Логистическая инфраструктура

21

Минимальная оценка ОАО «РЖД» необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров СевероЗападного, Южного и Дальневосточного бассейнов составляет более 400 млрд руб. на период до 2015 года.

В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация как груженых, так и потоков порожних вагонов.

Для обеспечения растущих объемов экспортно-импортных и транзитных грузов, в т. ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».

«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов. Он предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до порта-получателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.

Основные функции:

-вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, разгрузка и т. п.);

-консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);

-распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);

-хранение (в том числе биржевое);

-оказание комплекса услуг с добавленной стоимостью;

-таможенное оформление грузов.

Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет:

-увеличить перерабатывающую способность морских портов;

-обеспечить повышение эффективности перевозочного процесса;

-снизить транспортные издержки и снизить инвестиционную нагрузку при формировании портовой инфраструктуры, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию.

На процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов влияют следующие особенности функционирования:

-трудность получения полной, достоверной информации;

22

-дефицит времени для принятия управленческих решений;

-сбои, отказы и выходы из строя технических средств;

-форс-мажорные обстоятельства.

Учитывая системный характер проблемы организации взаи-

модействия железнодорожного и морского транспорта в процессах согласованного подвода вагонов и судов, а также оптимизации норм выгрузки железнодорожных вагонов в портах на основе договоров на подачу и выгрузку, очевидно, что её решение заключается в разработке и реализации на основе единой методологии комплекса согласованных мероприятий, в том числе в части правового поля.

Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово-экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, в частности необходимо:

-внедрение движения по согласованным графикам, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов;

-увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах;

-внедрение современных технологических решений на основе электронного обмена данными;

-оптимизация и совершенствование работы таможенных, пограничных и иных государственных служб, осуществляющих контроль за перемещением товаров;

-модернизация портов и проведение мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.

Рассмотрим некоторые примеры организации такого взаимо-

действия.

Так, Северо-Кавказская железная дорога имеет 11 портов и 3 перевалочные нефтебазы. Для обеспечения взаимодействия железной дороги и Новороссийского морского порта создана логистическая группа на грузовой железнодорожной станции Новороссийск, в которую входит руководитель и заместитель руководителя группы, диспетчер по планированию и инженерлогист. Логистическая группа осуществляет информационное взаимодействие, с одной стороны, со станционным диспетчером и диспетчером по регулированию движения вагонного парка, а с другой – с диспетчерами стивидорных компаний, работающих в морском порту (ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «НСРЗ» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт»). В результате такого взаимодейст-

23

вия время простоя под одной грузовой операцией сократилось с 37,76 до 32,92 часа, обеспечено сгущенное прибытие вагонов в порт при среднесуточном подтверждении объемов с отгрузкой маршрутами.

На Октябрьской железной дороге объем перевозок грузов в адрес портов Северо-Западного региона вырос по сравнению с 1999 годом в 3,6 раза. В последующие десять лет по прогнозам экспертов эта цифра удвоится, что свидетельствует о все большей интеграции российской экономики в мировую.

Для реализации этой задачи руководство Октябрьской железной дороги предложило создать единый логистический центр, основной задачей которого будет являться формирование, продажа логистических услуг и синхронизация действий всех участников при формировании продукта. При этом для развития эффективного взаимодействия между участниками проекта и формирования конкурентоспособного продукта юридическое обеспечение данного проекта возможно через подписание соглашений об уровне предоставляемых услуг между всеми участниками, так называемое SLA-соглашение, определяющее уровень качества предоставляемых услуг через конкретные ключевые показатели эффективности.

На сегодня у Октябрьской железной дороги есть такой опыт работы логистического центра, который пока обеспечивает координацию взаимодействия железной дороги и портов. Более того, сегодня, в условиях реформирования железнодорожной отрасли и формирования рынка независимых операторов, этот центр обеспечивает также взаимодействие операторов с железной дорогой при организации железнодорожных перевозок на порты Северо-Запада.

Октябрьская железная дорога совместно с Торговопромышленной палатой Карелии для решения вопросов транспортного обеспечения промышленных предприятий республики образовали Региональный координационный совет.

