7. Комплексный анализ деятельности экипажа и разработка рекомендаций по совершенствованию технологии работы экипажа
Построив диаграммы интенсивности деятельности обоих членов экипажа ВС в рассматриваемой ситуации, был проведен анализ с целью выявления возможностей совершенствования технологии работы экипажа. Прежде всего были выявлены наиболее загруженные участки алгоритма. После было проанализировано содержание алгоритма на этих участках: у командира ВС на четвертом и пятом участки интенсивность деятельности выходит за пороговые значения, а значить на этих участках велика вероятность совершения ошибки; однако диаграмма интенсивности 2-го пилота показывает, что его интенсивность деятельности находится в приделах средних значений и вероятность совершения им ошибочных действий сводится к минимуму. Стоит принимать во внимание и тот факт, что требования по выдерживанию параметров в продольном и боковом канале взяты с учетом выполнения этапа полета на оценку «отлично». Проведя анализ действий экипажа, был сделан вывод, что не уместно в данной рассматриваемой ситуации перераспределять обязанности между членами экипажа, а достаточно оценивать интенсивность их деятельности по критериям выдерживания параметров на данном этапе полета на оценку «удовлетворительно», что безусловно позволяет утверждать о выполнении безопасного полета.
8. Составление оптимизированного алгоритма деятельности командира вс и 2-го пилота. Построение соответствующих диаграмм интенсивности деятельности
Согласно рекомендациям командир ВС или 2-й пилот должны теперь при штурвальном пилотировании в рассмотренной ситуации обеспечить точность выдерживания параметров полета в следующих диапазонах значений:
- продольный канал
высота – Н; σн = +/- 10 м;
вертикальная скорость – Vy; σvy = +/- 2 м/с;
- боковой канал
курс – ψ; σψ = +/- 30;
крен – γ; σγ = +/- 60.
Наиболее вероятные возмущения параметров полета остались прежними:
- продольный канал
σвн = 1 м/с; σвvy = 0,5 м/с2;
- боковой канал
σвψ = 0,5 град/с; σвγ = 0,8 град/с.
Были найдены значения υ для каждого канала:
- продольный канал
υн = (101/2) / 1 = 3,15; υvy = (21/2) / 0,5 = 2,83;
- боковой канал
υψ = (31/2) / 0,5 = 3,44; υγ = (61/2) / 0,8 = 3,06.
По графику (Рисунок 2) была определенна интенсивность деятельности пилота при выдерживании заданных параметров полета по каналам:
- боковому:
Iпил ψ = 0,40 ОЕ/с; Iпил γ = 0,42 ОЕ/с;
- продольному:
Iпил н = 0,55 ОЕ/с; Iпил vy = 0,63 ОЕ/с.
Согласно рекомендации были построены новые Диаграммы интенсивности деятельности обоих членов экипажа (Рисунки 5 и 6) на основании Таблиц 6 и 7 (принцип построения которых, аналогичен принципу построения Таблиц 3 и 4).
Вновь были суммированы только наибольшие значения из каждого канала управления (продольного и бокового). В данном случае общая интенсивность пилотирования ВС соответствует сумме:
Iпил = Iпил.прод. + Iпил.бок. = 0,63 + 0,42 = 1,05 ОЕ/с.
Таблица 6. Алгоритм действий командира воздушного судна Як-18т (36 серии) в рассматриваемой практической ситуации
|
№ п/п |
Содержание алгоритма |
Вид ОЕ |
№ участка |
Продолжительность, с |
Интенсивность (Ii), с | ||||||
|
ОЕ |
Участка алгоритма | ||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 | |||||
|
1 |
Поиск и восприятие УС |
α |
1 |
1,31 |
2,81 |
1,06 | |||||
|
2 |
Проверка ЛУ: «Vф = Vз» |
α |
