К зачету ТешеваВП / K_lektsii_Informatsionnaya_model_upravlenia

К лекции: Информация, используемая при управлении авиаперевозками

Основой процесса управления авиакомпанией является информация о состоянии всех функциональных элементов её системы управления, циркулирующая как внутри, так и вне этой системы, т.е. на рынке авиаперевозок. Вся коммерческая деятельность авиакомпании сопровождается возникновением, хранением, переработкой и передачей информации. Другими словами, каждый бизнес-процесс порождает соответствующую информацию и связанные с ним информационные процессы. Совокупность хранимой в БД информации и информационных процессов образуют информационную модель системы управления авиакомпанией.

Рынок – это основная точка соприкосновения авиакомпании с её окружением. Посредством рыночных (маркетинговых) решений авиакомпания приспосабливает свой продукт к нуждам и желаниям общества и стимулирует, тем самым, повышение спроса к её авиаперевозкам. Эффективность этого процесса в значительной мере зависит от доступности и задействованности постоянной информационной обратной связи от рынка к авиакомпании, что позволяет судить о существующей конъюнктуре и оценить возможность новых (модифицированных) решений. Ценность и своевременность управленческого решения в большей степени зависят от способности менеджера (эксперта) в нужный момент произвести сбор, анализ и правильную интерпретацию соответствующей информации.

Информация в авиакомпаниях, включающая в себя всесторонние данные о продажах авиаперевозок, о производственных, финансовых и экономических показателях, представляет собой, как правило, результаты косвенных методов измерений. Иначе говоря, анализируемая информация должна извлекаться из массивов обрабатываемых данных и представляться менеджерам в виде, пригодном, для улучшения оценки рыночной конъюнктуры и разработки более точных прогнозов. Например, для оценки выручки от продажи билетов на конкретный рейс за заданный период времени сначала необходимо подсчитать количество полетных купонов (ПК) по пролетевшим пассажирам, расценить каждый из них в соответствии с правилами применения тарифов, и только потом оценить фактическую стоимость перевозки. Естественно, при этом теряется оперативность получения результатов расчетов этих показателей.

Поэтому, стремясь делать информацию доступной с большой скоростью, точностью и гибкостью, авиакомпания имеет возможность проводить более продуманную коммерческую политику и стратегическое планирование и принимать управленческие решения.

Количество циркулирующей в авиабизнесе информации непрерывно нарастает по экспоненциальному закону. Поэтому одним из ключевых для авиакомпании встает вопрос, как наилучшим образом управлять информацией для принятия оптимальных решений.

Система информации, используемой для исходного описания и моделирования авиаперевозок, включает в себя массивы первичной информации (статистики) по выполняемым рейсам, систему показателей, используемых для получения прямых оценок эффективности и качества авиаперевозок, аналитической информации, получаемой расчетным путем и используемой в процессах принятия управленческих решений, а также нормативно-справочной информации (НСИ).

Схема исходных массивов первичной информации, используемой для расчета показателей авиаперевозок и накапливаемой в статистических базах данных (БД), представлена на рис. 1.7.

Как видно из схемы, статистическая БД охватывает всю первичную статистику, включающую данные по бронированию, послеполетную информацию, получаемую из полетных заданий, данные о доходах по классам бронирования, подсчитываемые по купонам билетов, данные отчетов представительств и агентств.

Любое модельное представление рейса, его плеч или сегментов является основным исходным описанием на самом нижнем, так называемом микроуровне, который используется в качестве основы для расчета показателей авиаперевозок более высокого ранга с последующим их агрегированием и переходом на уровень макропоказателей.

Все показатели, характеризующие авиаперевозки на микроуровне, в частности, показатели рейсов, сегментов и плеч по способу их получения могут быть разделены на следующие классы:

1. Основные показатели. Значения этих показателей обычно получают путем использования прямых запросов из статистических БД и их первичной элементарной обработки (сортировки, фильтрации и отбраковки выбросов в статистике, устранения грубых ошибок и т.п.). К основным показателям относятся:

• количество выполненных рейсов;

• количество перевезенных пассажиров по классам бронирования;

• выставляемые ёмкости (количество кресел);

• выставляемая провозная мощность рейса (млн.кресло-км);

• доходы рейса, доходы сегмента по классам бронирования и т.п;

• данные о бронировании рейсов;

• финансовые отчеты о продажах представительств, агентств и т.п.

