10. Наблюдение за ходовыми частыми в пути следования.

Ось с каждой стороны меньше колеса, ось имеет шейку, на которой размещены роликовые подшипники, расстояние между внутренними гранями колес у незагруженной колесной пары должно быть 1440мм. У вагонов обращающихся в поездах со скор 121-140км в час допускаются отклонения в сторону увеличения не более 3мм и в сторону уменьшения не более 1мм. При скор до 120км в час в сторону увеличения и уменьшения не более 3мм. Под пассажирские вагоны подкатывают колесные РУ-950 (роликовые унифицированные с диаметром колеса 950 мм по кругу катания). Колесная пара в процессе работы изнашивается и повреждается, при появлении износов или повреждений угрожающих безопасности движения, колесные пары изымают из экспедиции для ремонта или исключают из инвентаря. Согласно ПТЭ не допускаются к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при наличии износов и повреждений, нарушающих нормальное взаимодействие путей и пассажирского состава. К числу таких износов и повреждений относятся:

• Прокат по кругу катания более допустимых размеров,

• Износ гребня колеса до минимальной толщены,

• Вертикальный подвес и остроконечный накат гребня,

• Толщина и ширина обода колеса менее допустимых размеров, а также местное его уширение,

• Дефекты на поверхности катания в виде ползунов (выбоин),

Запрещается допускать к экспедиции и следованию в поездах ПС при следующих износах и повреждениях колесных пар:

При скоростях движения 121-140 км/ч

• Прокат по кругу катания более 9мм, Толщина гребня более 33мм,

При скоростях движения до 120км.в час:

• Прокат по кругу катания более 7мм, (в поездах местного и пригородного значения более 8мм), Толщена гребня более 33мм и менее 25мм

• Вертикальный подрез гребня более 18мм (измеряется специальным шаблоном)

• Ползун (выбоина) на поверхности катания (у вагонов с роликовыми подшипниками – более 1 мм. С подшипниками скольжения более 2мм.)

При обнаружении на промежуточной станции у вагонов с роликовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довезти такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км.в час до ближайшего ПТО (пункт технического осмотра) При величин ползуна от 2 до 6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км. В час. При обнаружении в поезде: ползун более 6 мм тут решает комиссия с какой скоростью ехать.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

1. Расположение тормозного оборудования на вагоне

Ручной тормоз находится в рабочем тамбуре; спот-кран в рабочем тамбуре, служебном помещении проводника, посередине вагона и в нерабочем тамбуре; пневматические тормоза под вагоном на тележках.

2. Сигналы (звуковые и видимые), подаваемые при торможении и оптуске тормозов

Звуковые: 3 коротких – тормозить, 2 коротких – отпустить.

Видимые: поднятый красный флаг/фонарь – тормозить, движение руки перед собой – отпустить.

3. Понятие о тормозах пассажирского состава ЖД. Назначение автоматических тормозов

Тормозом называется устройство на пассажирских составах, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для снижения скорости и остановки поезда. От надежности тормоза зависят: пропуская способность ЖД, возможность движения поездов с высокими скоростями, обеспечение минимального тормозного пути и повышение безопасности движения поездов. Автоматический тормоз – тормоз, автоматичеки-срабатывающий на торможение при снижении давления воздуха в тормозной магистрали.

4. Понятие об электропневматических тормозах пассажирских поездов

Электропневматические тормоза (ЭПТ), в отличие от воздушных, управляются электрическим током. Колодки прижимаются к колесам приборами, питающимися сжатым воздухом. Торможение поезда происходит быстро, т.к. запас сжатого воздуха для накопления тормозного цилиндра имеется под каждым вагоном. Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами.

Под каждым вагоном на трубе, соединенной запасным резервуаром с тормозным цилиндром, установлен выпускной клапан для отпуска тормоза данного вагона вручную, а также для выпуска воздуха из резервуара при выключения воздуха распределителя. Соединенные с клапаном поводки выведены на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона. Сам воздухораспределитель включает и выключает с помощью разобщительного крана, установленного на подводящей магистральной трубе. Воздухопроводные трубы вагонов соединены в общую воздушную магистраль поезда с помощью гибких соединительных рукавов с разобщительными торцевыми кранами. Ручка крана имеет два положения: горизонтальное вдоль трубы – воздухопровод вагона, подключенный к магистрали; наклонный – воздухопровод отключен. В корпусах крана просверлены отверстия для выпуска воздуха из соединительных рукавов и облегчения их разъединения. Резинотканевая трубка соединительного рукава имеет на одном конце наконечник для ввертывания в концевой кран, а на другом – головку с уплотнительным кольцом, соединяющую с головкой рукава смежного вагона. В свободном состоянии соединительные рукава закрепляются на специальных подвесках во избежание повреждения и для предохранения от засорения.

При оснащении вагона ЭПТ в дополнение к пневматическому тормозному оборудованию, устанавливается электровоздухораспределитель, концевые и средние клемные коробки и межвагонные соединительные рукава с электроконтактом. На локомотиве также устанавливают дополнительное управляющее оборудование. В ЭПТ использованы два провода №1 (подается напряжение 50 В к электромагнитным вентилям воздухораспределителя) и №2 (подается переменный ток напряжением в 50 В; замкнут с проводом №1 перемычкой на хвостовом вагоне поезда в головке рукава). С помощью провода №2 машинист определяет целостность электрической цепи всей магистрали ЭПТ поезда. В качестве обратного провода используется корпус вагона и рельсы. Соединительный рукава – комбинированные, они обеспечивают межвагонные соединения пневматической и электрической магистраль. Для управления и контроля за действием ЭПТ на локомотиве дополнительно монтируются: блок управления, ламповой сигнализатор и блок питания, состоящий из генератора управления и генератора контроля.