АиТ

Отчетиндивидуальныйидолженсодержатьсхемыизмерений, результаты, графики, осциллограммы и объяснение полученных результатов.

Схемы генераторов и приемников приводить не требуется.

Литература

1. Дмитриев B. C, Минин В. А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. – Москва.: Транспорт, 1992.

2. Виноградов В. Ю., Воронин В. А. и др./ Под ред. В. Ю. Виноградовой. Перегонные системы автоматики.─ М.: Маршрут, 2005.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 3

43

Рис.14. Схема расстановки аппаратуры тональных рц

ления приняты равными 1250 м, при этом длина первого участка приближения и второго участка удаления состоит из двух рельсовых цепей по 500 метров, второй участок приближения и первый участок удаления состоят из одной рельсовой цепи.

Схемы переездной сигнализации для 2-х путного участка строятся так же, как и для однопутного, а в обозначении реле для нечетного пути пишется 1, а для четного 2. На макете приведена схема для нечетного пути 2-х путного перегона, при этом правильному направлению соответствует движение справа налево, т. е. поезд последовательно занимает участки 17п, 15п, 13п и т. д.

Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при вступлении поезда на участок приближения, т. е. при движении по правильному пути на рельсовую цепь 17п и открытие переезда после освобождения хвостом поезда участка 13п. Кроме того, если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 11п, 9п и 7п окажется больше, чем время движения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд должен закрываться. Таким образом, если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование вызвано необходимостью обеспе-

чить безопасность движения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда или отказом схемы смены направления, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.

Состояние участков приближения контролируют реле 1-1У и 1-2У, участков удаления ─ реле 1-3У и 1-4У (рис. 15.).

Рис. 15. Схема указательных реле

46

В исходном состоянии эти реле находятся под током. При установленном направлении движения по правильному пути реле 1ПН находится под током, а реле 1НН – без тока. При вступлении поезда на участок 17п реле 1-1У обесточивается и вновь возбудится только после освобождения хвостом поезда рельсовой цепи 15п, т.е. рельсовые цепи 17п и 15п образуют первый участок приближения в правильном направлении. При движении поезда последовательно, по мере занятия соответствующей рельсовой цепи обесточиваются реле 1-2У, 1-3У и 1-4У, также последовательно они будут возбуждаться по мере освобождения этих рельсовых цепей. Во второй участок приближения входит одна рельсовая цепь 13п, в первый участок удаления рельсовая цепь 11п, а второй участок удаления состоит из двух рельсовых цепей: 9п и 7п.

При смене направления для движения поезда по неправильному пути в установленном направлении реле 1ПН отпускает якорь, а реле 1НН возбуждается. В результате первым участком приближения становятся рельсовые цепи 7п и 9п, вторым участком приближения рельсовая цепь 11п, первый участок удаления 13п, а второй участок удаления ─ рельсовые цепи 15п и 17п. При этом последовательность работы реле 1-1У, 1-2У, 1-3У и 1-4У не меняется, т.е. первым обесточивается реле 1-1У и последним 1-4У при занятии, в такой же последовательности они возбуждаются при освобождении хвостом поезда.

Занятие первого участка приближения приводит к выключению реле 1КТ и реле 1В (рис.16), а реле 1В выключает включающее реле в шкафу переездной сигнализации и автошлагбаума, переезд закрывается. После освобождения хвостом поезда первого и второго участков приближения, под ток встают реле 1-1У и 1-2У, образуется цепь возбуждения реле 1КТ. Эта цепь проходит через контакты реле 1МБВ и 1С3, шунтирующие контакт реле 1-3У, и 1МБ, шунтирующее контакт реле 1-4У, так как участки удаления заняты. Эти шунтирующие цепи возникают только в том случае, когда поезд движется в установленном направлении по правильному или неправильному пути, и на время, равное времени движения самого медленного поезда по

47

Рис. 18. Контроль времени занятия участков удаления

ждения реле 1БВ, а 1БВ включает реле 1ПБВ, которое отключает обмотку реле 1БВ от конденсатора. Реле 1БВ и 1ПБВ начинают работать как пульс пара до тех пор, пока не возбудится реле 1-3У или не разрядится конденсатор 30мкФ в блоке 1БК. Реле 1ПБВ включает реле 1МБВ, которое за счет замедление на отпадание удерживает якорь постоянно притянутым. Реле 1МБВ шунтирует контакт реле 1-4У в схеме счетчиков, и поэтому выход головы поезда на второй участок удаления не отражается на работе схемы.

