4.2 Проектування та розрахунок кабельної мережі сигналів

Кабельна мережа світлофорів об’єднує в собі кола вихідних, маневрових світлофорів, релейні шафи вхідних світлофорів. Дальність управління вогнями світлофорів з центральним живленням і лампами потужністю 15 Вт, напругою 12В, що включаються в повторну обмотку трансформатора складає 3 км без дублювання, тому число проводів до світлофорів знаходиться по схемам їхнього вмикання. Якщо на світлофорі можуть одночасно горіти дві лампи дозволяючих вогнів то дальність знижується до 2.3 км.

Світлофори мають три режими центрального живлення: денний (напруга 220 В), нічний (напруга 180 В) і режим зниженої напруги (напруга 127 В).

У релейні шафи вхідного світлофора входить коло управління і контролю вогнями цього світлофора; кабель з’єднуючий світлофор ПД; кабель живлення з кабельним ящиком і кабель зв’язку з високовольтною - сигнальною лінією автоблокування; зв’язок пристроїв електричної централізації із системами інтервального регулювання руху поїздів; кабель зв’язку. Кожний такий кабель має довжину, число робочих і запасних жил, найменування кожної жили відповідно до схеми вмикання.

Для вмикання вихідних і маневрових світлофорів використовується пять розгалужувальних муфт: С1, С3, кожна з них має ординату установки. Місця установки муфт вибираються в районах зосередження світлофорів, з урахуванням того, що кабель не повинний повертатися на пост.

Кожний кабель має довжину, ємність, число запасних жил. Під кожним магістральним кабелем приводиться правило розрахунку числа робочих жил. При цьому враховується, що обернені проводи для показань, що дозволяють і забороняють, вихідних світлофорів роздільні, а в маневрових - загальні. Схема кабельної мережі світлофорів приведена в Додатку М.

4.3 Кабельна мережа релейних та живлячих трансформаторів

Кабельна мережа живильних і релейних трансформаторів рейкових кіл (Додаток М) визначається обраними рейковими колами і місцем розташування зазначених кінців. Вся апаратура обраних рейкових кіл розташовується на посту ЕЦ. Виключення складають лише ізолюючі трансформатори (релейний та живлячий кінець) розташовані в трансформаторних ящиках безпосередньо в місцях підключення до рейкової лінії (на поле) у випадках відсутності дросель – трансформаторів. Кабельна мережа живильних кінців рейкових кіл відрізняється від кабельної мережі релейних. Будується вона по променевій ознаці живлення. Тобто живильні кінці поєднуються в групи (промені) минаючі по різних районах проектованої станції.

Для підключення релейних кінців використовують шість муфт: Р1, Р3, Р5, Р7, Р9, Р11.

Для підключення живлячих кінців використовують також шість муфт: Ж1, Ж3, Ж5, Ж7, Ж9, Ж11.

6 Характеристика станів датчиків та виконавчих пристроїв

В даному розділі проводиться аналіз можливих станів датчиків та вихідних пристроїв на прикладі приймально-відправної колії.

Аналіз виконаний у вигляді графа переходів. Граф – це логічна структура, яка має варіанти, які зображуються у вигляді кола з цифрою, та переходи, які зображуються у вигляді стрілочок між колами.

Граф станів переходів РК зображений на рисунку 6.1.

Рисунок 6.1 - Граф РК

Перелік станів графу:

S1 – зайнятість приймально-відправної колії;

S2 – вільність приймально-відправної колії;

S3 – установка в маршруті та вільність;

S4 – установка в маршруті та зайнятість;

S5 – поламка апаратури, злам рейок, тощо.

Перелік переходів графу:

1 – з зайнятого у вільне положення при прослідуванні потяга;

2 – з вільного в зайняте при вступі потяга;

3 – з встановленого в маршруті та вільного в встановлене в маршруті та зайняте при реалізації маршруту;

4 – з встановленого в маршруті та зайнятого стану в встановлений та вільний стан при прослідуванні приймально-відправної колії потягом;

5 – перехід з вільного стану в стан установки в маршруті та вільності, при установці маршруту;

6 - перехід з зайнятого стану в стан установки в маршруті та зайнятості, наприклад для маневрового маршруту, коли локомотив знаходився перед світлофором на приймально-відправній колії, а потім був встановлений маршрут від цього світлофору;

7 - з зайнятого у несправний стан, наприклад після прослідування потягу виник злам рейки чи обрив з’єднувачів ;

8 - з вільного у несправний стан, наприклад, коли в рейковому колі приймально-відправної колії виникла несправність;

9 - з вільного встановленого в маршруті у несправний стан, наприклад коли в рейковому колі виникла несправність;

10 - з зайнятого встановленого у маршруті у несправний стан, наприклад після прослідування потягу виник злам рейки;

11 – з несправного в вільний стан;

12 – з несправного у зайнятий стан;

13 – з вільного встановленого у маршруті у вільний стан після відміни маршруту.

Висновок

У процесі виконання даного курсового проекту було розроблено систему електричної централізації. Пройдені всі основні етапи розробки: складена структурна схема системи на основі попереднього розрахунку необхідної кількості контролерів вводу та виводу; обрані датчики та виконавчі пристрої; складений детальний двонитковий план з вказівкою на розміщення всього напільного обладнання станції; обрані та скоректовані схеми управління стрілками, вогнями світлофорів, схема передачі стрілок на місцеве управління; складені принципові схеми розміщення блоків. Розроблена кабельні мережі станції для стрілок, світлофорів, рейкових кіл з дотриманням всіх рекомендацій та необхідних умов щодо їх проектування. Проведений аналіз роботи окремих пристроїв з виділенням можливих станів об’єктів та можливості переходів між ними.

Таким чином досягнута основна мета виконання даного проекту. А саме були закріплені та поглиблені знання з дисципліни „Станційні системи автоматики”, отримані практичні навички з розробки системи електричної централізації та її основних вузлів, а також досвід складання структурних, принципових, схем кабельних мереж станції.