2. Производные показатели. Это вычисляемые показатели, они получаются расчетным путем на основе использования первичной информации по основным показателям и нормативно-справочной информации (НСИ).

Все производные показатели в свою очередь могут быть разделены на ряд отдельных самостоятельных групп по качественному признаку.

Системы бронирования № рейса,PNR, данные о пассажире, сегмент, класс бронирования, статус бронирования, применяя- емые тарифы (farebasis)

Контрольные купоны № купона, дата продажи, агент, валидатор, код перевозчика, рейс, цена купона, класс бронирова- ния, формы оплаты и т.п.

Полетные задания № рейса, плечо, тип ВС, компоновка салона, перевезенные пассажиры

Полетные купоны

номер рейса, дата вылета, класс бронирования,кол-во пассажиров, тариф и т.п,

доходы по классам бронирования и т.п.

Отчеты представительств № рейса, дата продажи, класс бронирования, вид тарифа, таксы

Рис.1.7. Структура массивов первичной информации

Группа показателей по загрузке:

• коэффициент загрузки (процент занятости кресел);

• количество пассажиров на парный рейс;

• средняя выставленная ёмкость за заданный период;

• коэффициент загрузки, агрегированный по времени, по количеству рейсов и т.п.

Группа показателей по доходам:

• средняя доходная ставка ;

• доход на парный рейс;

• доход/пассажиро-километр;

• доход/кресло-километр;

Группа показателей по эксплуатационным расходам:

• прямые эксплуатационные затраты на рейс, плечо и т.п.;

• прямые постоянные и косвенные затраты;

• административные и прочие затраты;

• агрегированные значения затрат по структурному, временному и региональному признакам;

Группа показателей авиакомпаний-конкурентов. Эта группа аналогичных количественных показателей с учетом возможности их получения, а также качественных показателей деятельности конкурентов, характеризующих их долю, тенденции в их политике по экспансии рынков авиаперевозок, тарифную политику и т.п. Важность информации этой группы быстро возрастает в связи с усилением конкуренции, интенсификацией маркетинговых исследований и повышением их роли при управлении авиаперевозками. В качестве источников первичной информации по авиакомпаниям-конкурентам (перевозки, тарифы, доли рынка и т.п.) могут использоваться данные дистрибьютерных систем («Amadeus», «Sabre» и др). Более полную информацию о долях рынка, занимаемых авиаперевозчиками, содержат информационные продукты CIDT (Сupture Information Data Tapes) и MIDT (Marketing Information Data Tapes), регулярно поставляемые на рынок. Однако во всех случаях информацию по авиакомпаниям-конкурентам целесообразно накапливать и хранить в виде отдельной системы в общей статистической БД авиакомпании.

3. Нормативно-справочная информация. Нормативно-справочная информация (НСИ) является основой управления экономической деятельностью авиакомпании. Система НСИ ведется в виде централизованной БД, либо представляет собой распределенную БД, состоящую из локальных БД - справочников отдельных служб, отвечающих за каждый нормативный показатель, за его своевременную актуализацию и достоверность. Ряд справочников носит корпоративный характер, так как являются едиными источниками первичной информации для интеграции локальных БД в единое информационное пространство (например, справочник стран, городов, аэропортов, рейсов, валют и т.д.).

Справочники должны иметь стандартизованную структуру и формат данных, чтобы обеспечить возможность их технологичной интеграции в единую систему нормативно-справочной информации (НСИ) на базе корпоративного хранилища данных.

Задачи правильного ведения БД НСИ в авиакомпании, обеспечение её полноты и достоверности являются ключевыми при автоматизации бизнес-процессов в авиакомпании, влияющими на эффективность управления её коммерческой, экономической, производственной и финансовой деятельностью, обеспечивая сопоставимость и методическую корректность при решении как тактических, так и стратегических задач.

3. Аналитическая информация. По сравнению с рассмотренными выше основными и производными показателями аналитическая информация содержит данные более высокого уровня.