0,40 | ||||||||
|
3 |
Доклад экипажу: «Падение скорости!» (15 символов) |
εα |
1,10 | ||||||||
|
4 |
Восприятие пространственного положения |
α |
2 |
1,30 |
3,23 |
0,62 | |||||
|
5 |
Команда П: «Передаю управление в боковом канале!» (31 символ) |
εα |
1,93 | ||||||||
|
6 |
Восприятие доклада: «Управление взял!» (14 символов) |
α |
3 |
1,06 |
1,91 |
1,04 | |||||
|
7 |
Передача управления |
ε |
0,85 | ||||||||
|
8 |
Принятие решения об отклонении РУД |
α |
4 |
0,40 |
4,54 |
0,67 | |||||
|
9 |
Поиск и восприятие РУД |
α |
2,95 | ||||||||
|
10 |
Перемещение РУД от себя |
ε |
1,19 | ||||||||
|
11 |
Поиск и восприятие УС |
α |
5 |
1,31 |
2,90 |
1,03 | |||||
|
12 |
Проверка ЛУ: «Vф = Vз» |
α |
0,40 | ||||||||
|
13 |
Прекращение перемещения РУД |
ε |
1,19 | ||||||||
|
14 |
Восприятие команды «Передаю управление в боковом канале!» (15 с.) |
α |
6 |
1,10 |
1,95 |
1,03 | |||||
|
15 |
Взятие управления |
ε |
0,85 | ||||||||
|
16 |
Доклад П: «Управление взял!» (14 символов) |
εα |
7 |
1,06 |
1,06 |
0,94 | |||||
|
17 |
Поиск и восприятие УС |
α |
8 |
1,31 |
21,93 |
1,00 | |||||
|
18 |
Проверка ЛУ: «Vф = Vз» |
α |
0,40 | ||||||||
|
19 |
Восприятие пространственного положения |
α |
1,30 | ||||||||
|
20 |
Проверка ЛУ: «Пространственное положение ВС» |
α |
0,40 | ||||||||
|
21 |
Восприятие доклада П: «Параметры в норме!» (15 символов) |
α |
1,10 | ||||||||
|
23 |
Команда экипажу: «Садимся!» (7 символов) |
εα |
0,60 | ||||||||
|
24 |
Поиск и восприятие УС |
α |
1,31 | ||||||||
|
25 |
Проверка ЛУ: «Vф = Vз» |
α |
0,40 | ||||||||
|
26 |
Восприятие пространственного положения |
α |
1,30 | ||||||||
|
27 |
Проверка ЛУ: «Пространственное положение ВС» |
α |
0,40 | ||||||||
|
28 |
Восприятие доклада П: «Высота тридцать!» (14 символов) |
α |
1,06 | ||||||||
|
29 |
Концентрирование взгляда в точку выравнивания |
α |
1,30 | ||||||||
|
30 |
Поиск и восприятие УС |
α |
1,31 | ||||||||
|
31 |
Проверка ЛУ: «Vф = Vз» |
α |
0,40 | ||||||||
|
32 |
Определение начала высоты выравнивания |
α |
1,30 | ||||||||
|
33 |
Поиск и восприятие УС |
α |
1,31 | ||||||||
|
34 |
Проверка ЛУ: «Vф = Vз» |
α |
0,40 | ||||||||
|
35 |
Восприятие пространственного положения |
α |
0,40 | ||||||||
|
36 |
Проверка ЛУ: «Пространственное положение ВС» |
α |
0,40 | ||||||||
|
37 |
Восприятие доклада П: «Высота десять!» (12 символов) |
α |
0,97 | ||||||||
|
38 |
Принятие решения о посадке |
α |
0,40 | ||||||||
|
39 |
Команда экипажу: «Решение садимся!» (14 символов) |
εα |
1,06 | ||||||||
|
Общее значение |
39 |
|
40,33 |
Iср = 0,97 | |||||||
Таблица 7. Алгоритм действий 2-го пилота воздушного судна Як-18т (36 серии) в рассматриваемой практической ситуации
|
№ п/п |
Содержание алгоритма |
Вид ОЕ |
№ участка |
Продолжительность, с |
Интенсивность (Ii), с | |
|
ОЕ |
Участка алгоритма | |||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
1 |
Поиск и восприятие ВМ-15ПБМ |
α |
1 |
1,13 |
34,02 |
0,52 |
|
2 |
Проверка ЛУ: «Нф = Нз» |
α |
0,40 | |||
|
3 |
Поиск и восприятие ЭМИ-3К |
α |
1,92 | |||
|
4 |
Проверка ЛУ: «Параметры в норме» |
α |
0,40 | |||
|
5 |
Поиск и восприятие ИТЭ-1 |
α |
1,92 | |||
|
6 |
Проверка ЛУ: «Отсутствует падение оборотов двигателя» |
α |
0,40 | |||
|
7 |
Поиск и восприятие ТЦТ-13К |
α |
2,32 | |||
|
8 |
Проверка ЛУ: «Температура в норме» |
α |
0,40 | |||
|
9 |