В полномочиях этого органа будет:

-мониторинг и анализ текущей ситуации в транспортной сфере региона,

-участие в выработке технологических решений,

-координация взаимодействия между органами власти, транспортниками и грузовладельцами,

-выработка нормативных инициатив с правом их вынесения

вместные правительство и федеральные ведомства.

24

Совет намерен уже в ближайшее время подготовить и представить в обслуживающую Карелию Октябрьскую дорогу предложения по технологии использования частных вагонов на полигоне

иповышения эффективности использования транспортной инфраструктуры, взаимодействия грузовладельцев с региональным центром.

Создание регионального транспортного органа, являющегося по своей сути общественной организацией, поможет координировать вагонопотоки. Прежде всего, между станциями Петрозаводск

иСортавала, где идут основные выгрузки, на главном ходу в порт Мурманск. Будет создан круглосуточный диспетчерский центр. Он сможет отслеживать подход каждого вагона на каждую точку погрузки и перераспределять потоки порожних вагонов между ними.

Однако реальная интеграция возможна только при условии развития единой информационной системы, которая будет, по сути, основным инструментом и активом данного логистического центра. На сегодняшний день в центре уже есть основная платформа – диспетчерский аппарат и эффективная информационная система, позволяющая планировать и управлять железнодорожными перевозками, включая управление парком вагонов крупнейших операторов на территории всей России. Необходимо развитие и интеграция и других компонентов единой информационной системы. Ключевыми показателями работы центра являются: простой подвижного состава на терминалах; доступность (наличие) вагонов; соблюдение расписания движения поездов и прибытие судна по графику.

Кроме того, на железной дороге во всех регионах ответственности создаются координационные советы для повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок.

Всоставе координационных советов участвуют представители органов региональной власти, Торгово-промышленной палаты, Союза промышленников и предпринимателей, ассоциаций производителей и перевозчиков, территориальных надзорных органов и прокураторы, других причастных структур. Одним из направлений деятельности координационных советов будет создание стимулирующих механизмов для участников перевозочного процесса.

Необходимое условие эффективного развития данного бизнеса – соглашения об уровне предоставляемых услуг. Такого рода соглашения во всем мире развиты в IT-индустрии. Однако уже есть и опыт успешной реализации этих соглашений на транс- портно-логистических рынках.

25

Вчастности, Canadian Pacific Logistics – подразделение канадской железной дороги, осуществляющее как раз функции единого логистического центра, выстраивает отношения с администрациями порта, морскими линиями и стивидорными компаниями на основе соглашений, определяющих уровень качества оказываемых услуг через определение в предмете договора конкретных значений показателей, как простой составов на терминалах, прибытие поезда в срок, прибытие судна в срок и т. д. Такие соглашения, как показывает опыт канадских коллег, с одной стороны, обеспечивают абсолютную прозрачность взаимоотношений участников комплексного перевозочного процесса, с другой стороны, гарантируют качество предоставляемой услуги конечному покупателю. И конечно, четко выстроенная технология обеспечивает также повышение рентабельности активов перевозчиков и инфраструктуры через ускорение оборачиваемости активов и снижение непроизводительных потерь при простоях из-за несогласованности действий сторон.

На полигоне Октябрьской железной дороги реализуется программа перехода на движение грузовых поездов по расписанию, принятая в ОАО «Российские железные дороги». В рамках этой программы формируются индивидуальные продукты для конкретных потребителей на конкретных маршрутах. В одном случае (лесной экспресс) вагоны различной принадлежности объединены в маршруты под контролем одного оператора, который обеспечивает синхронизацию процессов планирования деятельности грузоотправителя, грузополучателя и процедур планирования перевозок грузов в ОАО «РЖД» с учетом всех факторов. Во втором случае подвижной состав каждого из четырех независимых операторов, обслуживающих грузообразующее предприятие в Карелии через систему календарного планирования распределяется на одну существующую нитку графика, исключая неконтролируемый подход и сгущение.

Врезультате значительно увеличена маршрутная скорость и снижен оборот вагона на данных маршрутах. Более того, дорога получает положительную обратную связь, как от операторов подвижного состава, так и от грузоотправителей, их трейдеров в Германии.