После освобождения хвостом поезда второго участка приближения реле 1-2У встает под ток, выключает реле 1ПС2 и реле 1СМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле 1ПС2 конденсатор 30мкФ в блоке 1БК ещё раз получает подзаряд.

Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1- 4У запускает схему на реле 1Б, 1Б1, 1ПБ и 1МБ. Первым создается цепь возбуждения реле 1Б и заряда конденсатора С5 90мкФ в блоке 1БК. Цепь заряда проходит через контакт реле 1МБВ, так как к моменту занятия второго участка приближения реле 1БВ и 1ПБВ продолжают работать. Реле 1Б включает реле

50

1Б1, а оно в свою очередь включает реле 1ПБ, а реле 1ПБ отключает реле 1Б от конденсатора С5, оно отпускает якорь, а так как реле 1ПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое конденсаторами С3 и С4 в блоке ДБК, на время замедления на отпадания этого реле возбуждается реле 1МБ и вновь создает цепь питания реле 1Б1. Когда реле 1ПБ отпускает якорь, реле 1Б вновь срабатывает, весь цикл повторяется, при этом реле 1Б1 и 1МБ свой якорь не отпускают.

Если поезд очень длинный, то конденсатор С5 90мкФ в блоке 1БК может разрядиться, и переезд вновь закроется на время движения поезда по участкам удаления. Чтобы этого не происходило, предусмотрена еще одна цепь заряда конденсатора через фронтовые контакты реле 1-2У и 1-3У на время замедления на отпадание реле 1МБВ, которая возникает после возбуждения реле 1-3У. Время работы пульс-пары 1Б и 1ПБ должно быть достаточным для того, чтобы самый медленный поезд успел освободить второй участок удаления, т. е. от момента возбуждения реле 1-3У до возбуждения 1-4У. Чтобы длина поезда не влияла на сокращение времени работы этой пульс-пары, при занятом первом участке удаления это время увеличивается за счет подключения конденсатора С4 к конденсатору С3 фронтовым контактом реле С3.

2. Описание макета

На лицевой панели макета приведена принципиальная схема автоматической переездной сигнализации для одного пути 2-х путного перегона. В верхней части макета приведена схема рельсовых цепей. Нажатие кнопки на схеме рельсовой цепи приводит к ее занятию, при этом светодиод на изображении путевого реле гаснет, повторное нажатие – освобождение рельсовой цепи. Возбужденному состоянию всех реле схемы соответствует горение светодиода, выключение реле и размыкание фронтовых контактов – гашение светодиода. Схема собрана на однокристальной микроЭВМ AT89C51, которая управляет светодиодами в соответствии с логикой работы релейной схемы с

51

учетом временных характеристик реле. Для приведения схемы в исходное состояние нажмите кнопки тех рельсовых цепей, которые оказались занятыми (не горит светодиод) после включения макета, затем нажмите кнопку «СБРОС», после чего макет готов к работе. Кнопка «ТЕСТ» служит для контроля исправности светодиодов, при ее нажатии все светодиоды загораются.

3.Порядок выполнения работы

3.1.Последовательно нажимая кнопки на схеме рельсовых цепей, имитировать движение поезда и проследить за работой схемы указательных реле 1- 1У, 1-2У, 1-3У и 1-4У. Построить временную диаграмму работы этих реле в зависимости от состояния рельсовых цепей.

3.2.Проследить, как будут работать реле, если поезд едет в неустановленном направлении, построить временную диаграмму.

3.3.Определить минимальное время занятия первого участка приближения. Объяснить, что произойдет, если время занятия первого участка приближения будет меньше минимального. Рассчитать, с какой максимальной скоростью может ехать поезд, при которой не будет нарушаться нормальная работа переезда.

3.4.Имитируя нажатием кнопок на схеме рельсовых цепей движение поезда, проследить за работой реле счетчиков 1С1, 1С2, 1ПС2 и 1С3, а также реле 1СК, 1СЗ1 и реле 1СМ и его повторителей.

Построить временную диаграмму работы этих реле в зависимости от работы реле 1-1У, 1-2У, 1-3У и 1-4У. Отметить на временной диаграмме интервалы, в которых происходит заряд конденсаторов в блоках БК.

3.5.Создав соответствующую ситуацию, определить максимально допустимое время движения поезда по первому участку удаления, при котором не происходит повторное закрытие переезда. Рассчитать минимально допустимую скорость поезда на этом участке.

52