Восприятие доклада К: «Падение скорости!» (15 символов) |
α |
8,12 | |||
|
|
Восприятие команды К : «Передаю управление в боковом канале!» |
|
| |||
|
|
Взятие управления |
|
| |||
|
|
Доклад К: «Управления взял!» |
|
| |||
|
13 |
Восприятие пространственного положения |
α |
4 |
1,30 |
3,99 |
1,25 |
|
14 |
Проверка ЛУ: «Пространственное положение ВС» |
α |
0,40 | |||
|
15 |
Принятие решения об отклонении педали |
α |
0,40 | |||
|
16 |
Восприятие педали |
α |
0,70 | |||
|
17 |
Отклонение педали |
ε |
1,19 | |||
|
18 |
Восприятие пространственного положения |
α |
5 |
1,30 |
3,99 |
1,25 |
|
19 |
Проверка ЛУ: «Пространственное положение ВС» |
α |
0,40 | |||
|
20 |
Принятие решения об прекращении отклонения педали |
α |
0,40 | |||
|
21 |
Восприятие педали |
α |
0,70 | |||
|
22 |
Остановка отклонения педали |
ε |
1,19 | |||
|
|
Команда К: «Передаю управление в боковом канале!» |
|
|
|
|
|
|
|
Восприятие команда К: «Управление взял!» |
|
|
|
|
|
|
|
Оставление управления |
|
| |||
|
|
|
|
| |||
|
10 |
Поиск и восприятие ВМ-15ПБМ |
α |
1,13 | |||
|
11 |
Проверка ЛУ: «Нф = Нз» |
α |
0,40 | |||
|
12 |
Поиск и восприятие ЭМИ-3К |
α |
1,92 | |||
|
13 |
Проверка ЛУ: «Параметры в норме» |
α |
0,40 | |||
|
14 |
Поиск и восприятие ИТЭ-1 |
α |
1,92 | |||
|
15 |
Проверка ЛУ: «Отсутствует падение оборотов двигателя» |
α |
0,40 | |||
|
16 |
Поиск и восприятие ТЦТ-13К |
α |
2,32 | |||
|
17 |
Проверка ЛУ: «Температура в норме» |
α |
0,40 | |||
|
18 |
Доклад К: «Параметры в норме!» (15 символов) |
εα |
8,12 | |||
|
19 |
Поиск и восприятие ВМ-15ПБМ |
α |
2
2 |
1,13 |
46,62
46,62 |
0,37
0,37 |
|
20 |
Проверка ЛУ: «Нф = Нз» |
α |
0,40 | |||
|
21 |
Поиск и восприятие ЭМИ-3К |
α |
1,92 | |||
|
22 |
Проверка ЛУ: «Параметры в норме» |
α |
0,40 | |||
|
23 |
Поиск и восприятие ИТЭ-1 |
α |
1,92 | |||
|
24 |
Проверка ЛУ: «Отсутствует падение оборотов двигателя» |
α |
0,40 | |||
|
25 |
Поиск и восприятие ТЦТ-13К |
α |
2,32 | |||
|
26 |
Проверка ЛУ: «Температура в норме» |
α |
0,40 | |||
|
27 |
|
α |
3,96 | |||
|
28 |
Поиск и восприятие ТЦТ-13К |
α |
1,13 | |||
|
29 |
Проверка ЛУ: «Температура в норме» |
α |
0,40 | |||
|
30 |
|
α |
1,92 | |||
|
31 |
Проверка ЛУ: «Параметры в норме» |
α |
0,40 | |||
|
32 |
Поиск и восприятие ИТЭ-1 |
α |
1,92 | |||
|
33 |
Проверка ЛУ: «Отсутствует падение оборотов двигателя» |
α |
0,40 | |||
|
34 |
|
α |
2,32 | |||
|
35 |
|
α |
0,40 | |||
|
|
Поиск и восприятие ВМ-15ПБМ |
|
| |||
|
|
Проверка ЛУ: «Нф = Нз» |
|
| |||
|
36 |
Доклад К: «Высота тридцать!» (14 символов) |
εα |
7,6 | |||
|
37 |
|
α |
3 |
1,13 |
8,89 |
0,90 |
|
38 |
|
α |
0,40 | |||
|
39 |
Поиск и восприятие ЭМИ-3К |
α |
1,92 | |||
|
40 |
Проверка ЛУ: «Параметры в норме» |
α |
0,40 | |||
|
41 |
Поиск и восприятие ИТЭ-1 |
α |
1,92 | |||
|
42 |
Проверка ЛУ: «Отсутствует падение оборотов двигателя» |
α |
0,40 | |||
|
43 |
Поиск и восприятие ТЦТ-13К |
α |
2,32 | |||
|
44 |
Проверка ЛУ: «Температура в норме» |
α |
0,40 | |||
|
|
Поиск и восприятие ВМ-15ПБМ |
|
|
|
|
|
|
|
Проверка ЛУ: «Нф = Нз» |
|
|
|
|
|
|
|
Доклад К: «Высота десять!» |
|
|
|
|
|
|
|
Восприятие команды К: «Решение садимся» (14 символов) |
|
|
|
|
|
|
Общее значение |
44 |
|
89,53 |
Iср = 0,49 | ||
Поиск
и восприятие ЭМИ-3К
Рисунок 5. Диаграмма интенсивности деятельности командира ВС
Рисунок 6. Диаграмма интенсивности деятельности 2-го пилота