Она формируется как результат достаточно нетривиального количественного анализа изменения одного или группы показателей, характеризующих различные стороны качественного поведения авиаперевозок, их прогнозирования с различными интервалами упреждения (краткосрочными или долгосрочными), или же решения различных оптимизационных задач. С точки зрения оценки экономической эффективности выполняемых авиаперевозок весьма важным является регулярное получение (мониторинг) фактических значений их показателей рентабельности, таких как

• рентабельность сегмента, рейса, маршрута;

• рентабельность группы маршрутов по региональным рынкам;

• рентабельность всей маршрутной сети авиакомпании.

• агрегированные значения показателя рентабельности и т.п.

В качестве оптимизационных задач могут рассматриваться задачи оптимального статистического оценивания рассмотренных выше показателей перевозок по критерию точности, задачу оптимальной расстановки ВС по критерию затрат и т.п. Типичная схема формирования аналитической информации в авиакомпании представлена рис.1.8.

Аналитическая информация является основой принятия наиболее важных для авиакомпании решений, причем ценность её возрастает с повышением иерархического уровня, на котором принимается решение. При этом всегда сохраняется принцип «пирамиды», в соответствии с которым с повышением уровня лица принимающего решение (ЛПР) аналитическая информация агрегируется и укрупняется при условии сохранения наиболее существенных сторон для рассматриваемой задачи управления.

Важным условием эффективного управления является своевременность и оперативность получения исходной информации по основным показателям перевозок, используемой в процессе их анализа. Здесь могут возникать трудности, обусловленные задержкой получения данных из Центра обработки данных (ЦОД) о доходах, хотя их желательно иметь в процессе или сразу после выполнения рейса, т.е. в реальном масштабе времени. Аналогичные трудности могут возникать при получении данных о фактической выручке от продаж авиаперевозок, о денежных поступлениях на счета авиакомпании, в результате чего анализ этих показателей выполняется с опозданием и теряет актуальность. В силу большей консервативности динамики изменения показателей затрат рейсов, требования к их оперативности на практике несколько слабее.

В зависимости от сложившейся структуры авиакомпании и используемых в ней технологий управления возможны различные подходы к решению проблемы обеспечения оперативного сбора первичных данных о доходах, выручке и денежных поступлениях авиакомпании.

Рис.1.8. Схема формирования аналитической информации

Однако всегда необходимо иметь ввиду, что все производственно-экономические и коммерческие показатели авиаперевозок в динамике представимы в классе нестационарных случайных процессов, что в свою очередь требует применения достаточно сложных методов математической статистики в процессе обработки такой информации с целью получения каких-либо аналитических выводов, выполнения корректных прогнозов.

Рассмотрим технологию измерения их основных показателей. Как известно, показатели могут быть наблюдаемыми (получаемыми прямым счетом) и расчетными. В базах данных различных служб авиакомпании формируются первичные показатели, т.е. их наблюдаемые значения. Все расчетные показатели определяются на базе первичной статистики путем вычислительных процедур, реализуемых с помощью различных информационно-аналитических систем.

На рис. 1.11, 1.12 представлены используемые во многих крупных авиакомпаниях технологические схемы измерения производственно - экономических показателей пассажирских рейсов и финансовых показателей продаж. Как видно из рисунков, типичным для обеих схем является наличие 4-х основных этапов:

1. Выбор источника первичной информации для решения конкретной аналитической задачи, от которого зависит её оперативность и качество.

2. Определение БД, в которой должна храниться и обрабатываться первичная статистика, получаемая из источника в соответствии с необходимым регламентом.

3. Формирование спецификации требований к набору первичных данных, необходимых для решения конкретной задачи.

4. Реализация алгоритма для получения заданного аналитического результата.

Влияние точности информации на эффективность управления авиаперевозками

В соответствии с основами теории информации, на каждом этапе преобразования данных возникают ошибки как случайного, так и систематического характера, причем к последнему типу в системах управления авиаперевозками следует чаще всего относить погрешности метода, т.е. методические ошибки.

Если случайные ошибки можно уменьшить за счет изменения технологии ввода информации в базу данных, то уменьшение методических ошибок требует более сложного системного подхода.

7