Организация полетно-информационного обслуживания в воздушном пространстве класса g

Полетно-информационное обслуживание (ПИО) предоставляется пользователю воздушного пространства по его запросу пунктами ПИО.

Организация пунктов ПИО осуществляется на базе пунктов, осуществляющих ОВД на высотах ниже безопасного эшелона полета: МДП, ВМДП, КДП МВЛ. Всего в настоящее время 256 пунктов осуществляют ОВД на МВЛ, из них 118 МДП, 45 ВМДП, 93 КДП МВЛ. В состав предприятия не входят 4 МДП (Йошкар-Ола, Саранск, Екатеринбург, Новый Уренгой), 2 ВМДП (Сосьва, Ямбург), 23 КДП МВЛ. Круглосуточно работают 26 пунктов, обеспечивающих ОВД ниже нижнего безопасного эшелона, пункты совмещены с РЦ, ДП РА.

Пункт ПИО, организованный на базе МДП: диспетчер МДП, совмещая свои функции с обязанностями специалиста пункта ПИО, пользуется всей инфраструктурой, оборудованием, всеми имеющимися видами связи для взаимодействия с ВС, смежными органами ОВД, смежными пунктами полетной информации, поставщиками аэронавигационной и метеорологической информации, пользователями воздушного пространства, органами ПВО и др.

При этом связь с ВС, осуществляющими полеты в контролируемом воздушном пространстве класса С, и с ВС, для которых организуется ПИО в классе G, осуществляется по имеющимся УКВ каналам радиосвязи или с использованием каналов КВ связи.

Передача предоставления ПИО осуществляется от одного пункта ПИО в районе полетной информации другому органу ПИО в соседнем районе полетной информации во время пересечения ВС общей границы района полетной информации.

В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно ПИО и диспетчерское обслуживание воздушного движения (например, в части использования МВЛ, отнесенных к воздушному пространству класса С), предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению ПИО во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского ОВД.

Специалистами ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» подготовлены проекты:

- Квалификационных требований к персоналу ППИО (диспетчер ПИО);

- Перечня оборудования рабочих мест ППИО;

- Должностной инструкции диспетчера ПИО;

- Инструкции (технологии работы) диспетчера ПИО.

Организация работы

Основная задача авиадиспетчера — непрерывный контроль за воздушной обстановкой и управление воздушным движением в пределах зоны его ответственности. Для выполнения этой задачи авиадиспетчер использует радиотехнические средства, средства радиосвязи с экипажами воздушных судов, а также электросвязи со смежными секторами и другими специалистами. Рабочее место авиадиспетчера оборудуется мониторами отображения воздушной обстановки, метеообстановки, различными сигнальными табло, справочной информацией, средствами связи и др.

Контроль за движением ВС осуществляется от момента покидания им стоянки перед взлётом на аэродроме вылета до заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения.

Деление воздушного пространства на районы ответственности диспетчерских пунктов

Для обеспечения эффективного контроля за движением ВС аэродромы и воздушное пространство делятся на районы ответственности диспетчерских пунктов. По типу выполняемых технологических задач их можно классифицировать на диспетчерские пункты «Руления», «Старта», «Посадки», «Круга», «Подхода», «Районного Центра», диспетчерские пункты «Местных Воздушных Линий», «Аэродромные Диспетчерские Пункты».

Диспетчер «Аэродромного Диспетчерского Пункта» (АДП) контролирует готовность экипажа ВС к выполнению полёта, доводит до него необходимую информацию, составляет суточный план полётов, фиксирует начало и окончание выполнения полёта, согласовывает выполнение плана полётов с другими службами (например, с АДП другого аэропорта). Диспетчер АДП не осуществляет контроль за фактической воздушной обстановкой. Во многих западных аэропортах и в некоторых аэропортах России АДП упразднены, его функции выполняет Группа по взаимодействию.

Диспетчер «Деливери» (DLV) выдаёт диспетчерское разрешение на полёт по маршруту. Также, как и диспетчер АДП, диспетчер DLV не участвует в непосредственном процессе управления воздушным движением.

Диспетчер «Руления» (ДПР) контролирует движение ВС по территории аэродрома, выдаёт разрешения на буксировку, запуск двигателей, руление.

Диспетчера «Старта» и «Посадки» (СДП, ПДП) контролируют движение на взлётно-посадочной полосе и предпосадочной прямой, руководят взлетающими и заходящими на посадку ВС, выдаёт разрешения на взлёт, посадку.

Диспетчер «Круга» (ДПК) руководит движением ВС в зоне взлёта и посадки от 2100 м и ниже и в радиусе 50 км от аэродрома. Выдаёт разрешения на выполнение захода на посадку прилетающим ВС и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим.

Диспетчер «Подхода» (ДПП) руководит движением ВС в области воздушного пространства, ограниченной высотами 2100- 5700 м и удалением от аэродрома 90-120 км; решает задачи по определению очерёдности захода на посадку, построения необходимых интервалов эшелонирования.

Диспетчер «Районного Центра» (РЦ) контролирует полёт ВС на высотах от 2,1 до 17 км и в пределах установленных границ в горизонтальной плоскости.

Диспетчер пункта «Местных Воздушных Линий» (КДП МВЛ) руководит полётом ВС от высоты 1,5 км и ниже в районе аэродрома МВЛ.

Диспетчер «Местного Диспетчерского Пункта» (МДП) руководит полётом ВС от высоты 1,5 км и ниже в пределах установленного района ответственности (обычно соизмеримого по площади с административным регионом России или его значительной частью) в горизонтальной плоскости. Множество авиационных работ, вдали от крупных аэропортов, осуществляются под управлением диспетчеров МДП.

В условиях интенсивного воздушного движения под руководством одного Авиадиспетчера может находиться одновременно 10-20 ВС.

Эшелонирование — создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полёте воздушными судами с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварийных ситуаций.

Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например, система TCAS.

Выделяют вертикальное эшелонирование, продольное эшелонирование и боковое эшелонирование

1 Принципы вертикального эшелонирования

1.1 Вертикальное эшелонирование и эшелон

1.1.1 Обозначение эшелона

1.2 Полукруговая система и ее аналоги

1.3 Переход к полету на эшелоне

1.4 Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона

1.5 Вертикальное эшелонирование в районе аэродрома и зоне ожидания

2 Эшелонирование по стандартам ИКАО

3 Эшелонирование RVSM

4 Эшелонирование в России

4.1 История эшелонирования в России

4.2 История RVSM в России

5 Особенности вертикального эшелонирования в некоторых странах

5.1 Эшелонирование в Великобритании

5.2 Эшелонирование в Новой Зеландии

5.3 Эшелонирование в КНР (RVSM)

6 Продольное эшелонирование

6.1 В России

6.2 По правилам ИКАО

6.2.1 Продольное эшелонирование по времени

6.2.2 Продольное эшелонирование по расстоянию (при наличии DME)

7 Боковое эшелонирование

7.1 Эшелонирование правой стороны (SLOP)

8 Эшелонирование над океаном

8.1 Североатлантические треки

8.2 Тихоокеанские трассы

8.3 Эшелонирование над океаном в России

9 Авиакатастрофы из-за нарушений эшелонирования

10 Примечания

11 Ссылки