RLE_P2002

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

При выполнении фигур пилотажа не выходить за режим ограничения по скорости.

В случае непреднамеренного приближения скорости полета к скорости сваливания необходимо отдать ручку управления от себя, увеличить режим работы двигателя. После вывода самолета на заданный режим по скорости, перевести самолет в горизонтальный полет, после чего продолжить выполнение упражнения.

При приближении к пилотажной зоне другого самолета необходимо прекратить выполнение задания, принять меры для предотвращения опасного сближения (изменить высоту полѐта, отвернуть в сторону от приближающегося самолѐта, постоянно удерживая его в поле зрения), проинформировать экипаж приближающегося самолета по радио об опасном сближении и своих действиях, доложить РП и действовать по его командам.

ВИРАЖИ С КРЕНОМ 20°, 30° И 45°

Виражи с креном 20°, 30°, 45° выполнять на скорости 90-98 knots и на режиме работы двигателя 1900-2000 об/мин.

Перед вводом самолѐта в вираж необходимо осмотреться и убедиться, что воздушное пространство свободно, запомнить курс ввода по ГПК (визуальный ориентир для вывода из виража). После этого плавным координированным движением ручки управления и педалей ввести самолѐт в вираж.

При вводе в вираж обратить внимание на плавность увеличения крена, создание угловой скорости. Контролировать заданный крен по авиагоризонту и положению видимых частей фонаря относительно горизонта, выдерживание высоты и скорости полѐта - по показаниям авиагоризонта, вариометра, высотомера и указателя скорости. Координацию действий педалями - по указателю индикаторов поворота и скольжения.

31

За 15°-20° до намеченного визуального ориентира координированными движениями ручки управления и педалей начать вывод самолѐта из виража с таким расчѐтом, чтобы перейти в режим горизонтального полѐта на заданной скорости без набора и потери высоты. При выводе из крена уменьшить режим работы двигателя до 1800 об/мин для сохранения скорости 90-98 knots.

Самолѐт на виражах устойчив. Разницы в выполнении правого и левого виражей практически нет.

Характерные ошибки при выполнении виражей.

1.Перетягивание РУС на себя – увеличивается перегрузка, высота, самолѐт теряет скорость.

2. Нескоординированное движение ручкой управления и педалями при вводе в вираж и выводе из него – возникает внутреннее или внешнее скольжение, не выдерживается заданная скорость.

3.Резкий ввод в вираж и вывод из него – не выдерживаются заданные высота и скорость.

4.Неточный вывод из виража по направлению.

ВОСЬМЁРКА

Техника выполнения восьмѐрки аналогична технике выполнения виражей.

Перекладывание самолѐта из одного виража в другой выполнять координированными движениями ручки управления и педалей, при этом необходимо контролировать выдерживание высоты полѐта. Стремление самолѐта к набору высоты в момент перекладки компенсировать незначительной отдачей ручки управления от себя.

ВОСХОДЯЩАЯ СПИРАЛЬ

Восходящая спираль выполняется на скорости 80 knots с креном 30° (режим работы двигателя 2000 об/мин).

32

Перед вводом самолѐта в спираль необходимо осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание на сторону выполнения разворота, проверить показания приборов контроля работы двигателя, наметить ориентир для вывода из спирали и запомнить курс ввода по ГПК и координированными отклонениями ручки управления и педалей ввести самолет в восходящую спираль.

Заданный угол крена выдерживать по авиагоризонту, не допуская скольжения (отклонением педалей удерживать шарик в центре). Скорость 80 knots выдерживать изменением вертикальной скорости набора высоты.

Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей.

Вывод из спирали производить координированным отклонением ручки управления и педалей. После вывода самолѐта из спирали установить скорость 95 knots (режим работы двигателя 1700

об/мин).

Характерные ошибки при выполнении спирали:

некоординированный ввод в спираль – самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;

после ввода в спираль не выдерживается крен и тангаж – самолет теряет скорость ниже заданной.

НИСХОДЯЩАЯ СПИРАЛЬ

Нисходящая спираль выполняется на скорости 90-95 knots с креном 30°.

