Авиационное страхование

В 2010 году продолжалась работа над проектом Федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Дискуссии по этому вопросу ведутся не первый год.  В предложенном варианте законопроект создаёт дополнительные проблемы как для авиакомпаний, так и для страховщиков, а также риск  нарушения отработанного между ними механизма взаимодействия, не способствует гармонизации отечественных норм с международными.

В целях унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, единого понимания терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и построения лимитов ответственности, АЭВТ считает целесообразным присоединение Российской Федерации к Монреальской (1999г.)  Конвенции.

События декабря прошлого года  подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу. Не исключаются возможности страхования подобных рисков. Однако в последнее время авиаперевозчики систематически сталкиваются с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Общественное обсуждение  таких проектов всегда сводится к жёсткому противостоянию  и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому для обретения необходимого уровня доверия и интереса к страхованию нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании.

Общие выводы

Несмотря на внушительный рост объёмных показателей, говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. Отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют существенно положение дел. Долю в 2% от мирового объёма авиаперевозок вряд ли можно считать достижением для российской гражданской авиации.

Существует неопределённость перспектив развития. Нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми  представления о направлении движения. И, конечно, нет "дорожной карты" этого движения. Налицо попытки консервации ситуации, склонность к застывшим формам.  Сегодня реальные экономические выгоды от внедрения хорошо зарекомендовавших себя новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В 2010 году наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причём именно в конкурентной среде) всё больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.

В завершение обзора следует отметить, что итоги работы гражданской авиации в 2010 году подтверждают необходимость сосредоточить усилия отрасли на 5 направлениях:

• развитие внутрироссийских авиаперевозок;

• развитие конкуренции, усиление надзора за опасностью злоупотребления доминирующим положением, недопущение дискриминации, транспарентность при применении сборов;

• полная гармонизация национальной нормативной базы с мировыми стандартами;

• обновление парка ВС;

• модернизация наземной и воздушной инфраструктуры.