НМШ и КШ, реле РЭЛ и реле Н. Временные задержки создаются за счет использования блоков БМВШ вместо используемых ранее реле НМШТ.

Рассмотрим вариант построения четырехпроводной схемы смены направления с полярной цепью контроля перегона для двухпутного перегона с использованием комбинированных реле и реле НМШ. Схема смены направления состоит из двух линейных цепей с включенными в них линейными реле (рис.1.) и 18 станционных реле на каждой станции. Станционные реле схемы смены направления приведены на рис. 2 и рис. 3. Схемы включения реле на обеих станциях одинаковые, но состояние почти всех реле противоположно, т. е. если реле под током на станции приема, то без тока на станции отправления и наоборот. Исключение составляют только реле, включаемые от кнопок, которые нажимают дежурные по станции при смене направления в нормальном или вспомогательном режимах, и реле контроля занятия перегона (ЧЗП и НЗП). Для смены направления дежурный станции приема Б нажимает кнопку НСН (рис. 2) и возбуждает реле ННС (начальное) с контролем возбужденного прямой полярностью реле НКП (контроля перегона), а затем это реле встает на цепь самоблокировки. Контактами реле ННС от цепи Н-ОН на станции приема отключается источник питания НСП – НСМ (рис. 1). В результате этого лишается питания реле ЧСНЛ на станции отправления, оно отпускает нейтральный якорь и выключает комбинированное реле ЧСН (рис. 2), которое тоже отпускает нейтральный якорь. В результате на станции отправления зеленая лампочка НО (нечетное отправление) начинает гореть в мигающем режиме (рис.3). Дежурный станции отправления нажимает кнопку ЧДСО и через нейтральный тыловой контакт реле ЧСНЛ возбуждает

10