Учитывая высокую загруженность автомобильных подходов к морскому порту Санкт-Петербург, дорога активно продвигает на рынке контейнерных услуг продукт «блок трейн».

26

Традиционные пользователи этой услуги – это терминалы

ООО «Модуль» и ЗАО «Восход». А теперь к данной схеме работы подключаются и «Логистика терминал» (ст. Шушары) и «Логистический парк Янино» (ст. Заневский Пост.).

Внастоящее время суммарные объемы перевозок по технологии «блок трейн» увеличились по отношению к прошлому году практически в 2 раза и достигли 45,7 поездов в месяц.

Так что, по нашим оценкам и на основании практических результатов, полученных в ходе реализации вышеупомянутой программы, рынок готов к восприятию новой услуги, однако, успех возможен только при условии качественной работы в сторону интеграции.

ВГамбургском транспортном узле логистический координационный центр создали сами участники транспортного процесса. Там применяются высокопроизводительные информационные системы, способствующие повышению эффективности работы транспорта.

ВГамбургском порту, где имеется примерно 1 тыс. пунктов погрузки и выгрузки вагонов, в передаче вагонов от железных дорог порту и обратно участвуют многочисленные организации, которые обязательно должны являться пользователями информационно-управляющих систем. В среднем в порту под погрузкой и выгрузкой и на стоянках ежедневно находятся 4 тыс. вагонов.

Получателями и отправителями штучных грузов обычно являются экспедиторские фирмы, по заявкам которых соответствующие предприятия порта производят перегрузку грузов с судов

ввагоны по прямому или складскому вариантам.

Получателями и отправителями массовых грузов большей частью являются владельцы терминалов – дочерние предприятия промышленных концернов, которые сами организуют операции по прибытию больших партий грузов и их отправку в пункты дальнейшего назначения.

Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны, переданных в системе FIV с сортировочной станции Машен, находящейся южнее Гамбурга, и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную портовую станцию.

27

Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны.

Во-первых, в порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая инфраструктура складов, позволяющая накапливать грузы не на колесах, а в нормальном режиме хранения, отвечающем современным принципам транспортной и складской логистики. За время существования порта Гамбург сформирована такая система складской логистики, которая отвечает всем современным требованиям. Сегодня в нее входят не только специальные терминалы для торговли через Интернет, но и склады всех крупнейших мировых производителей товаров, имеющих в Гамбурге свои логистические подразделения.

Во-вторых, в порту имеется хорошо развитая диспетчерская служба, отслеживающая движение всех вагонов в направлении порта.

В-третьих, и что хотелось бы особо подчеркнуть, в европейских странах перевозку груза в порт осуществляет не сам производитель или экспортер, а уполномоченный экспедитор, который ко всему прочему согласовывает объемы и график завоза с судоходными и стивидорными компаниями.

Описанный выше опыт формирования логистической системы в транспортных узлах может служить примером для внедрения таких систем в российских транспортных узлах.

Ещё одним важным фактором развития логистической инфраструктуры является строительство крупных мультимодальных терминалов, которые на основе выгодного транспортногеографического положения и комплекса преимущественных и выгодных условий их развития позволят обеспечить эффективное взаимодействие различных видов транспорта и транспортнологистической системы в России.

Развитие транспортно-логистической системы предполагает дисперсное, но не хаотичное распределение новых объектов терминально-складского хозяйства по отдельным направлениям логистической инфраструктуры России.

В центральных регионах (Москва, Санкт-Петербург) целесообразно размещать объекты, которые будут иметь общелогистический характер и направлены, в первую очередь, на потребно-

28

сти мегаполисов. Их размещение обусловлено или наличием подготовленных промышленных площадок, которые целесообразно задействовать под логистические нужды, или очень хорошим транспортно-географическим положением. При этом небольшие по площади объекты не создадут высокой дополнительной нагрузки на дорожную инфраструктуру.

Крупные по площади земельного участка логистические объекты необходимо располагать в основном на удалении более 3050 км от центра города или кольцевой автодороги. Объекты тер- минально-складского хозяйства должны иметь универсальный характер, направленный на различные нужды потребителей регионов. Перспективные крупные объекты будут являться приоритетными для международных и крупных национальных компаний.