Перед вводом самолѐта в спираль необходимо осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание на сторону выполнения разворота, проверить показания приборов контроля работы двигателя, наметить ориентир для вывода из спирали и запомнить курс ввода по ГПК, включить обогрев карбюратора и установить РУД в положение «Малый газ». Ввести самолет в спираль координированными отклонениями ручки управления и педалей.

33

Заданный угол крена выдерживать по авиагоризонту, не допуская скольжения (отклонением педалей удерживать шарик в центре). Заданную скорость выдерживать изменением вертикальной скорости снижения.

Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей.

Перед выводом самолѐта из спирали выключить обогрев карбюратора, выдерживать скорость 95 knots (режим работы двигателя 1700 об/мин). Вывод из спирали производить координированным отклонением ручки управления и педалей.

Характерные ошибки при выполнении спирали:

некоординированный ввод в спираль – самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;

после ввода в спираль не выдерживается крен – самолет может перейти в крутую спираль с опусканием носа и увеличением вертикальной и поступательной скорости. В

этом случае необходимо сначала убрать крен, и затем плавным взятием ручки управления на себя перевести самолет в горизонтальный полет, не допуская увеличения скорости более 95 knots.

ПОЛЕТ НА МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ

Упражнение выполнять на высоте не менее 3300 ft и только с инструктором. Сбалансировать самолет в режиме горизонтального полѐта триммером РВ. Включить обогрев карбюратора. Установить РУД в положение «Малый газ».

Для уменьшения скорости до минимально допустимой в горизонтальном полете при работе двигателя на режиме малого газа необходимо плавно отклонять ручку управления на себя, при этом педали и элероны удерживать в нейтральном положении. При приближении скорости к 55 knots отметить снижение поперечной устойчивости. Действиями ручки управления удерживать самолет в горизонтальном прямолинейном полете, не допуская скольжения (удерживать шарик в центре).

34

При полете на скоростях, близких к минимальным, не допускать резких и некоординированных движений ручкой управления и педалями.

При достижении скорости 40 knots по команде инструктора отдачей ручки управления от себя, перевести самолет на снижение. Увеличить режим работы двигателя до 2000 об/мин. Отключить обогрев карбюратора. При достижении скорости 95 knots перевести самолет в горизонтальный полет (режим работы двигателя 1800-1900 об/мин).

ПОЛЕТ НА МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ

Упражнение выполняется в режиме горизонтального прямолинейного полета. При полете на скоростях, близких к

максимальным, не допускать резких и нескоординированных движений ручкой управления и педалями.

Выдерживая высоту и направление, увеличить скорость до 115-135 knots увеличением режима работы двигателя (2200 об/мин). Изменением режима работы двигателя выдерживать заданную скорость. Отметить поведение самолета на максимально допустимой скорости.

По команде инструктора уменьшением режима работы двигателя установить скорость 95 knots.

35

Полет по маршруту

1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

Предварительная подготовка к полету по маршруту проводится заблаговременно и включает в себя:

подготовку полетной карты (подбор карт, нанесение на карту аэродромов, исходного, поворотных и конечного пунктов маршрута, участков маршрута, обозначение препятствий вдоль маршрута, разметка участков маршрута на 3-х и 6-ти минутные отрезки, нанесение на карту величин магнитного склонения). На одну карту разрешается наносить не более 2-х маршрутов;

выполнение штилевого расчета участков маршрута, заполнение штурманского бортового журнала и нанесение результатов расчета на карту;

изучение маршрута по карте, определение характерных ориентиров на каждом участке маршрута;

составление штурманского плана полета.

2.ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА

Предполетная подготовка к полету по маршруту проводится в день вылета и включает в себя:

получение информации о метеоусловиях по маршруту;

получение у руководителя полетов (диспетчера) информации об условиях выполнения полета;

выполнение расчета полета с учетом фактического и прогнозируемого ветра и занесение полученных данных в штурманский бортовой журнал;

подготовка навигационной системы GNS 430 к полету по данному маршруту.

36

3. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

Полет по маршруту пилот должен выполнять в соответствии со штурманским планом полета.

