Аэронавигационное обслуживание

В 2010 году по воздушным трассам Российской Федерации выполнено более 1 млн. 100 тыс. полётов. Услугами отечественной Аэронавигационной системы воспользовались 1272 российские и иностранные авиакомпании. В соответствии с целевыми программами осуществляется модернизация оборудования и средств аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства. Интенсивно велась работа по внедрению Федеральных правил использования воздушного пространства.

Истекший год с особой остротой высветил проблемы низкой пропускной способности Московской воздушной зоны. В ГосНИИ "Аэронавигация" ведутся исследования по этой тематике. По мнению привлекаемых к ним  представителей авиакомпаний, проводимая работа не имеет перспективы, т.к. не ориентирована на глубокую модернизацию и внедрение современных технологических достижений, на принципиальное изменение пропускной способности МВЗ.

В целом состояние аэронавигационного обслуживания в рамках его объёма и качества в течение года не изменилось. Аэронавигационное планирование, позволяющее совмещать интересы провайдеров и пользователей системы ОВД, в практику не внедрено. Потери авиакомпаний, связанные с низким качеством услуг по АНО, не уменьшились.

Безопасность полётов и авиационная безопасность

По оценке Росавиации общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации и в авиации общего назначения по сравнению с 2009 годом не увеличилось. Тенденция повышения уровня безопасности полётов сохраняется. Вместе с тем, не в полной мере удовлетворяет положение, которое складывается в сфере поддержания лётной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В комментариях к проведённому АЭВТ в 2010 году SWOT-анализу отмечается, что в разделе "слабые стороны" резко возросла доля влияния подготовки авиационного персонала на процесс обеспечения безопасности полётов. В разделе "угрозы" из триады "человек-машина-среда" эксперты на первое место поставили "среду". Они же к числу других вопросов, не нашедших решения в минувшем году, отнесли проблемы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне, задержки издания новой редакции ПРАПИ, реального продвижения в массовую практику  стандартов IOSA, внедрения мировых достижений в организацию управления безопасностью полётов.

Не снижается уровень угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В 2010 году было предпринято 59 таких актов, в аэропортах изъяты десятки тысяч единиц оружия всех видов, боеприпасов и взрывчатых веществ.

Авиакомпании продолжали осваивать комплексную систему управления авиационной безопасностью в условиях ограниченных ресурсов. Внедряется в практику система информации о потенциальных угрозах. В то же время, финансовая нагрузка на авиаперевозчиков в рамках обеспечения АБ постоянно растёт и  требует бюджетной поддержки.

Состояние нормативной правовой базы

В 2010 году более чётко проявился позитивный эволюционный тренд в вопросах совершенствования нормативной базы. При этом авиационные власти стали делать больший акцент на экспертизу проектов документов. Причём именно  теми, кто    с ними в дальнейшем будет работать. В последнее время большинство таких проектов размещается на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы  устанавливаются минимальные. Эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения. Пожалуй, как исключение надо отметить процесс экспертизы ФАП-128. Однако в общей массе проектов документов, их очередных итераций, связанных с экспертными оценками пользователей, это абсолютное исключение. 

Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это отчётливо проявилось при обсуждении различных вариантов законопроекта "Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации".  Несмотря на многочисленные и существенные замечания, в последней версии, внесённой в качестве законопроекта в Государственную Думу ФС РФ, они учтены не были. Эксперты вновь отмечают, что "…Проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на монополизацию аэропортовой деятельности и ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несёт в себе коррупционные риски и возможность произвола со стороны главного оператора по отношению к авиакомпаниям и операторам. Декларируемый баланс интересов не соблюдается. Проект закона не налагает на аэропорты ответственность за соблюдение регулярности полётов".

Существенной особенностью 2010 года явилось формирование и введение в действие Федеральных правил использования воздушного пространства, сближающих отечественную практику ИВП с мировыми стандартами. Следует отметить, что работа по подготовке документа не была должным образом скоординирована с запросами  пользователей воздушного пространства.  Позиция разработчиков вариантов ФП ориентировалась на интересы провайдеров услуг АНО и регуляторов  этой деятельности. В итоге далеко не все предложения эксплуатантов воздушного транспорта нашли отражение в новых Правилах, а некоторые позиции остались декларациями.  Отраслевые нормативные документы, определяющие непосредственную практику внедрения ФП ИВП, формировались в спешке, имеют множественные системные и индивидуальные недостатки. Организация перехода на новые Правила была не оптимальной.  Стимулирование процесса  работы над ошибками со стороны авиационной общественности продолжается, но внесение необходимых изменений задерживается.

В секторе технического обслуживания и ремонта авиационной техники проявились элементы непоследовательности относительно ПЛГ  и ТО отечественной авиатехники. Появляются документы, реально провоцирующие прекращение её эксплуатации. Примером консервации отсталости может послужить фактическая остановка работы по модернизации ПРАПИ-98. Кого-то, видимо, устраивает, что при эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследуется в 3 с лишним раза больше событий, чем по JAR-OPS (34 против 10).

Относительно вопросов эксплуатации зарубежной авиатехники, несмотря на определённые подвижки, темпы работ по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Прежде всего это касается сертификации организаций по ТОиР воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, а также допуска персонала к выполнению этих операций. Расхождения в правилах дают основания EASA ограничить допуск российских специалистов к определению лётной годности воздушных судов. Решение вопроса о необходимости модернизации ФАП, введённых приказом МТ РФ от 12.09.08г. № 147, необоснованно затягивается.