Приоритетные крупные объекты будут располагаться вблизи грузонапряженных направлений и тех направлений, где в настоящее время наблюдается дефицит мощностей терминальноскладских объектов. Их расположение должно быть прочно увязано с перспективами развития дорожной сети России.

Реализация проектов развития приоритетных мультимодальных терминалов, обеспечит обработку грузов, поступающих по радиальным направлениям автомобильных дорог, а также позволит переориентировать на себя грузы, поступающие по иным направлениям транспортной сети после завершения строительства.

Приоритетные терминально-складские комплексы на территории России будут наиболее привлекательными для частных инвесторов там, где их развитие будет сопровождаться поддержкой со стороны государства в части строительства железнодорожных и автомобильных подходов, а также обеспечения развитого качественного транспортного сервиса.

Развитие транспортно-логистической системы России предусматривает государственную поддержку в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", которая утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848.

Программа направлена на совершенствование размещения объектов терминально-складской инфраструктуры по территории России с учетом исключения существующих комплексных проблем в размещении объектов терминально-складского назначения.

29

Вопросы для повторения

1.В чем заключается сущность понятия логистическая инфраструктура?

2.Перечислите основные элементы и состав логистической инфраструктуры.

3.В чем особенность логистики как научной методологии и практического инструмента формирования региональных транс- портно-логистических систем?

4.Поясните сущность и раскройте логистического подхода

корганизации и управлению системой грузо- и товародвижения.

5.Перечислите особенности транспорта как элемента производственной инфраструктуры и сферы услуг, его место и роль в системе логистики.

6.Раскройте основные понятия и классификация логистических систем.

7.В чем заключаются методологические принципы и науч- но-методическая база формирования логистической инфраструктуры?

8.Как осуществляется построение модели организацион- но-функциональной структуры транспортно-складских систем?

9.Назовите методические положения по применению системного и программно-целевого подходов при проектировании и организации логистической инфраструктуры.

10.Поясните сущность синтеза организационнофункциональной структуры транспортно-складских систем.

11.Какие основные функциональные и обеспечивающие подсистемы логистической инфраструктуры вы знаете?

12.Раскройте понятие «мультимодальные транспортнологистические центры» (МТЛЦ) как системообразующие функциональные элементы логистической инфраструктуры.

13.Охарактеризуйте принципы формирования интегрированной региональной информационно-управляющей подсистемы логистической инфраструктуры.

30

Глава II. РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

2.1. Стратегии развития логистической инфраструктуры

Развитие логистической инфраструктуры играет ключевую роль при реализации корпоративных стратегий роста и повышения конкурентоспособности компаний, в том числе за счет повышения качества логистического сервиса и оптимизации логистических издержек.

Как было отмечено в гл. 1, в понятие логистической инфраструктуры входят транспортные, коммуникационные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров и оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые требуют обеспечение необходимыми ресурсами.

Когда компания принимает решение о реализации стратегии развития логистической инфраструктуры, перед менеджментом встает целый ряд вопросов, связанных с выбором направлений оптимизации складского хозяйства: модернизировать имеющиеся мощности или вводить новые.

В первом случае речь идет об относительно краткосрочном эффекте прироста мощности объектов за счет ряда технологических решений (перепланировка, переоснащение, рационализация технологических и организационных решений и пр.).

Разработке методик и инструментов модернизации логистической инфраструктуры, в частности складского хозяйства, и определению экономической целесообразности подобных решений посвящено довольно большое количество современных работ как отечественных, так и зарубежных авторов.

Разрабатывая стратегию и выбирая инструменты стратегического управления логистикой, они подчеркивают, что важно правильно понимать значение логистической инфраструктуры и опираться на логистическую концепцию организации производства. К сожалению, в последнее время многие руководители даже крупных предприятий четко не представляют себе, в чем ее суть. Поэтому оказываются в сложном положении при разработке ключевых показателей эффективности логистических служб и оценке их влияния на деятельность предприятия в целом.

Стратегическую роль логистики предлагается рассмотреть через функции логистики и призму стратегического управления, с