При полете по маршруту пилот обязан:

выдерживать заданные маршрут, режим и профиль полета;

вести визуальную ориентировку в течение всего полета;

вести контроль пути по дальности и направлению, используя для этого все технические средства, периодически отмечая на карте время и место фактического положения самолета относительно ЛЗП;

своевременно исправлять уклонения самолета от линии заданного пути;

своевременно и точно выполнять все команды руководителя полетов и диспетчеров службы организации воздушного движения (ОВД).

Взлет и выход на исходный пункт маршрута

Перед выруливанием на взлетную полосу пилот обязан:

установить стрелку высотомера на 0;

активировать маршрут на навигационной системе GNS 430, убедиться в том, что последовательность точек в активированном маршруте соответствует заданию на полет.

Перед взлетом установить на ГПК курс взлета и включить отсчет общего времени полета.

После взлета в наборе высоты проверить работу двигателя, пилотажно-навигационных приборов и следовать на исходный пункт маршрута (ИПМ).

Выход на ИПМ выполнить по схеме, установленной для данного аэродрома.

37

При выполнении учебных полетов установка стандартного или минимально приведенного давления производится на высоте круга по команде руководителя полетов или диспетчера службы ОВД.

Выход на ИПМ в зависимости от фактической навигационной обстановки осуществлять с использованием ГПК (по курсу, рассчитанному на земле), наземных ориентиров и GPS.

Выход на линию заданного пути (ЛЗП) может осуществляться:

по курсу, рассчитанному по известному ветру на земле

по боковому уклонению у контрольного ориентира

по данным GPS

Выдерживание самолета на ЛЗП производить подбором угла сноса при подлете к характерным ориентирам, контролируя при этом положение самолета по GPS и курс по ГПК.

Контроль и исправление пути

Контроль пути осуществляется по направлению и по дальности. Этим достигается полный контроль пути с определением места самолета (МС).

Для контроля пути по направлению визуально необходимо по двум-трем отметкам места самолета на карте определить фактическое направление полета (ФМПУ).

Исправление курса следования для выхода на очередной контрольный ориентир (КО) или ППМ производится у пролетаемого КО, где определяется боковое уклонение (БУ) в километрах или градусах.

Контроль пути по дальности вести:

по отметкам места самолета, определяемым по земным ориентирам, в т.ч. по линейным ориентирам, пересекающим линию пути под углом около 90°;

счислением пути по путевой скорости и времени полета;

прокладкой линии положения, пересекающей линию пути под углом 60-120°.

38

Для контроля пути по дальности визуально необходимо опознать характерный земной ориентир, определить МС. Отметка на карте МС или опознанный линейный ориентир обозначают достигнутый самолетом рубеж по дальности.

Выход на аэродром посадки

При подходе к аэродрому посадки запросить у руководителя полетов условия посадки и метеорологическую обстановку. По команде РП (диспетчера) установить барометрический высотомер на давление аэродрома. Заход на посадку выполнить по схеме, установленной для данного аэродрома.

39

Общие правила радиообмена

Ведение радиообмена, не имеющего прямого отношения к выполнению полета, запрещается.

Радиопереговоры должны быть краткими, с соблюдением правил произношения отдельных слов, с четкой дикцией и с исключением слов-паразитов.

В целях повышения качества приема и предупреждения искажений

иошибочного понимания принимаемой информации следует:

перед началом передачи прослушать наличие радиообмена на используемой частоте, чтобы исключить возможность создания помех уже ведущейся передаче;

говорить ясно и отчетливо (скорость речи не должна превышать 100 слов в минуту);

сохранять громкость передачи информации на постоянном уровне;

до начала передачи нажать и не отпускать до конца сообщения тангенту (кнопку «Радио»), своевременно предупреждать возможность ее «залипания».

Приоритет ведения радиообмена с экипажами (наземными абонентами) устанавливается руководителем полетов (диспетчером УВД).

После установления надежной связи с РП (диспетчером УВД), исключающей возможность искажения информации, позывной РП (диспетчера УВД) может не называться.

После установления и в процессе ведения с экипажами надежной радиосвязи позывные воздушных судов могут быть сокращены:

пятизначный цифровой позывной (0153) до трех последних цифр (153);

пятибуквенный позывной (G-ABCD) , (Cessna F-KYRS) до первой буквы (слова) и двух последних букв (G-CD), (CessnaRS)

40